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Siete propuestas para hacer frente a la emergencia climática

Durante el 2019 varios municipios, el Congreso de los Diputados e, incluso, el Parlamento Europeo han declarado el estado de emergencia climática. A lo largo de este año, el cambio climático ha ido alcanzado mayor protagonismo en la agenda pública empujado por las mayores manifestaciones por el clima de la historia que, lideradas por jóvenes, exigen acciones decididas y urgentes para mitigar el calentamiento global. En nuestro país, la atención mediática ha alcanzado niveles máximos durante estas semanas con la celebración de la COP 25 (Conferencia de las partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático) en Madrid.

En este contexto, debemos reflexionar sobre qué medidas podemos tomar para hacer frente a la ya reconocida emergencia climática. Antes de comenzar, merece la pena echar un vistazo al histórico de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en España. La siguiente figura recoge el reparto por sectores de las emisiones desde 1990 hasta 2017, último año con datos oficiales reportados. La figura muestra muchos aspectos relevantes de la estructura productiva en España y sus consecuencias climáticas. Por ejemplo, es interesante constatar cómo eliminar las emisiones asociadas a la generación de electricidad es muy deseable, aunque resulte insuficiente, o cómo las emisiones asociadas al transporte en carretera han aumentado considerablemente en las últimas décadas.

Figura 1. Evolución histórica de las emisiones por sectores en España. Datos incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático.  La estrella marca el objetivo del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), es decir, reducir las emisiones en 2030 en un 21% con respecto a 1990.

Pasemos ahora a describir algunas medidas que serían muy deseables, no solo por su capacidad de reducir las emisiones a corto plazo antes de 2030, sino, también, porque son justas en la medida en que exigen un mayor esfuerzo a aquellos sectores de la población con mayores rentas y, por tanto, a los que son mayores emisores de GEI:

  1. Eliminar la generación eléctrica basada en el carbón antes de 2025. El carbón representó en 2018 el 14,1% de la generación eléctrica en España mientras que fue el responsable del 55,5% de las emisiones de CO2 en este sector. Es técnicamente viable dejar de utilizar este combustible para generar electricidad en el corto plazo, lo cual supondría un ahorro aproximado del 10,3% de las emisiones globales del país. Para ello, es recomendable fijar un suelo al precio del CO2, de manera que no resulte rentable generar electricidad con carbón.
  2. Rehabilitar energéticamente un millón de viviendas al año supondría que en 2030 se evitarían emisiones de CO2 equivalentes al 4% de las emisiones globales en 2017. La rehabilitación energética no solo genera empleo al permitir reincorporar al mercado laboral a trabajadores de la construcción, sino que, además, puede ser una estupenda herramienta redistributiva. Experiencias como el plan MAD-RE del ayuntamiento de Madrid muestran que se puede destinar la inversión pública a cofinanciar intervenciones en los barrios más desfavorecidos, lo que permite reducir la desigualdad en las ciudades y la incidencia de la pobreza energética.
  3. Reducir el peso medio de los automóviles a valores de 1990. Desde hace varias décadas, la mejora de la eficiencia de los coches no se traduce en una disminución en el consumo de combustible y de las emisiones asociadas, debido a un aumento continuo de su peso. Reducir el peso medio de los automóviles, mediante la reforma de los impuestos de matriculación y circulación para que graven el peso y la potencia de los vehículos de manera progresiva, permitiría disminuir las emisiones globales de 2017 en un 3,6%.

Figura 2. Evolución del peso medio de los automóviles matriculados cada año en España. Fuente: Las cuentas ecológicas del transporte.

  1. Electrificar un tercio del parque de automóviles. Asumiendo un sistema eléctrico de transición, en el que el carbón se elimina del mix eléctrico, conseguir que un tercio de los vehículos sean eléctricos en 2030 supondría un ahorro del 4,1% con respecto a las emisiones globales en 2017.
  2. Disminuir el consumo de carne a la mitad permitiría que el consumo promedio esté dentro de lo recomendado por la Fundación Española de Nutrición, al tiempo que se reducirían las emisiones en una cifra equivalente al 3,6% de las emisiones totales en 2017. Para incentivar este cambio de hábitos alimentarios es necesario que, tal y como están haciendo varias universidades extranjeras, los menús de colegios, universidades e instituciones públicas incluyan alternativas de consumo más saludables y con menor impacto ambiental.
  3. Reducir el número de vuelos, en particular aquellos de corta y media distancia que pueden ser sustituidos por el tren, permitiría un ahorro de emisiones equivalente al 1,4% de las emisiones globales en 2017. Para apoyar esta propuesta, es necesario añadir el IVA al combustible de la aviación y aplicar tasas progresivas que graven especialmente los vuelos en primera clase o business.
  4. Sustituir parte del transporte pesado en carreteras por tren permitiría reducir las emisiones asociadas a este sector. La transformación debe empezar por los siete principales ejes de la red nacional de carreteras que representan el 51% de las emisiones de este sector.

Las medidas incluidas en este artículo son un resumen de las propuestas presentadas en el documento ¿Qué hacemos frente a la emergencia climática? Los detalles adicionales, sobre la justificación de las medidas y la estimación de las emisiones de CO2, se pueden encontrar en él.

Por Marta Victoria – Patrona de Fundación Renovables y miembro del Observatorio Crítico de la Energía.marta victoria

Gas fósil en transporte. Nuevo informe de T&E ¿Estamos locos?

La UE se ha comprometido a reducir sus emisiones entre el 80% y el 95% en 2050. La mayor parte de las emisiones corresponden a la generación de electricidad, el transporte y la calefacción. Pero una tercera parte están repartidas entre agricultura, ganadería, procesos industriales, bosques, residuos y otros. Para descarbonizar algunos de estos procesos (ganadería, industria) o bien carecemos por el momento de la tecnología o bien es demasiado cara. Simultáneamente, la demanda de bienes y servicios, incluida la energía, seguirá subiendo en la UE y en el resto del mundo. Por lo tanto, para poder cumplir sus objetivos, la UE deberá apostar por programas ambiciosos de Eficiencia, Electricidad Renovable y Electrificación del Transporte y la Calefacción. Por lo tanto, en 2050 las emisiones por Electricidad, Transporte y Calefacción deberán ser CERO o Casi-CERO.

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Fuente: www.transportenvironment.org

Hay un intento por parte de las grandes empresas de Oil&Gas de realizar esa transición con gas fósil. Con la pretensión de que el gas es limpio y el complemento necesario para la generación renovable y el camino hacia el gas renovable: biometano e hidrógeno.

El gas natural no es limpio. Al quemarlo produce el 85-90% del CO2 que producen la gasolina o el gasóleo (del tanque a la rueda, Tank-to-Wheels, TTW). Pero al extraerlo, licuarlo, transportarlo, regasificarlo y distribuirlo, se producen fugas de metano. Y el metano es entre 28 y 86 veces más potente que el CO2 atrapando calor (dependiendo de que repartamos su efecto en 100 o en 20 años, respectivamente). Aceptando un valor intermedio, digamos 50, bastaría con fugas acumuladas del 1% para que el efecto invernadero del Pozo al Tanque fuera el 50%, (Well to Tank, WTT). Es decir, el efecto invernadero TOTAL del gas natural es comparable al de los demás hidrocarburos, gasolina o gasóleo. “Es mejor para la calidad del aire”, dicen. Bueno, es casi lo mismo, según veremos.

En conclusión, utilizar el gas para una transición hacia la descarbonización es como beber brandy (38º) en lugar de vodka (41º) en el camino hacia la desalcoholización.

Transport & Environment ha publicado hoy este informe-tesis de 80 páginas, titulado Vehículos y buques propulsados por gas natural: Los hechos, donde analizan los impactos ambientales del uso masivo del gas fósil en transporte terrestre y marítimo. Y estas son sus conclusiones:

1.- Efecto climático

Las emisiones del pozo a la rueda (o a la hélice) de los vehículos a gas son entre el 88% y el 109% de las emisiones con diésel.

Para turismos, ese rango está entre el 93% y el 106% comparado con turismos equivalentes a gasóleo. Para camiones, estiman que el rango es entre el 98% y el 105% comparando con el mejor camión a gasóleo y dependiendo de la tecnología. Para el transporte marítimo, ese rango es entre el 88% y el 109% comparando con el gasóleo marino (MGO).

Los datos definitivos dependen de las fugas de metano. Y estas son muy difíciles de medir. En algunos procesos, como el fracking, las fugas son inmensas e imposibles de medir. En otros procesos, como extracción, licuefacción, transporte, regasificación y distribución… depende de muchos factores, de los países en los que están esas infraestructuras y de su estado de conservación. En 2010, el metano representó el 20% de las emisiones mundiales de gases invernadero. Alcanzaron las 550 Mt y crecen cada año en unas 25 Mt, de las cuales, 17 Mt se atribuyen a la extracción de Oil&Gas.

2.- Efecto en la calidad del aire

Los turismos a gas emiten NOx y partículas a niveles parecidos a los equivalentes a gasolina y algo menos que sus equivalentes a gasóleo que cumplen con los límites RDE. Pero los gasóleo Euro 7 serán comparables al gas o la gasolina en este apartado.

Para camiones, ni el GNL ni el GNC ofrecen mejoras significativas  con respecto a los Euro VI.

Para buques, la ventaja del GNL es clara, solo si la comparamos con el fuel oil pesado (HFO), pero se pueden conseguir emisiones similares equipando los buques con sistemas de postratamiento SCR y DPF y utilizando el gasóleo marino (MGO) de bajo contenido en azufre.

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

3.- Biometano

Sin duda, el metano de origen en vertederos, granjas, residuos, etc. puede considerarse sin emisiones NETAS, pues ese metano ya existe. Por lo que lo mejor que podemos hacer es quemarlo. Por desgracia, el potencial de este combustible lo calculan entre un 6,2% y un 9,5% de las necesidades del transporte… Hay mejores usos de este gas, por ejemplo, descarbonizar la calefacción o la electricidad en el sitio donde se produzca. Sin tener que transportarlo a las gasineras.

4.- Fiscalidad

Hoy el gas fósil apenas contribuye a los impuestos de hidrocarburos en la UE. Su única posibilidad de expansión desde el punto de vista comercial es que esas exenciones fiscales se mantengan. De media, en la UE, el gas paga 9,51€/GJ menos que el gasóleo y 16,21€/GJ menos que la gasolina. En España, el gas natural de movilidad ni siquiera contribuye al mantenimiento de las carreteras. Esto no tiene ningún sentido.

5.- La transición hacia el futuro utilizando GAS

La transición masiva hacia el gas requeriría inversiones billonarias en infraestructuras, en vehículos y redes de distribución. Y mantener el apoyo fiscal permanente a un combustible casi tan nocivo como lo que se quiere erradicar. En una región, la UE, que apenas produce gas fósil y que debería multiplicar sus importaciones de Rusia, Norte de África y EEUU (LNG) ¿Estamos locos?

Lo que la UE debe hacer es apostar con ambición por la movilidad de emisiones CERO.

 Anexo:

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

La Tabla 6 del informe (arriba) muestra las emisiones de cinco modelos “iguales”, de prestaciones similares, con los datos oficiales del fabricante. Y sus emisiones desglosadas, del tanque a la rueda (TTW, emisiones en uso) + del pozo al tanque (WTT, de la cadena de suministro). Los resultados son inapelables: el coche a gas-gasolina emite entre 123 y 149 gramos/km, lo mismo o más que el de gasolina (130) o el de gasóleo (132). Solo el eléctrico a baterías emite 36 g/km, según el mix de generación UE 2017. Además, ese mix será tendente a CERO en 2050.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Ludismo, sioux, cocheros urbanos y disrupción del transporte

Hace casi dos siglos, en 1815, un grupo de trabajadores textiles ingleses capitaneados por un tal Ned Ludd, entraron por la fuerza en una fábrica para destruir los telares mecánicos que acababan de instalarse. El trágico episodio dio lugar a una corriente de pensamiento contraria al desarrollo tecnológico que, en homenaje a su primer héroe, se llamó ludismo.

Cincuenta años más tarde, los indios de las Grandes Llanuras se oponían al avance del ferrocarril (el “caballo de hierro”) porque intuían –y con razón- que lo que los blancos llamaban progreso significaba el fin de su estilo de vida. El 8 de enero de 1863 dos compañías rivales se lanzaron a una empresa descomunal: tender una vía de ferrocarril de miles de kilómetros que atravesaría el continente de costa a costa. Diez años después del comienzo de la gran aventura del ferrocarril transcontinental una colosal maraña de 250.000 kilómetros de vías cubría el país gracias a una inversión astronómica de 9.000 millones de dólares. Los indios tenían razón: con el avance del ferrocarril perdieron poco a poco sus tierras ancestrales y quedaron confinados en reservas.

En la primera década del siglo XX les llegó el turno a los cocheros urbanos. Eche un vistazo a las dos fotos que siguen y si piensa que la escala de tiempo para la aplicación de cualquier avance tecnológico es tremendamente optimista, recuerde lo rápido que los autos reemplazaron a los caballos. La primera foto es una imagen de la Quinta Avenida de Nueva York en 1900. ¿Puede ver algún automóvil? Ahora mire la foto de 1913. ¿Dónde están los caballos? En 1908, el primer modelo del Ford T salió de la línea de producción; apenas dos décadas después, la era ecuestre estaba finiquitada, y todo gracias al poder disruptivo de una innovación tecnológica: el motor de combustión interna.

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El ludismo de los trabajadores textiles, de los sioux o de los cocheros urbanos adopta otras formas en nuestros días. Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia. Es un gran anuncio y hay razones para ser escépticos, pero que una nueva convergencia tecnológica está preparada para revolucionar el transporte está más cerca de lo que se piensa.

La idea central es bastante simple: los vehículos eléctricos autónomos organizados en una red podrán ofrecer un transporte tan económico que muy rápidamente (estamos hablando de una década) decidiremos que ya no necesitaremos un automóvil nunca más.

En primer lugar, algunas compañías de transporte de particulares en red ya han cambiado la forma en que nos movemos. En la mayoría de las ciudades importantes suelen llegar en un par de minutos y cobran menos que los servicios convencionales. Supongamos una carrera de diez euros. Ahora quite el conductor. Probablemente haya reducido los costes en al menos un 50%. La carrera ya costará 5 euros.

Si estamos tratando de averiguar cuándo comenzará esta revolución en serio, la fecha clave será cuando esté disponible la tecnología del vehículo sin conductor y, lo que es crucial, el momento en el que obtenga el respaldo reglamentario ¿Le parece que aún falta mucho? Podría ser mucho antes de lo que piensa. Estados Unidos y Reino Unido han anunciado que esperan autorizar los primeros automóviles totalmente autónomos a partir de 2021. Y, dicen los entusiastas del vehículo autónomo, bastará con que una ciudad demuestre que la tecnología es segura y útil para que el resto del mundo se apresure a ponerse al día rápidamente.

Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia

Ahora añadamos otro factor a nuestra carrera en un vehículo público: el cambio al automóvil eléctrico. Imagine que la actual flota de taxis, en su mayoría movida con combustibles fósiles, es reemplazada por coches eléctricos. Sí, ya sé que en estos momentos los vehículos eléctricos son más caros que los modelos similares con motores de combustión interna, pero también sé que ofrecen costes a la larga significativamente más bajos. Para empezar, son más fiables. El automóvil eléctrico típico tiene alrededor de veinte componentes móviles en comparación con las aproximadamente dos mil de un motor de combustión interna. Como resultado, los vehículos eléctricos también tienden a durar mucho más tiempo.

Agregue el bajo coste de recargar las baterías en comparación con el continuo abastecimiento de combustible y tendrá otra reducción drástica en los costes. Y conviene señalar que es seguro que el coste de los vehículos eléctricos continuará cayendo rápidamente. A medida que se convierten en la demanda principal, los rendimientos a escala reducirán los costes.

¿Cómo afecta esto a nuestra carrera de 10 euros? Con otra tremenda reducción. Las redes de taxi eléctrico totalmente autónomas podrían ofrecer viajes al 10% de las tarifas actuales. Al menos eso es lo que el pronostica el profeta tecnológico Tony Seba. Él y su equipo RethinkX han hecho más que nadie para pensar cómo esta revolución podría afectar al mercado del transporte personal. Si quiere descargar su informe Rethinking Transportation 2020-2030, cliquee este enlace.

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte. En el año 2030, dentro de los 10 años posteriores a la aprobación normativa de los vehículos autónomos (AV) en Estados Unidos, el 95% de los kilómetros recorridos por los estadounidenses serán realizados con AV eléctricos bajo pedido, que serán propiedad de flotas, no de personas, en un nuevo modelo de negocios basado en una red de robot-taxis que llaman “Transporte como Servicio” (TaaS, por sus siglas en inglés).

La disrupción será impulsada por la economía. Usando el TaaS, la familia media estadounidense ahorrará más de 5.600 dólares al año en costes de transporte, equivalente a un aumento salarial del 10%. Eso provocará un billón anual adicional para los bolsillos de los estadounidenses a partir del 2030, generando así potencialmente la mayor inyección de gasto de los consumidores nunca vista. Si es así, habremos reducido nuestra tarifa desde diez euros a solo un euro.

Y la ansiedad por el alcance, el temor a quedarse sin electricidad, tampoco será un problema. En caso de que la batería se agote, la red enviará un automóvil completamente cargado para que pueda continuar su viaje.

RethinkX estima que la cantidad de vehículos en las carreteras de los Estados Unidos caerá de casi 250 millones a solo 45 millones en un período de diez años. Eso liberará enormes cantidades de espacio en nuestros pueblos y ciudades.

Y no he mencionado los enormes beneficios ambientales de reconvertir los automóviles de todo el mundo a la electricidad, aunque soy consciente que la lógica de este cambio de modelo no será impulsada por nuevas reglamentaciones sobre la contaminación o las preocupaciones sobre el calentamiento global, sino por el incentivo más potente de cualquier economía: el poderoso caballero Don Dinero. © Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

Por Manuel Peinado Lorca – Catedrático de la Universidad de Alcalá 

Renovables y ferrocarril: ¡Vivan los novios!

Por Santos Núñez de Campo – Gerente de Sostenibilidad en Renfe Operadora

Este amor viene de lejos. Finalizada la guerra Franco-prusiana, en 1879, el primer tren eléctrico moderno fue presentado por Werner von Siemens en Berlín en un circuito de 300 metros, más parecido al tren de la bruja que al Tren de Alta Velocidad.  

A lo largo del pasado siglo el ferrocarril eléctrico se asentó en las metrópolis del mundo en forma de funiculares, tranvías, metros y cercanías, así como en las duras rampas de los tendidos ferroviarios tradicionales gracias al acceso directo a recursos energéticos hidráulicos adosados al ferrocarril.

La crisis del petróleo de los ’70 sirvió para electrificar las principales rutas de viajeros y mercancías, preparando el salto disruptivo que significa la Alta Velocidad desde 1964  en Japón. Al día de hoy, estamos ante nuevas oportunidades para reforzar la electrificación de las cadenas logísticas de mercancías y  de las ofertas multimodales de viajeros.

Olvidamos, a veces, que los trenes eléctricos son vehículos eléctricos. Y si no existieran, habría que inventarlos: el ferrocarril es el modo de transporte de viajeros y de mercancías que presenta un menor impacto ambiental en su conjunto.

Es el modo que menos energía consume por unidad transportada, que presenta unos menores niveles de emisiones de CO2, que menos contribuye a la contaminación local en las áreas urbanas, y que genera un menor impacto acústico. La ocupación del terreno realizada por las infraestructuras ferroviarias es también, en términos relativos,  menor que el espacio ocupado por las carreteras.

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Claves para salir de la crisis, orientados hacia la sostenibilidad energética y en general

Por Domingo J. Beltrán – Presidente de la Fundación Renovables

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Hace unos días me pidieron intervenir en un evento sobre el tema que reza el titular, el cual me pareció no solo desafiante sino oportunísimo. La idea era hacer algo imitando a Iniesta o Isco que, cuando reciben el balón, su primer toque es para salir ya orientados hacia la meta o, en cualquier caso, para dar salida al balón. Esto es precisamente lo que necesitamos ahora en España, que las acciones inmediatas que se emprenden para responder a la crisis formen parte de un proyecto de futuro que nos permita no volver a ella o, lo que es más deseable, que inicien el proceso hacia un “progreso sostenible” que, actualizando la definición original de la Comisión Brundtland, significa: “progreso ahora y en el futuro y para una mayoría creciente y tendente al pleno empleo”. Es decir, un progreso justo y duradero como piden algunos políticos más avezados, ¿alguien puede dudar de que esto es lo deseable para España?

Se me ocurría que, dada la situación de insostenibilidad de la desnortada socioeconomía española, minada por el cortoplacismo y el desgobierno, debíamos abordar dos procesos paralelos, aunque coincidentes en su tramo inicial:

  • Un proceso a largo plazo. Poner las luces largas para, con “propósito, visión y sentido de la dirección”, establecer la hoja de ruta hacia el progreso sostenible de aquí hasta 2050 (por poner un hito en el que se nos ha emplazado con el desafío del cambio climático) que implicaría, tanto para la Unión Europea como para España, la descarbonización, y por ende desenergización y desmaterialización de la economía a través de la innovación. Estamos hablando de un cambio del modelo de producción y consumo al que bastaría añadir la dimensión de cohesión, justicia social y pleno empleo para poder hablar de un escenario de progreso sostenible. Se trata simplemente de tener un “proyecto de país”, como reivindicaba hace poco, como gran carencia de España, Iñaki Gabilondo en una entrevista del Gran Wyoming.
  • Otro proceso, o más bien acción, a corto y medio plazo. Un plan de choque que implicaría simplemente reorientar las prioridades actuales de nuestra economía para, simplemente con los recursos económicos, tecnológicos y humanos disponibles, avanzar en sectores que forman inexorablemente parte de ese escenario de progreso sostenible. Como repite Naciones Unidas la crisis no es de recursos, no faltan recursos, la crisis es simplemente de gestión.

En este artículo me centraré en el plan de choque. Se trataría de un proceso que identifico como “destetar la economía para energizarla”: destetarla de las 3 tes para energizarla con 3 ees.

Destetarla de las tres tes, reduciendo su adición al abuso del turismo (sobre todo de masas y residencial), del Territorio (urbanización a tope, sobre todo para el turismo y uso residencial y agricultura intensiva) y consiguientemente del Tráfico y transporte sobre todo por carretera. Las tres tes, que, aunque fueron las que nos llevaron a mayorar en España la crisis global de 2008, siguen siendo el recurso que ahora se vuelve a utilizar para salir de la crisis y por tanto nos condenan a repetirla. Curioso, ¿no?

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Fomento y desarrollo del vehículo eléctrico: ¿hay alguien al mando?

Por Sergio de Otto – Periodista especializado en energía

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Que el vehículo eléctrico es una herramienta esencial de una movilidad sostenible a la que estamos abocados sí o sí es un hecho innegable; que ese vehículo tiene que estar alimentado con electricidad generada por fuentes renovables, también. No es objetivo de estas líneas enumerar aquí sus ventajas, que damos por sabidas para cualquier persona mínimamente informada. El problema surge cuando, una vez más, el discurso y la acción no se corresponden y así sucede con el desarrollo del vehículo eléctrico en nuestro país, al que todo el mundo elogia, incluido este Gobierno y también su hermano mellizo de la legislatura anterior.

Hace dos años el entonces Ministerio de Industria, Energía y Turismo (MINETUR) presentó solemnemente una “Estrategia de Desarrollo del Vehículo con energías alternativas 2014-2020” (¿alternativas?) que fue erróneamente bautizada con las siglas de VEA.  El objetivo era ambicioso, no tanto como requiere el camino tan largo que debemos recorrer, pero suponía un paso importante: matricular en el periodo de vigencia del plan 150.000 vehículos. A día de hoy, según los datos de la solvente Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), en España hay unos 22.000 vehículos eléctricos. Eso significa que de aquí a 2020 tendríamos que matricular casi 33.000 al año. La realidad, la triste realidad es que en 2006 fueron 4.000, cifra muy similar a la que se alcanzará este año y que debería haber doblado o triplicado la anterior si estuviéramos de verdad en un proceso de desarrollo exponencial de una nueva tecnología.

Ese proceso, ese ritmo de implantación de algo que por tantos motivos nuestra sociedad debería reclamar a gritos, requiere todavía de ayudas económicas. No porque no les salgan los números a los compradores sino porque son necesarias para romper la inercia, los tabúes o los falsos mitos sobre el vehículo eléctrico. Lo malo llega cuando esas ayudas se han convertido en una pésima novela de misterio en la que al final de cada capítulo, léase ejercicio, no se sabe lo que va a pasar al año siguiente.

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“Destetar” la economía y “energizarla”: Referencia para un proyecto energético y de país

Por Domingo Jiménez Beltran – Presidente de la Fundación Renovables

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Decía Iñaki Gabilondo en una entrevista reciente con el Gran Wyoming al socaire del último vaudeville parlamentario para investidura de Mariano Rajoy, que no hay “proyecto de país” con perspectiva de futuro y tiene toda la razón, lo mismo que no hay “proyecto energético”

Además, no parece que se pretenda tener ni uno ni otro. El nuevo Presidente insistió, una vez comprometidos los votos y las abstenciones necesarias para su investidura, en  que su objetivo sería negociar lo razonable aunque consolidando su modelo, que ya sabemos cuál es: priorizar la construcción, el turismo, las infraestructuras del transporte y el consumo como motores de la recuperación; dejando claro, además, que las energías renovables a las que culpo del déficit de tarifa, no están entre sus prioridades, ni lo estarían tampoco un nuevo modelo energético como lo indica el hecho de que el responsable del Ministerio del ramo sea Álvaro Nadal, antes Director de la Oficina Económica del Presidente y hermano gemelo del anterior Secretario de Estado de Energía.

No obstante, y como el Presidente ofreció diálogo, consenso, pactos… en fin, apertura a otros planteamientos siempre que sean “razonables”, hay que atreverse a esbozarlos analizando lo que se podría hacer con los mismos recursos solo que cambiando las prioridades.

Por el momento el éxito económico del que se ufana el Presidente consiste en seguir insistiendo en las tres tes: Turismo, Territorio (materia prima para la expansión urbanística insostenible) y Transporte, que además contribuyen a “amamantar” la especulación y han sido caldo de cultivo para la corrupción, o sea para las “mamandurrias”.

El “destete” de nuestra economía, modular las tres tes como motores de la economía es clave para establecer nuevas prioridades, redirigir los recursos y aspirar a un progreso sostenible basado en el conocimiento y el uso sostenible de nuestros recursos, una verdadera “energización” de la economía priorizando la Educación (e Investigación e Innovación) como clave del futuro y la sostenibilidad energética como vector ineludible del cambio. De las tes a las es para conseguir PIB del bueno, no como el actual.

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Derecho a usar el automóvil sí, a contaminar el aire de todos no

Por Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

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Cuando se cumple un año desde que se conociera el escándalo de las emisiones de los vehículos VW, la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente ha publicado un informe realmente sobrecogedor sobre las emisiones de los vehículos diésel que circulan por las carreteras europeas. Según este informe, en Europa están en uso 29 millones de automóviles diésel extremadamente contaminantes. Más de cuatro de cada cinco coches que cumplen con la norma Euro 5 de emisiones de NOx en el laboratorio (180 g / 1000 kilómetros), y que se vendieron entre 2010 y 2014, emiten más de tres veces este nivel cuando circulan. Si nos fijamos en la norma Euro 6 en vigor desde el 2015, dos tercios de los autos que se vendieron desde 2015 y que cumplen esta norma en el laboratorio, siguen emitiendo más de tres veces  el límite de  80 g/ 1000 kilómetros, cuando circulan por las carreteras. El 69% de estos automóviles diésel llamados “sucios” se vendieron en Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido. En España circulan 1.9 millones de estos vehículos.

Llama poderosamente la atención en este informe, que este problema no es sólo de VW sino que es común, en mayor o menor medida, a casi todos los fabricantes de automóviles. Así, los fabricantes responsables de estos vehículos son, por orden de importancia, VW, Renault, Citroën, Mercedes y Audi.

Se apuntan varios motivos para haber llegado a esta situación.  En primer lugar, que el sistema de tratamiento de los gases de escape de los autos diésel sucios está fallando la mayoría del tiempo que circulan, por una parte, para mejorar las cifras oficiales de consumo de combustible, y, por otra, debido a las dudas sobre la durabilidad de los sistemas de tratamiento de las emisiones que los fabricantes de automóviles han optado por utilizar.  En segundo lugar, a esta situación ha contribuido el que las autoridades de homologación nacionales estén ignorando la utilización de los dispositivos de desactivación que conducen a tales impactos ambientales y de salud.

Conviene recordar que las emisiones de óxidos de nitrógeno de los automóviles son la causa principal de los altos niveles de dióxido de nitrógeno en las ciudades y que conducen a la muerte prematura de 72.000 ciudadanos de la UE cada año. Sin embargo, mientras que en los EE.UU., tras la revelación de que VW había engañado en las pruebas de emisiones, la justicia ha actuado con rapidez y eficacia, en Europa, VW afirma que no actuó de manera ilegal, por lo que no se han aplicado sanciones ni se ha proporcionado compensación alguna a los clientes. Una vez más, las autoridades nacionales y la UE se han centrado más en la protección de los intereses comerciales y de los de los fabricantes de automóviles, que en los intereses generales de sus ciudadanos.

Entre las soluciones que se proponen en este informe destacan:

  • En primer lugar, mejorar el sistema de certificaciones de emisiones: En la actualidad tiene muchas debilidades, entre ellas, que una vez el vehículo ha sido aprobado prácticamente no hay controles independientes en carretera para verificar su funcionamiento en uso, debido a la falta de voluntad y/o recursos.
  • En segundo lugar, la retirada de vehículos con dispositivos de desactivación ilegales, lo que mejoraría significativamente la contaminación del aire en las ciudades.
  • En tercer lugar, mejorar las normas de regulación y supervisión, y que trabajen de forma independiente los organismos encargados de cada una de ellas.
  • Por último, lo más importante es que Europa debe poner fin a su adicción al diésel. Para hacer esto, los límites de las emisiones de vehículos diésel y de gasolina deben ser equivalentes, y los estados miembros deben igualar los impuestos sobre ambos tipos de vehículos. Los sesgos en favor de diésel deben terminar. La movilidad eléctrica es, en última instancia, la solución para resolver la crisis de contaminación del aire en nuestras ciudades.

No parece que estemos cerca de estas soluciones. Según denuncian los autores de este informe, los fabricantes europeos de automóviles se resisten a contribuir a la reducción de las emisiones contaminantes adaptando sus modelos y hacen caso omiso de las normas de vehículos rentables que permiten reducir el consumo de combustible.

Y mientras tanto en España seguimos a lo nuestro. El número de turismos eléctricos matriculados en España en 2015 incluyendo todas las tecnologías ha sido de sólo 2342, frente a los más de un millón de vehículos matriculados. En el mismo periodo en Noruega se han matriculado 39632, lo que supone el 27% de todos los matriculados en ese año. Si quisiéramos cumplir los objetivos de emisiones de la UE para 2020 el 25% de las matriculaciones de cada año deberían ser de eléctricos o híbridos. Además sólo disponemos de 160 puntos de recarga rápida y 761 de recarga normal.

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El reto de la movilidad sostenible

José Luis García – Área de Energía y Cambio Climático de Greenpeace

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¿Cuál es la ciudad que mejor gestiona el transporte urbano en nuestro país? Antes de responder a esta pregunta hay que tener en cuenta que las ciudades no son entes aislados, y menos en lo que al transporte se refiere. Para hablar de transporte urbano, la referencia son las áreas metropolitanas de las ciudades. Un dato: las principales seis áreas metropolitanas del país representan prácticamente la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la movilidad urbana.

Este y otros interesantes datos aparecen en el informe que acaba de publicar Greenpeace “El transporte en la ciudades: Un motor sin freno del cambio climático”. Lo primero que  destaca es la relevancia que la movilidad urbana tiene en nuestras emisiones de gases de efecto invernadero, representando un 10% sobre el total de España, y un 40% de las emisiones debidas al sector transporte.

Las exigencias climáticas son una razón clara para actuar en la movilidad urbana/metropolitana de nuestros municipios, aunque no son los únicos motivos para avanzar hacia una movilidad más sostenible. Otras problemáticas como la contaminación del aire, el ruido o la siniestralidad, entre otras, son también razones de peso para actuar cuanto antes en nuestros sistemas de movilidad. Y ambas problemáticas, la climática y las que afectan a la calidad de vida de nuestras ciudades, tienen una misma solución: lograr sistemas de movilidad más sostenibles.

Así, en el informe se detalla cómo reducir a la mitad las emisiones en la movilidad urbana de España podría lograrse con estas claves: reduciendo en un 35% los desplazamientos que actualmente se realizan en automóviles y derivándolos al transporte público y los modos no motorizados, mejorando la eficiencia de los automóviles en un 35% -en parte por la introducción del vehículo eléctrico-, aumentando en un 15% la ocupación media actual de los automóviles y los medios ferroviarios, y en un 30% la de los autobuses. Tratar de lograr estos objetivos en 2030, es decir en un periodo de tiempo superior a los 10 años, parece un objetivo razonable si los municipios españoles pusieran en marcha planes coherentes con estos objetivos.

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Coche eléctrico y renovables, el tándem que deja sin argumentos a Brufau

Por Fernando Ferrando – Vicepresidente de la Fundación Renovables

Coche eléctrico en punto de carga

La semana pasada en la Junta General de Accionistas de la petrolera Repsol, su presidente Antoni Brufau hizo unas manifestaciones que reflejaban su impotencia frente a la imparable, aunque lenta todavía, irrupción en el mercado del vehículo eléctrico manifestando que era falso que este no emitía CO2.

El comentario de persona tan relevante en el mundo de la energía no ha pasado desapercibido y todos los medios de comunicación se han hecho eco de la afirmación manifestando su extrañeza tanto por el contenido de la afirmación como por realizarla en un entorno como es la Junta General sobre un tema que todavía no dispone de cuotas de mercado significativas.

Tampoco es muy lógico que haga estas manifestaciones cuando Repsol es el propietario del 50% de IBIL, cuyo objeto social es la implantación de sistemas de carga de vehículos eléctricos trabajando en toda la geografía española y máximo accionista, con un 30%, de Gas Natural Fenosa con importantes intereses en la generación de electricidad a partir de fuentes energéticas contaminantes como son el carbón y el gas.

Bajo mi punto de vista la afirmación del Presidente de Repsol, encierra una señal de impotencia de ver como los productos derivados del petróleo empiezan a mostrar un declive como negocio a pesar de disponer Repsol del máximo apoyo por parte de los distintos gobiernos que hemos tenido en España que han antepuesto sus intereses económicos a los de los ciudadanos: por permitir márgenes más altos sobre litro de combustible producido, por acceder a realizar prospecciones de petróleo en Canarias o por la defensa a ultranza de sus intereses en el extranjero, proteccionismo con el que no han contando las energías renovables.

Sin olvidar que en España cubrimos nuestras necesidades energéticas en casi sus tres cuartas partes con petróleo y gas natural, suministradas de forma mayoritaria por Repsol o por su filial Gas Natural-Fenosa. Combustibles de los que no disponemos, que contaminan y que además son menos eficientes energéticamente que otras opciones.

Pero al margen de las razones que motivaron la sincera manifestación del Señor Brufau, es más importante analizar la veracidad de la misma y los efectos que el vehículo eléctrico puede tener en el futuro modelo energético.

El vehículo eléctrico no emite CO2 en su utilización, de hecho su implantación es básica si queremos reducir los niveles de contaminación que nuestras ciudades tienen principalmente por el transporte y por las necesidades de climatización (si bien en este último caso la influencia solamente se produce en los meses de invierno mientras que en el caso del transporte es todo el año).

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