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La FIA adapta el reglamento al gusto de Ferrari a partir de Italia

El Ferrari de Kimi Raikkonen (Foto: Efe).

La FIA se ha dado cuenta de que el Mundial de Fórmula 1 se le está poniendo demasiado de cara a Mercedes después de las últimas carreras y ha decidido intervenir para recuperar la emoción del campeonato.

¿Y cómo lo ha hecho? Pues intentando echarle un cable a Ferrari, el aspirante al título, que ha ido perdiendo competitividad en los últimos meses.

Una de las razones que explicarían el bajón de Ferrari, aunque no la única, es el límite que estudiaba imponer la FIA sobre la quema de aceite junto a la gasolina (0,6l/100km), una práctica que utilizan los equipos para lograr más rendimiento.

Se sospecha que Ferrari es uno de los equipos más afectados por ese límite que la FIA intentó imponer en Bakú, avisando a los equipos mediante un comunicado de que vigilaría estrictamente el uso de aditivos en el combustible.

Curiosamente, los pobres resultados de Ferrari coinciden en el tiempo con ese amenazante aviso que remitió la FIA a todas las escuderías.

Ahora, sin embargo, la FIA ha rectificado y anuncia que ese límite de 0,6l/100km no se aplicará hasta la próxima temporada.

Y establece un nuevo límite más laxo (0,9l/100km) para esta temporada, que no entrará en vigor hasta el GP de Italia (1-3 septiembre), es decir, dentro de tres carreras.

Marcin Budkowski, delegado técnico de la FIA, lo ha explicado de una forma muy clarita:

“Entendemos que algunos participantes tienen dificultades para cumplir con el límite de 0.6l/100 km este año y existe cierta tolerancia con las unidades de potencia en uso”

PD. Suponemos que el motor Ferrari no tendrá problemas en cumplir con el límite de 0,9l/100km…

Red Bull ya presiona para cambiar el reglamento sobre el flujo de combustible

Foto: Efe

Foto: Efe

Al equipo Red Bull no le gusta la nueva normativa, que limita a 100 kg/h el flujo de combustible máximo que pueden recibir este año los motores.

Ya en Australia vimos una primera estrategia del equipo Red Bull para saltarse esa normativa, que consistió en utilizar a Daniel Ricciardo como cobaya. El equipo energético instaló su propio medidor de flujo en el coche del australiano, en lugar del homologado por la FIA, y lo mandó a la pista a ver qué pasaba.

El rendimiento de Ricciardo fue muy bueno y logró un segundo puesto, pero la FIA detectó la irregularidad y descalificó al australiano de aquel Gran Premio. El recurso posterior de Red Bull contra esa descalificación fue solo una pataleta para maquillar que eran perfectamente conscientes de que estaban cometiendo una irregularidad.

Pero en Red Bull no se conforman y han buscado una nueva estrategia para intentar levantar esa prohibición. Y consiste en aprovechar el descontento generalizado de los aficionados, por la falta de ruido y de espectáculo, para presionar a la FIA.

El organismo internacional y la FOM, preocupados por el descontento de público y patrocinadores, ya han pactado una reunión en Bahréin para analizar cómo mejorar el espectáculo y es ahí donde Red Bull ha visto el punto débil

A través de su proveedor de motores, Renault, el equipo Red Bull ha lanzado una propuesta para mejorar el espectáculo y, casualidades de la vida, consiste en eliminar la limitación sobre el flujo de combustible. Remi Taffin, director de operaciones de Renault, lo explica:

“Uno de los grandes problemas es que hemos pasado de las 18.000 revoluciones del año pasado a unas 12.000. Es importante decir que la idea inicial de la nueva regulación era pasar a 15.000 revoluciones, pero la normativa sobre el límite de flujo de combustible hace que el máximo que estemos alcanzando sea de 12.000, tanto si se trata de un motor Renault, Mercedes o Ferrari. Al final de recta podríamos estar hablando, incluso, de 10.000 u 11.000 revoluciones”

Taffin ha comentado que el sonido de los propulsores, y también el espectáculo en la pista, podrían aumentar eliminando ese límite de flujo:

“Si usted quiere escuchar un sonido diferente, tiene que incrementar las revoluciones, pero eso es imposible mientras exista un límite de flujo de combustible porque implicaría superar el límite permitido”

PD. Si la FIA acepta levantar el flujo de combustible como pide Red Bull, Ferrari debería presionar para que se levante también la congelación de motores e intentar, así, recuperar algún caballo perdido en los inescrutables pasillos de Maranello…

Renault amenaza con saltarse la fecha límite para evolucionar el motor

Foto: Renault

Foto: Renault

Aunque en Renault intentan minimizar los problemas de sus motores, lo cierto es que ya están pensando en saltarse el límite establecido por la FIA para el desarrollo de los propulsores, que concluye el próximo día 28 de febrero.

Ese día, todos los fabricantes deberán haber proporcionado una única unidad de potencia para su correcta homologación y, en teoría, a partir de esa fecha ya no se podrán hacer modificaciones en los motores, salvo cuando existan problemas fundados de fiabilidad o seguridad.

Y es a los problemas de fiabilidad a los que se agarra Remi Taffin, director de operaciones de Renault, para afirmar que podrían seguir trabajando en el motor más allá del día 28 de febrero:

“Existe una regla justa y equitativa que nos permite cambiar cualquier pieza si tenemos algún problema de fiabilidad. Es algo que ya hicimos en el pasado y creo que podríamos volver a hacerlo”

El argumento de Taffin podría parecer lógico, ya que los motores Renault están sufriendo muchos problemas de fiabilidad en esta pretemporada. Sin embargo, habría que matizar que esos problemas suelen producirse cuando el propulsor Renault se exprime al máximo y se podrían evitar reduciendo su rendimiento.

Evidentemente, en Renault no están dispuestos a sacrificar ningún caballo de potencia, máxime cuando la FIA les permite saltarse la fecha límite para el desarrollo de los propulsores. Mientras Ferrari y Mercedes tendrán que entregar sus unidades de potencia el día 28, en Renault confían en seguir trabajando en ella.

PD. La FIA ya autorizó a Renault a modificar sus motores en 2008 y a realizar nuevas modificaciones en 2010 después de que el fabricante francés, con el inestimable apoyo de Red Bull, alegara unos supuestos problemas de fiabilidad y ahorro de costes. Tras aquella aparente modificación de 2010, Red Bull empezó a ganar todos los Mundiales de Fórmula 1 hasta la fecha…

El límite de peso perjudicará a los pilotos más ‘gordos’ en 2014

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La llegada de los motores turbo en 2014 creará un problema de sobrepeso a los equipos del Mundial de Fórmula 1, que ya han avisado a sus pilotos para que cuiden su dieta al máximo con el fin de evitar kilos de más en el monoplaza.

Aunque el límite de peso pasará de los 642 kilos actuales a los 690 kg en 2014, ese incremento será contrarrestado por el mayor peso de los futuros motores V6 turbo. Es decir, que a la práctica el límite de peso podría ser todavía más restrictivo que esta temporada y los pilotos más pesados podrían ser un lastre para las escuderías.

Según los cálculos que manejan los equipos, cada kilo de más significa una pérdida de 35 milésimas por vuelta en un circuito convencional. Y ese es un lastre que las escuderías tratan de minimizar al máximo, en muchos casos a costa de poner a dieta al piloto.

El campeón del mundo Nigel Mansell, que en su época de piloto superaba ampliamente los 70 kg, ha criticado que los actuales límites de peso discriminan a los pilotos más altos y, normalmente, más pesados:

“Es vergonzoso. Esto son carreras de coches y no de caballos. Los pilotos no son jinetes. Los límites de peso suponen una discriminación a los pilotos de tamaño medio. Cuando no había control de tracción ni dirección asistida, los pilotos tenían que ser fuertes para poder pilotar. La mayoría de esos pilotos no podrían conducir con los actuales límites”

Mansell aboga por aumentar los límites de peso en el reglamento y colocar “lastres” en los monoplazas de los pilotos más ligeros para igualar los pesos.

Aquí os paso una relación de pesos de los pilotos de las principales escuderías para ver quiénes serían los más perjudicados:

1. Mark Webber (Red Bull): 78 kg (aunque el año que viene no estará en la parrilla)
2. Jenson Button (McLaren): 71 kg
2. Romain Grosjean (Lotus): 71 kg
3. Fernando Alonso (Ferrari): 68 kg
3. Lewis Hamilton (Mercedes): 68 kg
4. Nico Rosberg (Mercedes): 67 kg
5. Sebastian Vettel (Red Bull): 64 kg
6. Kimi Raikkonen (Lotus): 63 kg
6. Sergio Pérez (McLaren): 63 kg
7. Felipe Massa (Ferrari): 59 kg

PD. Según esta relación de pesos, Vettel comenzaría  el curso en 2014 con una ventaja de casi una décima y media por vuelta respecto a Alonso…

La FIA no reducirá la velocidad en boxes

La FIA ha rechazado rebajar a 60 km/h el límite de velocidad en el pit-lane, que actualmente está fijado en 100 km/h. Al parecer, era una propuesta que había lanzado el presidente del organismo internacional, Jean Todt, tras comprobar que esos límites de velocidad son más bajos en otras competiciones como LeMans, gran turismo o la Nascar.

La propuesta estaba sobre la mesa para ser aprobada para esta misma temporada y todas las escuderías estaban muy pendientes de la decisión de la FIA, ya que reducir en 40 km/h la velocidad en el carril de boxes habría cambiado sustancialmente las estrategias en los grandes premios. Las paradas durarían mucho más y los equipos intentarían minimizarlas.

Según la BBC, la FIA ha terminado rechazando la reducción del límite de velocidad debido a la presión de los equipos, que mayoritariamente preferían mantenerlo en 100 km/h. El director de carrera, Charlie Whiting, ha explicado que no se modificará:

“He comunicado a los equipos que no hay necesidad de realizar cambios porque no existen evidencias de que el actual límite de velocidad suponga un riesgo para la seguridad”

La FIA sí que ha introducido una modificación en el reglamento que permitirá reducir el límite de velocidad de forma puntual en un gran premio, siempre que el delegado de seguridad de la Federación Internacional lo considere oportuno.

PD. Es cierto que en los últimos años hemos visto situaciones de riesgo en el pit-lane, pero eso también forma parte del espectáculo y de la competición. Creo que el actual límite de velocidad es el correcto y que la FIA no debería seguir recortándole las alas a la Fórmula 1. Ya redujo la potencia de los motores y parece que cada año intenta que los monoplazas sean más lentos.

El 41% de los estadounidenses admite haberse dormido al volante


¿A ver si Fernando Alonso va a tener razón? El piloto asturiano se posicionó en contra del nuevo límite de velocidad de 110 km/h al afirmar que a esa velocidad era muy fácil quedarse dormido al volante.

Unas palabras que no sentaron demasiado bien al vicepresidente del Gobierno, Alfredo Pérez Rubalcaba, que no tardó en responder al piloto de Ferrari:

“En las autopistas de Estados Unidos se va como máximo a 110 km/h y yo cuando he ido nunca les he visto conduciendo dormidos”

Pues ahora resulta que un estudio revela que el 41% de los estadounidenses reconoce haberse dormido alguna vez al volante mientras conducía. Un dato curioso que apoya las palabras de Alonso.

Pero las críticas de Alonso al límite de velocidad parece que sentaron mal a todo el Gobierno, porque el ministro de Industria, Miguel Sebastián, también se acordó del asturiano:

“En países como Noruega, Rusia o Reino Unido la velocidad ya cuenta con ese límite. Si en el Reino Unido no produce somnolencia no sé por qué iba a producirla en España. Hamilton no se queda dormido al volante”

Ahí tiene razón el ministro porque Hamilton no se ha quedado dormido al volante, al menos que nosotros sepamos. Sólo ha sido detenido en Australia por conducción temeraria