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En el Plan MOVEA sobra el gas

Mal empezamos si el Plan se llama de Movilidad con “Energías Alternativas”… ¿Qué sentido tiene subvencionar unas tecnologías tres veces menos eficientes, casi igual de contaminantes y que deberán desaparecer en un par de décadas?

El Estado español debe concentrar todas las ayudas para fomentar la movilidad sostenible en las tecnologías que ya son de emisiones cero en uso y que serán de emisiones cero en ciclo de vida al finalizar la transición energética: vehículos eléctricos. Además, esta tecnología ya es tres veces más eficiente, con lo que ello implicará en el balance energético nacional. Y, además, toda la electricidad que consuma será de origen nacional, con un ahorro milmillonario en la balanza comercial y la posible creación de medio millón de empleos.

El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo sigue la estela del anterior ministro: que nada cambie. Parece que se comunica poco con el Ministerio para la Transición Ecológica. Este ha propuesto un borrador de Ley de CCyTE que implica la desaparición de los combustibles fósiles en el transporte en el horizonte de 2040 (matriculaciones) y 2050 (circulación). Y el Mincotur propone un Plan MOVEA 2019 que sigue subvencionando las “energías alternativas”: el gas licuado del petróleo, el gas natural comprimido y el gas natural licuado, con la pretensión de que son “menos contaminantes” que el gasóleo o la gasolina y que “la industria española del automóvil es muy importante y hay que proteger los empleos”. Como si la fabricación de vehículos a gas fuera algo más que testimonial de la industria…

El Mincotur propone un Plan MOVEA 2019 que sigue subvencionando las “energías alternativas”: el gas licuado del petróleo, el gas natural comprimido y el gas natural licuado, con la pretensión de que son “menos contaminantes” que el gasóleo o la gasolina

Al menos, han tenido el detalle de dejar opinar a la ciudadanía sobre el particular en esta consulta pública sobre el MOVEA 2019. Esperemos que no sea otra medida cosmética más.

Estas son mis 10 Razones

1.- Los vehículos propulsados por gases fósiles (GLP, GNC y GNL) emiten casi la misma contaminación que los nuevos modelos diésel o gasolina Euro6 (ver Gas fósil en transporte). No debe subvencionarse una tecnología casi igual de contaminante. Hacerlo sería un derroche de recursos públicos escasos, que tendrá tres efectos indeseables para la transición a una movilidad realmente sostenible:

  • Retrasará la penetración de la movilidad de emisiones CERO.
  • Fomentará la penetración de unas tecnologías que emiten casi el mismo CO2e, NOx y partículas.
  • Incentivará inversiones millonarias tanto de fabricantes de vehículos como de infraestructuras gasistas (red de gasineras), hoy casi inexistentes, lo que prolongará la existencia de unas tecnologías que deberán quedar abandonadas antes de acabar su vida útil.

2.- Vehículos eléctricos. Las emisiones en el tubo de escape de la movilidad eléctrica son CERO. Sus emisiones totales (del pozo a la rueda) son inferiores al 40%, considerando el mix español de electricidad. Además, el objetivo es que lleguen a emitir CERO en todo su ciclo de vida, cuando se cumplan los objetivos de la UE y del Gobierno de tener electricidad 100% sin emisiones, hacia 2050.

3.- Fabricación de automóviles. Si los vehículos viejos son más contaminantes, que se renueven por nuevos, de gasolina, gasóleo, GLP, GNC o GNL, Euro6 y posteriores. Pero sin subvenciones. La industria española del automóvil es muy importante y, si quiere seguir siéndolo, que haga lo imposible por fabricar modelos eléctricos y ser parte del futuro. Si se van a perder empleos en la fabricación de componentes innecesarios (tubos de escape, radiadores, cajas de cambios, etc. etc.)  deberán reinventarse y fabricar componentes necesarios en la movilidad del futuro, sobre todo, baterías. Y en la construcción, mantenimiento, operación y desmantelamiento de las infraestructuras de carga y de generación de electricidad sin emisiones. Analistas, multilaterales, bancos de inversiones y universidades de todo el mundo afirman que la creación de empleo en una economía descarbonizada será varias veces superior a la destrucción de empleo en las industrias fósiles. Apostemos por esos empleos. No apostemos por seguir fabricando tubos de escape.

4.- Eficiencia energética. El rendimiento de los vehículos eléctricos se acerca al 90%, mientras que con motor térmico no se llega al 30%. Si se desea fomentar la movilidad sostenible y llegar a una flota de más de 30 millones (los registrados en la DGT ya superan los 33M), esa flota deberá ser de rendimiento próximo al 90%. Subvencionar vehículos con rendimiento inferior al 30% es un derroche de recursos difícil de explicar.

5.- Coherencia interministerial. El Ministerio para la Transición Ecológica hizo público un borrador de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en el que proponía la transición hacia una economía descarbonizada. Las medidas relativas a movilidad incluían la prohibición de matricular, a partir de 2040, vehículos que emitan gases de efecto invernadero. Y prohibir su circulación a partir de 2050. En este contexto, no tiene sentido dedicar recursos públicos y fomentar el desarrollo de unas tecnologías con fecha de caducidad.

6.- Balanza comercial y factura energética. Hacia 2050 y una vez realizada la Transición, la generación de electricidad será próxima al 100% renovable. Quizá con algún respaldo nuclear o de gas. En tal escenario, España habrá sustituido las actuales importaciones de hidrocarburos del orden de 30.000 M€ anuales por una electricidad generada localmente, a base de eólica, solar, hidroeléctrica, bioenergías, etc., así como diferentes medidas de digitalización, gestión de la demanda, conexiones, almacenamiento (bombeo, baterías, otros). A coste marginal CERO.

7.- Creación de empleo. Todas las infraestructuras citadas, así como las necesarias para la fabricación de baterías, vehículos eléctricos, red de recarga pública y privada, su mantenimiento y operación, su desmantelamiento y sustitución supondrá la generación de cientos de miles de nuevos empleos.

8.- PIB. Todos esos nuevos empleos ocurrirán por la sustitución del gasto en hidrocarburos, con un impacto más que positivo en el PIB nacional, por menores importaciones y mayor renta disponible para el consumo en España, no en Arabia Saudita.

9.- Industrialización. Y en casi todas esas tecnologías, las empresas españolas son punteras en el mundo. Se pueden recuperar empleos industriales de calidad en unas décadas de pérdida de empleo por digitalización y automatización. La mayor parte de estos empleos no son deslocalizables.

10.- Fiscalidad ambiental. España no solo debe terminar con las subvenciones a los hidrocarburos, debe gravar todos los combustibles fósiles en proporción a sus emisiones reales totales del pozo a la rueda. Con datos de la OCU (noviembre 2018), en España, los impuestos a los carburantes eran: 45,70 céntimos/litro a la gasolina, 33,10 cént./l al gasóleo, 3 cént./l al LPG y 6 cént./kg al GNC. Recalculados por kilogramo (más parecido a su poder contaminante que por litro), quedaría: 67 cént./kg la gasolina, 40 cént./kg el gasóleo y 6 cént./kg GLP/GNC. No tiene ningún sentido que combustibles con poder contaminante y climático similar tengan semejantes ventajas fiscales. Debe armonizarse esta fiscalidad en proporción al poder contaminante total de cada hidrocarburo en 5-10 años.

España necesita plantearse la renovación de casi 30 millones de vehículos a motor como una herramienta más para llegar a un futuro eficiente, sin emisiones, sin importaciones de hidrocarburos, con generación de empleo industrial, en una economía sostenible.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

La movilidad, motor del cambio en las ciudades (II)

En un primer artículo publicado la semana pasada en este blog escribía sobre la necesidad de elaborar planes de movilidad y planes de desplazamiento al trabajo (PDE) y de integrarlos en una estrategia más amplia de desarrollo territorial o urbano sostenible que no olvide poner en marcha nuevos límites de velocidad.

Hoy quiero añadir que el concepto de sostenibilidad en materia de movilidad urbana no debe dejar de lado la distribución urbana de mercancías (DUM), que hoy por hoy es un factor de congestión y de afectación de la calidad ambiental urbana. La recuperación de los servicios de mercancías combinados, es decir, de un replanteamiento sostenible para los últimos kilómetros en el transporte de los productos hasta su lugar de destino, es un reto fundamental. Una apuesta sumamente importante en este sentido es la generalización de un concepto de logística verde para las ciudades, con inclusión de elementos tales como bicicletas de carga (cargo bike), furgonetas eléctricas, tranvías y autobuses de carga.

Una movilidad urbana sostenible requiere, además, de inversiones de calidad al servicio de la colectividad. De esta manera, se podrá contribuir a los objetivos de la Unión Europea relativos a la eficacia de los recursos, en particular, con respecto a aquellos relacionados con una «economía circular» creadora de empleo. Muchos países europeos tienen aún infraestructuras vetustas y costosas. Así, por ejemplo, mediante la adopción de la euroviñeta, un 50% de los ingresos puede destinarse a medidas de optimización de la movilidad urbana y un 75% en concepto de peajes urbanos puede canalizarse para mantener y desarrollar las infraestructuras de transporte urbano. Otras medidas eficaces son la adopción de un marco legal adecuado para financiar el transporte público en la ciudades y áreas metropolitanas o la elaboración de una directiva comunitaria que fije la obligación de reducir los desplazamientos por motivo de trabajo.

Una movilidad urbana sostenible requiere, además, de inversiones de calidad al servicio de la colectividad. De esta manera, se podrá contribuir a los objetivos de la Unión Europea relativos a la eficacia de los recursos, en particular, con respecto a aquellos relacionados con una «economía circular» creadora de empleo

En nuestro país urge impulsar un instrumento para gestionar la movilidad, ahora fragmentada entre diversos ministerios, institutos y direcciones generales. Esto pasa, a mi entender, por la creación de una Secretaría de Estado de movilidad sostenible y segura que establezca la estrategia y gestione todo aquello relacionado con movilidad, que debe estar en consonancia con las directrices europeas, por un lado, y con las políticas energéticas, ambientales, de seguridad vial y urbanísticas de nuestro país, por el otro. Se trataría de una estrategia que apoye a las ciudades y áreas metropolitanas con acciones que promocionen el transporte público, que diseñe planes para la bicicleta y para gestionar de manera diferente la movilidad al trabajo, obligando a la redacción de planes de desplazamiento al trabajo en las administraciones y empresas a partir de los 200 trabajadores, creando un marco financiero e incentivos fiscales que promocionen la bicicleta y el transporte público para ir al trabajo en los desplazamientos cotidianos, e impulsando el coche compartido y el carsharing mediante plataformas tecnológicas.

En resumen, hoy y en el futuro, la movilidad urbana debería estar basada en la ecomovilidad y las redes de cooperación. En el marco de la puesta en marcha de nuevas fórmulas, como el uso compartido de vehículos, es muy importante que tales prácticas se inserten adecuadamente en la cadena de movilidad intermodal, junto con el uso de la bicicleta, los desplazamientos a pie y los transportes colectivos, toda vez que estos últimos deberían circular a mayor frecuencia, generando, por tanto, más empleo ecológico.

Un reto social, ambiental y económico de primer orden, en efecto, pero con beneficios más que notables para el conjunto de la sociedad a corto, pero sobre todo, a medio y largo plazo.

Por Manel Ferri – experto en movilidad

Ni el gas natural es ecológico ni la energía nuclear es sostenible

Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

Cuando empieza a haber un amplio consenso entre la ciudadanía sobre la necesidad de tomar medidas urgentes para actuar frente al cambio climático, los sectores energéticos tradicionales maniobran, poniendo en marcha toda su capacidad de influencia mediática, ofreciéndose como parte de la solución, confundiendo y engañando a los ciudadanos, con el único fin de seguir salvaguardando sus intereses y, por tanto, asegurarse durante más tiempo sus pingües beneficios. En este contexto, llama la atención el fuerte interés por apostar por el gas natural y la energía nuclear como energías válidas para la transición energética.

En una reciente visita a la hermosa ciudad de Salamanca, observo que muchos de los autobuses urbanos de esta ciudad funcionan con gas natural. Para mi sorpresa, en todos ellos pone “Soy ecológico: propulsado con gas natural”. Vayamos por partes. Según los conceptos ampliamente aceptados, un producto lleva la etiqueta de ecológico cuando no produce daños al medio ambiente. El gas natural es una fuente de energía fósil, formada por una mezcla de hidrocarburos gaseosos ligeros. Su combustión produce gases de efecto invernadero, si bien es cierto que en menor medida que los derivados del petróleo y que el carbón. La razón por la que produce menos C02 es que su principal componente es el metano. Sin embargo este gas cuando se escapa, bien durante su extracción o en su distribución, supone un daño 23 veces mayor al efecto invernadero que el dióxido de carbono.

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2016: otra oportunidad perdida

Por Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

2016

Se acaba el año 2016 y como es costumbre por estas fechas hacemos balance de lo que ha sido este periodo de tiempo.

En lo referente a la energía, 2016 ha dejado, a nivel internacional, algunas certezas y, también, algunas incertidumbres. Ha sido el año de la cumbre sobre el cambio climático de París, con esperanzadores resultados sobre los compromisos adquiridos en la necesaria reducción de emisiones para luchar contra el cambio climático. Podemos decir que, por primera vez, la comunidad internacional parece tomarse en serio la amenaza que supone el cambio climático y sus consecuencias para la vida del planeta.

Este año, las inversiones en energías renovables en el mundo han seguido a buen ritmo, si bien van a acabar siendo probablemente menores que en 2015, un año que fue realmente excepcional respecto a estas inversiones.

De acuerdo con Bloomberg New Energy Finance, “la reducción de costes en el mercado solar es una de las razones determinantes de esta trayectoria a la baja en inversión. Los paneles fotovoltaicos y la construcción de los proyectos se han abaratado en muchos países, y también ha habido un cambio desde los proyectos a pequeña escala (relativamente caros en términos de dólares por MW) hacia proyectos más grandes, que son más baratos en gasto de capital por MW”.

Todo parece indicar que los precios bajos de las energías renovables y la necesidad de reducir las emisiones van a seguir siendo los principales motores del cambio de modelo energético que se está produciendo a nivel mundial.

Para terminar con las buenas noticias, la Comisión Europea presentó el pasado 30 de noviembre el “paquete de energía limpia” para el periodo 2021-30 con la finalidad de que ”la Unión Europea vuelva a dirigir la transición de energía limpia a nivel internacional”. Este paquete será objeto de un amplio debate a nivel europeo cuyo periodo de tramitación se prevé que finalice en 2019. Si bien hay que lamentar que no se contemplen compromisos vinculantes de los estados miembros, lo que puede minimizar su alcance y comprometer seriamente los objetivos propuestos.

La llegada a la Casa Blanca de Donald Trump y su escepticismo sobre el cambio climático es sin duda la mayor incertidumbre que nos deja este año 2016.

En España

A nivel nacional, las cosas son bien diferentes. Seguimos anclados en una política energética más propia de otros tiempos y lo que es peor, no se vislumbra a nivel político una clara voluntad de cambio en las políticas energéticas que se llevan a cabo. Como si estas cosas no fueran con nosotros, seguimos sin modificar un ápice las directrices que marcan las grandes empresas energéticas, que lógicamente defienden sus intereses particulares y no los de los ciudadanos.

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Fomento y desarrollo del vehículo eléctrico: ¿hay alguien al mando?

Por Sergio de Otto – Periodista especializado en energía

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Que el vehículo eléctrico es una herramienta esencial de una movilidad sostenible a la que estamos abocados sí o sí es un hecho innegable; que ese vehículo tiene que estar alimentado con electricidad generada por fuentes renovables, también. No es objetivo de estas líneas enumerar aquí sus ventajas, que damos por sabidas para cualquier persona mínimamente informada. El problema surge cuando, una vez más, el discurso y la acción no se corresponden y así sucede con el desarrollo del vehículo eléctrico en nuestro país, al que todo el mundo elogia, incluido este Gobierno y también su hermano mellizo de la legislatura anterior.

Hace dos años el entonces Ministerio de Industria, Energía y Turismo (MINETUR) presentó solemnemente una “Estrategia de Desarrollo del Vehículo con energías alternativas 2014-2020” (¿alternativas?) que fue erróneamente bautizada con las siglas de VEA.  El objetivo era ambicioso, no tanto como requiere el camino tan largo que debemos recorrer, pero suponía un paso importante: matricular en el periodo de vigencia del plan 150.000 vehículos. A día de hoy, según los datos de la solvente Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), en España hay unos 22.000 vehículos eléctricos. Eso significa que de aquí a 2020 tendríamos que matricular casi 33.000 al año. La realidad, la triste realidad es que en 2006 fueron 4.000, cifra muy similar a la que se alcanzará este año y que debería haber doblado o triplicado la anterior si estuviéramos de verdad en un proceso de desarrollo exponencial de una nueva tecnología.

Ese proceso, ese ritmo de implantación de algo que por tantos motivos nuestra sociedad debería reclamar a gritos, requiere todavía de ayudas económicas. No porque no les salgan los números a los compradores sino porque son necesarias para romper la inercia, los tabúes o los falsos mitos sobre el vehículo eléctrico. Lo malo llega cuando esas ayudas se han convertido en una pésima novela de misterio en la que al final de cada capítulo, léase ejercicio, no se sabe lo que va a pasar al año siguiente.

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Ciudad y energía

Por Joan Herrera – Abogado

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Habitat III. Miles de personas se reúnen para hablar del presente y el futuro de la ciudad en una cumbre auspiciada por Naciones Unidas. Teorizan la ciudad integrada, abierta, inclusiva. Pero lo hacen en un marco segregado de la ciudad de Quito, sin protagonismo de las ciudades, y con omnipresencia de los Estados. Mientras tanto, el Habitat Alternativo, en Flacso, reflexiona, piensa y propone.  Des de un análisis concreto, crítico, en el que los males (y las oportunidades) de la ciudad no caen del cielo.

¿Dónde opera la ciudad? En el escenario de un capitalismo financiarizado cuya principal característica es la extracción. Y de esa extracción no solo se desprende desigualdad, sino también miles de personas que son expulsado fuera de los límites del sistema, con una acumulación sino de riqueza sino de poder como nunca.

El tema central es si la ciudad está al margen de la nueva etapa del capitalismo, en el que el rasgo principal ya no es solo la producción sino la acumulación y la extracción. Y por supuesto, se expulsa a aquellos que no son necesarios volviéndolos invisibles, inexistentes, como bien explica Saskia Sassen.

En contraposición, la ciudad es seguramente el mejor invento de la humanidad. Recuperando a Bauman, puede ser esa ágora en que la dimensión privada encuentra un debate público y una solución colectiva.

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Aportaciones del autoconsumo fotovoltaico a la sostenibilidad urbana

Por Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

Placa fotovoltaica

Fuente: Flickr/Edmund Tse

Mucho se ha hablado ya del papel que tiene que jugar el autoconsumo fotovoltaico en el necesario cambio de modelo energético que tenemos que realizar.

Vivimos en una sociedad fuertemente dependiente de los combustibles fósiles. Este consumo de energía hace que cada vez sea más difícil respirar aire puro, sobre todo para los habitantes de las ciudades. Por ello, plantearnos un modelo de ciudad más sostenible pasa inevitablemente por reducir el consumo de combustibles fósiles en las mismas. En ciudades como Málaga, donde las viviendas no suelen tener calefacción debido a las bondades de su climatología, casi la totalidad de las emisiones contaminantes son debidas a la movilidad y el transporte. La pregunta pertinente es, por tanto, cómo podemos reducir las emisiones. Para contestar a esta pregunta hay que hacer algunos números para saber dónde y para qué se consume energía en las ciudades, y seguiré con el ejemplo de Málaga.

Si calculamos el consumo energético total de la ciudad de Málaga por sectores, en las mismas unidades de energía, y tenemos en cuenta el número de habitantes de la ciudad, nos encontramos que cada malagueño gasta 22 kWh/día (datos del año 2013). ¿Cómo se distribuye este consumo?

En electricidad 7.0 kWh/día y en combustibles fósiles 15.0 kWh/día, de los cuales 13.7 kWh/día se deben al transporte y movilidad. Del consumo total de electricidad, 3.6 kWh/día corresponden a consumo residencial y el resto a servicios y administración pública.

Cabe destacar que el 89 % de todo el consumo energético residencial es eléctrico y el resto es gas natural y GLP (butano y propano, para entendernos).

En resumen, consumimos mucha energía, en mi opinión demasiada, y la mayor parte de nuestro consumo energético tiene que ver con el consumo in situ de combustibles fósiles. No son de extrañar los problemas de contaminación que padecemos. Evidentemente, este consumo tiene mucho que ver tanto con cómo está configurada la ciudad como con nuestros hábitos y necesidades.

Si quisiéramos cubrir todo el consumo eléctrico de la ciudad de Málaga con sistemas fotovoltaicos, un sencillo cálculo nos dice que sería necesario instalar 1000 MWp, y ocuparíamos un área que supone el 14.4 % del área total urbanizada del municipio de Málaga. Muchos de estos sistemas podrían ser instalados en generación distribuida mediante sistemas de autoconsumo, ocupando tejados y terrazas disponibles. No parece una tarea imposible y crearíamos muchos puestos de trabajo en esta tarea. Una gran cantidad de esta energía se consumiría directamente de los sistemas fotovoltaicos.

De esta forma, tendríamos disponible esta energía eléctrica, que ahora viene de la red, para la carga de vehículos eléctricos, con lo que sí tendríamos una disminución sustancial de las emisiones contaminantes. De acuerdo con los datos actuales, un tercio de los automóviles podrían ser eléctricos sin aumentar el consumo energético actual de la ciudad.

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Ciudades sostenibles: el cambio es posible

Por Fundación Renovables

 

ciudad sostenibleLa transformación de los espacios urbanos en entornos vitales más habitables y sostenibles no solo es recomendable sino también posible. Así lo demostraron, a través de sus experiencias particulares, representantes de diferentes ciudades que ya se han erigido pioneras en el escenario del cambio en un jornada organizada por la Fundación Renovables, con la colaboración de ANPIER, el pasado 27 de mayo.

Para lograr este objetivo, algunos Patronos de la Fundación expusieron una hoja de ruta, basada en El Manifiesto ‘Ciudades con futuro. Necesidad y oportunidad de un sistema energético sostenible’. Un documento en el que subyace, por un lado, un modelo energético capaz de garantizar la consecución del objetivo de emisiones cero y por otro la necesidad de desarrollar políticas energéticas basadas en la rehabilitación de edificios, la movilidad sostenible y la generación de electricidad en el consumo.

Domingo Jiménez Beltrán, Presidente de la Fundación Renovables, lanzó a los asistentes un mensaje cargado de positivismo, ya que, tal y como señalo “es posible hacer un empoderamiento de los ciudadanos ya que el potencial de España y su margen de mejora son enormes, solo hace falta que nos ilusionemos por el cambio”. Una oportunidad que, opina, estamos obligados a saber aprovechar ya que “hay cambios enormes e innovadores que ya nos están esperando a la vuelta de la esquina”.

En su intervención, el Vicepresidente de la Fundación Renovables, Fernando Ferrando, señaló que, pese a la dificultad de cambiar el modelo si las normas centrales no lo permiten, “entre todos, y desde los Ayuntamientos, debemos forzar que este modelo cambie”. Recordó así mismo que  “uno de nuestros mayores compromisos no es solo con las energías renovables, sino también con la eficiencia” así como la necesidad de crear ciudades “comprometidas con el futuro donde las actuaciones en política energética funcionen como motor de cambio”.

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Una ciudad sostenible es posible: Copenhague, Málaga y Barcelona lo demuestran

Por Fundación Renovables

Bicicleta

Expertos de diferentes áreas relacionadas con el ámbito energético se dieron cita el pasado 26 de mayo en la Jornada “Ciudades sostenibles, ciudades con futuro” organizada por la Fundación Renovables, con la colaboración de ANPIER, para exponer a responsables municipales una hoja de ruta sobre cómo transformar las ciudades, principales focos de emisiones, en entornos más habitables y sostenibles.

Una cita en la que no solo se explicó cómo y por qué los espacios urbanos deben encaminarse necesariamente hacia un futuro libre de emisiones sino en la que los representantes de ciudades que ya se han erigido pioneras en el escenario del cambio, demostraron, a través de sus experiencias particulares, que además esta transformación es posible.

Es el caso de Copenhague, que se ha propuesto convertirse en la primera ciudad del mundo neutral en carbono en el año 2025, “un objetivo ambicioso pero factible” tal y como señala Mikkel Larsen, Agregado de Comunicación del Departamento Político de la Embajada de Dinamarca en España. Para lograrlo la capital danesa ha basado sus políticas en tres pilares: una apuesta decidida por las energías renovables; una mayor eficiencia energética y reducción del consumo de energía y, por último, una movilidad que destierre el uso de los combustibles fósiles. Todo ello, acompañado de planes de resiliencia al cambio climático, lo que repercute en una mejor vida de la ciudadanía.

Pero no es necesario salir de España para encontrar ejemplos de ciudades que ya dirigen sus actuaciones a impulsar la transición energética. Prueba de ello es la ciudad de Málaga donde, según explica Jaime Briales, del Área de Innovación y Nuevas Tecnologías del Ayuntamiento de la ciudad, en tal solo seis años se han registrado unos ahorros energéticos por encima del 20% así como una reducción de las emisiones del 18%.

También Barcelona, que tradicionalmente ha ejercido un liderazgo a la hora de poner en marcha políticas medioambientales transformadoras, ha querido ahora dar un nuevo impulso a sus políticas, como explica Janet Sanz, Tenienta de alcaldía de Ecología, Urbanismo y Movilidad de la Ciudad Condal, y situar en el centro de las mismas el “derecho a la ciudad” en el que la sostenibilidad y el cambio climático son ejes fundamentales a la hora de combatir la desigualdad social y conseguir una ciudad sostenible, socialmente responsable e inclusiva.

La ciudad de Madrid estuvo igualmente presente en la Jornada. Para Inés Sabanés, Delegada del Área de Gobierno de Medioambiente y Movilidad del Ayuntamiento de la ciudad, el momento de llevar a cabo la transición energética en las ciudades ha llegado ya que actualmente existe entre los ciudadanos una comprensión global y una percepción colectiva de la necesidad de llevar a cabo un cambio. Sabanés tomó también como una “muy buena noticia” el Manifiesto de la Fundación Renovables en el que se reclama un Madrid emisiones cero.

En el siguiente vídeo puedes ver las intervenciones completas de Mikkel Larsen, Jaime Briales y Janet Sanz en la Jornada.

Los círculos de la historia: Hacia un nuevo modelo de ciudad

Por Mariano Sidrach – Catedrático de la Universidad de Málaga

 

Puerta del Sol tras su reforma (1885)

Puerta del Sol tras su reforma (1885)

Recuerdo una infancia en Madrid, donde el tranvía y el metro eran mis medios de transporte. Es más, recuerdo cuando en la calle José del Hierro se instalaron las vías para la línea 48 que nos llevaba a Diego de León.

Aquellos tranvías que habían empezado a funcionar en Madrid en 1879 con tracción de vapor y que fueron electrificados en 1899, dejaron de funcionar definitivamente en Madrid en junio de 1972. Por cierto, también desaparecieron los trolebuses, antepasado ilustre del autobús eléctrico, eso sí, sin acumulación y que aprovechaba la líneas eléctricas aéreas para alimentarse, como hacían los tranvías.

Lo mismo ocurrió en muchas ciudades españolas. En Málaga, ciudad en la que ahora vivo, en el año 1923 funcionaban 6 líneas de tranvías con 37 unidades que dejaron de funcionar definitivamente en 1961. En todas las ciudades este transporte público fue sustituido por autobuses a motor. Los motores de combustión representaban en aquella época la innovación y el progreso tecnológico, que la sociedad abrazó gustosamente.

De esta forma, los automóviles invadieron las ciudades de modo masivo en la década de 1960, y se han adueñado de ellas, cada vez más, hasta hoy. Durante todos estos años, nuestras ciudades se han configurado a forma y capricho del automóvil, cuya poderosa industria, apoyada en perfecta simbiosis por la industria del petróleo ha influido y de qué manera, para que la configuración de la ciudad diera prioridad absoluta al rey coche y haciendo creer a los ciudadanos que su libertad aumentaba con el supuesto nuevo derecho a tener un automóvil, ir a cualquier sitio a cualquier hora, aparcarlo en cualquier lugar, contaminar el aire y disfrutar así de “esa sensación de libertad” que tan bien nos vende la industria del automóvil. Una configuración que provoca ruido, contaminación y usurpa espacios comunes a la ciudadanía. Un modelo y una forma de comportarse que todos hemos aceptado como bueno y por el que estamos pagando un alto precio.

Tenemos la responsabilidad de programar el futuro y mejorar así la calidad de vida de nuestras ciudades. Si no lo hacemos, alguien lo hará por nosotros. Las grandes empresas, corporaciones industriales e intereses económicos trabajan también para programar el futuro, pero con un objetivo bien distinto, garantizar sus inversiones y beneficios.  ¿O alguien piensa que la configuración actual de las ciudades es casual?

De forma que nos tenemos que preguntar sobre qué medidas tomar para mejorar la calidad de nuestro aire y hacer de las ciudades un lugar más saludable para vivir, cómo configurar ciudades para satisfacer nuestras necesidades básicas, encontrar bienes públicos esenciales y hacerlo con menores costes energéticos, respetando el medioambiente y, en definitiva, produciendo una huella ecológica más pequeña.

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