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Un cuento de trenes, sostenibilidad y objetivos europeos

Los niveles de CO2 en la atmósfera y la temperatura media global no dejan de aumentar: la contaminación por Gases de Efecto Invernadero (GEI) causada por las actividades humanas atrapó un 49% más de calor en la atmósfera en 2021 que en 1990. A pesar de las buenas palabras y discursos, está claro que lo que nos hace falta son actos. Unos actos valientes, ambiciosos y decididos hacia un escenario en el que no tengamos que vivir episodios cada vez más extremos de sequías e incendios, como el reciente de Sierra Bermeja, o de asfixiantes olas de calor, como la que acabamos de padecer en la Península en una temporada inusual, y por la que la ONU ha advertido que se han superado en algunos territorios más de 10ºC la temperatura media para esta época. Ya estamos viviendo el cambio climático y son malas noticias, porque solo acaba de empezar.

Entre una de sus causas se encuentra el sector del transporte, responsable de un cuarto de las emisiones de GEI en Europa. Dentro del sector, casi el 90% de estas emisiones pertenecen al transporte por carretera. Si de verdad pretendemos disminuir un 90% nuestras emisiones para 2050 con respecto a 1990, este sector puede ser tanto un enorme aliado para lograr los objetivos europeos, como una fuente inagotable de gases contaminantes. Y en este punto, el transporte por ferrocarril en Europa puede ayudarnos a lograr nuestros objetivos.

España cuenta con más de 15.000 km de vías férreas, con un 64,2% de la red ferroviaria electrificada, según el último informe del observatorio del Ferrocarril en España. Si nos fijamos en la densidad ferroviaria (longitud de la red/superficie del país), España tiene 32 metros de vía/km2, estando por detrás de la media europea (51,81 m/km2) y muy por detrás de otros países con los que, por sus dimensiones físicas y económicas, podríamos compararlo, como son Alemania (93,5 m/km2) o Italia (57,3 m/km2). Teniendo en cuenta que perseguimos tener un sistema eléctrico 100% renovable, las locomotoras que utilicen esas vías podrían transportar tanto pasajeros como mercancías sin emisiones asociadas. Con los objetivos que tenemos planteados en las diferentes hojas de ruta y el auge que está teniendo la generación de energías renovables en nuestro país, parece una inversión segura electrificar y aumentar la red ferroviaria y favorecer el transporte en ferrocarril, en detrimento de otros sectores como el de carretera.

Según el último informe anual del sector ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, la cuota modal del ferrocarril de mercancías volvió a bajar del 4,0% al 3,6% T.km netos en 2020, indicador que lleva más de 5 años bajando. Esto es debido, entre otras razones, a que comparte vías con los trenes de pasajeros (y estos gozan de prioridad); a que el sector industrial está menos desarrollado en España que en otros países del entorno y es un sector que genera una gran demanda de transporte o a la falta de estructura por donde poder circular, lo que dificulta, en muchos casos, ofrecer servicios a destino final sin la participación de otro sector.

El Plan Mercancías 30, con su versión definitiva recientemente publicada, pretende inyectar más de 8.000 M€ al sector del transporte de mercancías por ferrocarril, buscando llegar al 10% de la cuota para 2030. En las alegaciones que presentamos desde la Fundación Renovables a la Ley de Movilidad Sostenible, proponíamos que el plan estratégico del ferrocarril contemplase una completa electrificación de la red ferroviaria española para 2025 y alcanzar, al menos, un 20% del transporte de mercancías por ferrocarril. Sería un buen punto de partida para electrificar el transporte de mercancías, pero hay claroscuros en la propuesta de Ley que deben ser analizados para comprobar si todo el plan está enfocado en la sostenibilidad o se sigue optando por la dependencia de los combustibles fósiles.

Son grandes aciertos fomentar la intermodalidad en el sector del transporte de mercancías con los puertos y con terminales que permitan el traspaso de mercancías de unos actores a otros o las mejoras en las infraestructuras. Pero, lo cortés no quita lo valiente: incentivar la compra de locomotoras que funcionen con GNL o con GNC es un grave error si queremos llegar a una descarbonización completa del sector. Las comisiones parlamentarias de Medio Ambiente y Economía del Parlamento Europeo han rechazado, hace unas semanas, considerar el gas como energía sostenible, dejándolo fuera de la taxonomía verde que promueve las inversiones sostenibles. En España deberíamos tener el mismo criterio. Fomentar el uso de hidrógeno como combustible para las locomotoras también es otro error: Estaríamos utilizando hidrógeno producido con electricidad para, posteriormente, producir electricidad con ese hidrógeno. Un acto completamente ineficiente. Esta apuesta solo tendría sentido si la red no estuviera electrificada.

Con una electrificación del 100% de las vías y una generación de esa electricidad con fuentes 100% renovables conseguiríamos reducir notablemente las emisiones de GEI, ser mucho más eficientes en el consumo de energía y tener un sector de transporte de mercancías independiente del mercado energético exterior.  

Tener la capacidad de transportar las mercancías en nuestro país sin depender de los aumentos de los costes derivados de situaciones geopolíticas o de fluctuaciones del mercado es algo que se debería tener muy en cuenta, no solo desde el punto de vista medioambiental, sino, incluso, desde el de la seguridad nacional. Durante la peor época de la COVID-19 estuvo garantizada la disponibilidad de materias primas para nuestra industria o de alimentos gracias a la resiliencia del sector, que supo reaccionar y funcionó perfectamente. El sector del transporte de mercancías ya ha demostrado que, ante una crisis, es capaz de actuar y lograr encauzar los intereses de todos los ciudadanos. Lo que falta ahora es que le demos las herramientas para que nos ayude a luchar contra otra crisis, con peores consecuencias que la que acabamos de pasar, la emergencia climática.

Para que esto ocurra, además de poner a disposición del sector esos 8.000 M€, es necesario también que la administración disponga de los medios humanos y técnicos para poder asegurar que todas las ayudas llegan y que son bien utilizadas para los fines últimos del Plan Mercancías 30.

El futuro del transporte será 100% eléctrico, con el ferrocarril como eje vertebrador de la movilidad sostenible, tanto para mercancías como para pasajeros, y como herramienta para lograr los objetivos de descarbonización europeos.

Por Juan Fernando Martín– Técnico de proyectos de la Fundación Renovables

¿Cómo transformar la movilidad sin cambiarla?

El título del artículo es, sin lugar a duda, la reflexión final una vez leídas las 122 páginas del Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible. Y es que la primera sensación es de inmovilismo y estancamiento de una de las leyes más esperadas de cara a la lucha contra el cambio climático en España.

Parece que hay que recordar todos los días el auténtico agujero negro de hidrocarburos y de recursos económicos que es el sector del transporte en España, por no hablar de la contaminación, con la emergencia climática llamando a la puerta y el impacto en la salud causando estragos (según la Agencia Europea de Medioambiente causó más de 31.000 muertes prematuras en 2018 en España). El 42% del consumo de energía final corresponde al transporte, del que un 95% corresponde al consumo de derivados del petróleo. Este hecho provoca que el 29,1% del total de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) sean producidas por el transporte y, de estas, un 26,9% son ocasionadas por el transporte por carretera.

Si miramos con lupa y segmentamos los tipos de transporte, los vehículos ligeros (turismos, furgonetas y motocicletas) se llevan el oro al emitir 60 millones de toneladas de CO2 equivalente (Mt) en 2019. Le sigue el transporte por carretera, con 26 Mt y, de manera residual, el marítimo y el aéreo (ambos con 3 Mt). España no es un país productor de petróleo, con el agujero que conlleva en las cuentas; de enero a diciembre de 2021 España gastó en las arcas de otros países un total de 33.615 M€ por la importación de petróleo y derivados, según el Informe mensual de enero de 2022 de Comercio Exterior. Podríamos añadir también la financiación encubierta de los países de la UE a Rusia para su invasión de Ucrania, pero nos vamos a centrar en la importancia de avanzar cuanto antes hacia una movilidad sostenible.

Transporte, ¿Qué transporte?

Con esos datos de aperitivo encima de la mesa, es complicado entender parte del contenido del articulado y las ausencias del Anteproyecto. Me centraré en lo más grave. Esa sensación de desazón nace, en primera instancia, de la carencia absoluta de objetivos, tanto de reducción de emisiones de GEI como de electrificación, sin especificación de los segmentos en los que se deberían aplicar. De hecho, delega todo al PNIEC, que será revisado en 2023, esperemos que al alza, pero sin vinculación regulatoria. En el PNIEC se propone reducir en un 33% las emisiones del sector del transporte en 2030 respecto a las de 1990, lo que supondría, aproximadamente, dejar de emitir un total de 27 Mt de CO2.

Y de repente desaparecen del articulado de la Ley, cuando lo lógico hubiera sido darle el rango normativo de Ley a la consecución de esos objetivos también a 2040 y 2050, o incluso aumentarlos porque ese objetivo no cubre ni el 50% de las emisiones de los vehículos ligeros. Tampoco se entiende que se desvincule este Anteproyecto a la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, como si el transporte, de la noche a la mañana, no estuviera íntimamente relacionado y fuera el mayor causante del aumento de la crisis climática. Incluir una disposición adicional que vincule el cumplimiento de la norma y la supedite a los objetivos de la LCCyTE sería un paso acertado de cara a aunar esfuerzos normativos.

El teletrabajo también desaparece, pese a que la propia Agencia Internacional de la Energía, en su decálogo para reducir el consumo de petróleo, lo incluía como una medida básica por la que, si se aplicara 3 días a la semana, se podrían reducir 500.000 barriles de petróleo diarios. Es más, el propio Gobierno de España está estudiando la medida de implantarlo en los funcionarios, por lo que no es coherente no promocionar el teletrabajo, siempre y cuando el puesto lo permita.

Otra incomprensible carencia es la falta de intención y de las herramientas para avanzar en el desarrollo de la ciudad de proximidad, ya que “la ciudad se vive a pie”. Todo se enfoca a los vehículos y a los tipos de movilidad, pero no al escenario en el que se mueven. El contenido se puede intuir la necesidad de fomentar el concepto de ciudad de proximidad, en la que los servicios están próximos a los vecinos y se reduce la necesidad de una movilidad de media y larga distancia, pero no se propone de manera efectiva herramientas o líneas de actuación para conseguir su implementación.

Seguimos necesitando reorientar los desarrollos urbanos y los procesos de urbanización con criterios de sostenibilidad energética para aumentar la cohesión social y mejorar la calidad de vida de la ciudadanía, dadas las estrechas implicaciones territoriales que tiene la energía.

Sin ferrocarril electrificado, pero con gas en los buques

Ante la absoluta necesidad de disminuir nuestra dependencia gasista del exterior, sea de Rusia o de cualquier otro país, el Anteproyecto propone, sin ningún reparo, fomentar el gas natural como energía alternativa para el transporte marítimo. Es decir, lo que buscamos es erradicar el gas de nuestros hogares, sistema eléctrico e industrias, pero lo promovemos en los nuevos buques. El metano en su combustión emite CO2, pero, además, es un gas de efecto invernadero, 87 veces más potente que el CO2 en una perspectiva de 20 años. Y esto pese a disponer de alternativas sostenibles como el hidrógeno verde y sus derivados, por los que se debería apostar con un mínimo del 6% a 2030 para los buques.

También se olvidan de aumentar el uso del tren, por lo menos del eléctrico. El déficit estructural del uso del ferrocarril es flagrante en comparación con otros países europeos, sobre todo en mercancías; Alemania lo hace en un 19%, Francia en un 13% y España en un 5%. En ningún momento el articulado apuesta por sentar las bases, los recursos y las herramientas para convertir al ferrocarril en el eje de referencia de la movilidad de pasajeros y mercancías en España.

Tampoco apuesta por el 100% de la electrificación de las líneas férreas, lo que nos condena a seguir utilizando locomotoras diésel de hace 20 años y deja las rutas abiertas a la entrada de los trenes de hidrógeno (cuando ya se sabe que es mucho más eficiente el eléctrico).

No está todo perdido

Muchas de estas ideas han sido recogidas, tanto en las alegaciones particulares de la Fundación Renovables como en el comunicado enviado por un total de 12 organizaciones de la sociedad civil en el que exponen las principales carencias a enmendar tras el periodo de análisis y de alegaciones. No está todo perdido, aunque, tras casi dos años de elaboración y desarrollo del Anteproyecto, se hayan dejado en el tintero tantos pilares básicos.

Pero, no solo se han quedado en el tintero esos pilares básicos, sino que se ha rebautizado el título del Anteproyecto, ya que antes era la “Ley de Movilidad Sostenible y Financiación al Transporte”. Hay que priorizar la financiación del transporte público y concretar las diferentes vías de financiación del Fondo Estatal para el Sostenimiento de la Movilidad, además de incluir una fiscalidad activa y verde, no solo para dar señales correctas a los consumidores para la descarbonización, sino para que esté protegido de medidas coyunturales ante un cambio estructural.

Sí, por fin tendremos una Ley de Movilidad Sostenible, pero se aprobaría a mediados de 2023, con la mayoría de las herramientas disponibles en 2025. Habremos perdido casi tres años y todo por no fijar objetivos a corto plazo. Esperemos que en el periodo de enmiendas y tramitación se subsanen los aspectos comentados, porque de no ser así habremos perdido otra oportunidad más para disponer de otra herramienta para una política climática ambiciosa y de liderazgo en nuestro país.

Ismael Morales – Responsable de Comunicación de la Fundación Renovables

Carta al Director General de Tráfico

Estimado Sr. Pere Navarro:

Enhorabuena, lo ha hecho muy bien. Ha reducido la mortalidad en las carreteras, ha luchado contra el alcohol y los móviles al volante. Genial, gracias y siga así, pero solo como Director General de Seguridad Vial.

En la DGT necesitamos alguien con una visión más amplia y que sepa sentar las bases para la movilidad del futuro. Esa movilidad solo podrá ser de emisiones CERO, implicando que, en 2040 no se podrán vender coches que tengan tubo de escape ya que, de hecho, en 2050 ni siquiera podrán circular.

Faltan 30 años, parecen muchos, pero hay que empezar ya a gestionar esa transición.

En esta conferencia de Pere Navarro en ABC dijo usted que «Cometimos el error de vender un producto que no teníamos en la estantería, no tenemos dónde enchufarlo y el precio es carísimo. Nos equivocamos todos».

Analicemos esas cuatro afirmaciones:

1.- La estantería:

Hoy se venden en España aproximadamente 1,5 millones de vehículos nuevos. 99 de cada 100 son convencionales porque están en los concesionarios, no necesitan enchufe, se pueden cargar en cualquier parte y son baratos. Estupendo, hoy no se podrían vender más coches de emisiones cero porque HOY no los tenemos en la estantería, pero nunca los tendremos si esperamos a que fabricantes y concesionarios despierten ante la avalancha tecnológica de coches eléctricos y baterías que les ha pillado atados al diésel y a la gasolina.

2.- Enchufes:

Evidentemente, hoy no hay enchufes para los 34 millones de vehículos a motor que hay en España. Ni siquiera para los 1,5 millones que se matriculan cada año. Apenas los hay para los 50.000 enchufables que hay en stock. Obviamente, falta una correcta planificación nacional para que esos puntos de carga sean 100.000, luego 200.000, luego 400.000 y llegar a varios millones en 2030; al menos en aquellas viviendas, garajes privados y comunitarios donde sea posible su aplicación. Más tarde, en lugares públicos. Pero con esas declaraciones de un supuesto responsable del tráfico del futuro, el despliegue necesario de puntos de carga domésticos y públicos no ocurrirá nunca.

3.- Precio:

Evidentemente. Es una tecnología que acaba de ser comercializada y por ello son caros, sobre todo los de gama alta. Pero son más baratos que sus equivalentes en lujo y prestaciones. En China e India ya empiezan a fabricar utilitarios eléctricos por debajo de los 8.000 $… Casi todos los coches eléctricos YA son más baratos en términos de Coste Total de Propiedad (TCO en inglés). Es suicida para la industria del automóvil europeo el retraso que llevan frente a Tesla y otros fabricantes asiáticos en fabricación de coches eléctricos, baterías y pilas de combustible. Desde los poderes públicos europeos y españoles, harán muy bien en apostar por una transición hacia esas tecnologías que ya son superiores y más baratas (en TCO) y serán más baratas de adquisición en pocos años.

Si no se anuncian planes como las Directivas de la UE, la Ley española de Cambio Climático y Transición Energética, los fabricantes van a seguir décadas vaciando sus almacenes y llenando las estanterías con yogures a punto de caducar, seguiremos con carencia de puntos de carga y no se conseguirán las ventas masivas de este tipo de coches con el abaratamiento derivado de los factores de escala y curva de aprendizaje.

Con esas declaraciones, Sr. Navarro, se descalifica usted como el Director General de Tráfico que España necesita en 2020 para ir sentando las bases para que a lo largo de la década: (1) Haya cada vez más coches eléctricos en la estantería, (2) haya más puntos de recarga y (3) sean más baratos.

4.- Equivocados:

Pues no, Sr. Pere Navarro. No nos equivocamos todos, se ha equivocado usted. Siga con los controles de alcoholemia, con los radares, mejore la seguridad de bicicletas y patinetes. Pero deje la planificación del tráfico del futuro a alguien con visión de eso, de futuro.

Atentamente, de un antiguo admirador,

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

 

PD.- ¿Sabe usted Sr. Navarro que la contaminación por el tráfico rodado causa cada año en España SIETE veces más muertes que los accidentes de tráfico? Creo que debe usted dimitir.

Movilidad urbana sostenible; pilar básico de la transición energética municipal

Estas fechas son idóneas para debatir y proponer formas más sostenibles y responsables de moverse por nuestras ciudades, debido a que estamos en plena Semana Europea de la Movilidad (#SemanaDeLaMovilidad19 o #SEM19 para los tuiteros) y el próximo domingo 22 de septiembre es el Día Mundial Sin Coche, una efeméride en la que muchas ciudades cierran al tráfico motorizado alguna de sus calles o avenidas más significativas. Es algo simbólico, no un cambio estructural, pues horas después se vuelve a abrir a la circulación la calle o avenida en cuestión, pero al menos es útil para que, durante unas horas, el vecindario ocupe la calle y ésta se llene de juegos infantiles, conversaciones, mercadillos, etc., habitualmente vetados por la circulación y el aparcamiento de los vehículos motorizados, el ruido, etc. Se trata de concienciar al conjunto de la ciudadanía, al hacernos ver con claridad los desiguales impactos que provocamos según el modo de transporte que utilicemos para movernos cotidianamente por la ciudad.

El uso masivo del vehículo privado es el que más impactos provoca, tanto a nivel de salud (ruido, estrés, accidentes, enfermedades cardiorrespiratorias, etc.), como económico (dependencia de combustible fósiles, coste de adquisición y mantenimiento de nuestro automóvil, coste de las infraestructuras, etc.) y ambiental (emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas contaminantes, entre otros), el cual está  íntimamente correlacionado con la salud y el ámbito social, pues somos seres ecodependientes.

Si nos paramos a pensar en el lugar que ocupa el coche en nuestra sociedad, nos daremos cuenta de que lo hemos convertido en el verdadero centauro de nuestro tiempo, al que sacrificamos vidas, sometemos nuestra salud (física y psíquica), destinamos una parte significativa de nuestros ingresos mensuales (y del tiempo dedicado a obtenerlos), reservamos buena parte del espacio público de nuestras ciudades y para colmo vanagloriamos con anuncios publicitarios a todas horas y en todo tipo de medios (el coche es el objeto de consumo más ampliamente publicitado de todos, mucho más que la colonia, la ropa, etc.).

La solución al problema que ocasiona la movilidad motorizada en medios privados (atascos, ruidos, contaminación, ocupación del espacio público, etc.) no puede venir desde el propio sector del transporte -con la creación de más infraestructuras viarias para aliviar los atascos, por ejemplo, pues éstas se vuelven a saturar rápidamente- sino desde un correcto urbanismo y la ordenación del territorio: mezclando usos y funciones en el espacio urbano para que así no sea necesario desplazarse tan lejos. De la misma manera que solemos decir que “la mejor energía es la que no se consume”, podemos afirmar que la mejor movilidad es la que no se produce. De lo anterior se desprende que la movilidad per se no es un derecho, mucho menos si esta acontece en modos motorizados privados sustentados por combustibles fósiles. Tampoco aparcar es un derecho. Lo que sí es un derecho, y así debemos reivindicarlo sin fisuras, es la accesibilidad a los distintos bienes, servicios y equipamientos que tenemos en nuestras ciudades.

Movilidad y accesibilidad no son lo mismo. La mejor forma de garantizar esta accesibilidad es desde lo que los urbanistas denominan “creación de cercanía”, esto es, recuperando el modelo de ciudad de distancias cortas, multifuncional y diversa que siempre había caracterizado a las ciudades españolas. Se trata, por tanto, de procurar la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible, especialmente si esta tiene lugar en modos motorizados privados.

Es necesario por tanto gestionar la movilidad urbana y el sector transportes a través de planes integrales que, con criterios de sostenibilidad, ahorro y eficiencia, apuesten por un cambio radical en las tendencias y patrones actuales, de modo que:

  1. Se gestione y racionalice la demanda de movilidad motorizada (demanda no equivale a necesidad), minimizándola gracias a una nueva configuración del espacio urbano en el que todos los servicios básicos municipales y comercios se encuentren a una distancia fácilmente accesible a pie. Con otras palabras, se debe apostar por la recuperación de la escala de barrio. La construcción de grandes superficies comerciales a las afueras, en las supone un gran esfuerzo llegar en otro modo de transporte que no sea el coche, va en la dirección equivocada y traslada un mensaje social sumamente perverso y contradictorio.
  2. Se haga hincapié en la gestión y conservación de las infraestructuras ya existentes, frente al discurso predominante de nueva construcción o ampliación de las ya existentes en una espiral perversa y sin fin (tras cada nueva ampliación se sucede una nueva saturación), donde prima el beneficio económico de unos pocos.
  3. Se apueste, de forma clara e inequívoca, por los modos no motorizados de transporte (marcha a pie y en bicicleta) en intermodalidad con el transporte público colectivo. Particularmente, dicha intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público es clave para incrementar el radio de influencia de sus estaciones, y es además la única manera de garantizar, en condiciones de sostenibilidad, las relaciones centro-periferia de nuestras áreas metropolitanas.

Desde la Fundación Renovables defendemos, a través de nuestros múltiples informes, un cambio en la concepción de la movilidad, de manera que se consolide un criterio de servicio público y uso compartido, minimizando la demanda de movilidad motorizada por disponibilidad de bienes y servicios de cercanía, con prácticas de mínimo consumo y emisiones de gases contaminantes y abandonando progresivamente la utilización y matriculación de vehículos con motor de combustión interna.

El objetivo es garantizar la accesibilidad a los distintos bienes y servicios sin necesidad de apostar necesariamente por el uso del automóvil privado. El cambio de concepción apuntado abre, además, un amplio abanico de oportunidades para rediseñar el modelo de ciudad, revitalizar el tejido productivo local y servir de mecanismo tractor de la economía.

Sevilla movilidad sostenible

Centro peatonalizado en la ciudad de Sevilla. Fuente: Luis Morales Carballo.

El nuevo modelo de movilidad urbana que defendemos es bajo en carbono, con cero emisiones de gases contaminantes, más inclusivo y económico, en base a:

  • Un planeamiento urbano que sea creador de cercanía, garantice la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible y fomente, en consecuencia, los desplazamientos a pie y en bicicleta en condiciones de seguridad.
  • Una red de transporte público colectivo suficientemente potente y accesible para el conjunto de la ciudadanía, de manera que pueda asumir el grueso de aquella movilidad motorizada que aún deba producirse tras la introducción de criterios de accesibilidad y de creación de cercanía. La “demanda” de movilidad motorizada será menor tras la creación de cercanía, pero no desaparecerá por completo pues debido al tamaño de nuestras ciudades no todo estará lo suficientemente cerca para todo el mundo y al mismo tiempo como para que no haga falta recurrir a ningún modo de transporte motorizado. El transporte público colectivo que satisfaga tal demanda de movilidad motorizada deberá ser eléctrico y abastecido por completo con fuentes renovables de energía.

Para asumir la fracción restante de la movilidad motorizada se debe potenciar el vehículo eléctrico (automóviles, bicicletas, patinetes, etc.), igualmente a partir de electricidad generada completamente con fuentes renovables de energía y siempre desde una consideración de uso compartido (carsharing, carpooling, etc.).

Estos son, esquemáticamente, los ejes principales del modelo de movilidad urbana que proponemos, el cual debe erigirse como un pilar fundamental de la transición energética en el ámbito municipal. Transición, por cierto, ineludible y que debe formar parte de una estrategia territorial de adaptación al cambio climático por parte de nuestras ciudades. La transición energética y la adaptación al cambio climático son las bases del modelo de ciudad que necesitamos activar sin más demora. En los tiempos de emergencia climática en los que ya nos encontramos, en ello nos lo jugamos todo.

Luis Morales – Responsable de Relaciones institucionales y Comunicación de Fundación Renovables

Movilidad Europea en 2050

Será eléctrica: Emisiones CERO en el tubo de escape. Emisiones casi CERO en la fabricación y reciclaje de los vehículos eléctricos (VE o BEV) y sus baterías. Y emisiones casi CERO en la electricidad que consuman.

Según las estadísticas de la UE, sus 300 millones de coches están el 95% del tiempo… aparcados. O sea que, en un momento determinado, el 95% de los vehículos están aparcados (ya sé que no es exactamente lo mismo, pero siendo tal alto el 95%, el error es bastante despreciable, excepto en puentes y operaciones retorno).

“Es que no hay capacidad hoy para alimentar 30 millones de VE en España”, “es que si todos cargan por la noche, se colapsará la red”, “es que apenas una tercera parte de los coches que hay en España aparca en garaje”. “No hay litio ni cobalto para tantos coches eléctricos”. “Y ¿qué pasa con el reciclado de las baterías?” Estas y otras muchas objeciones surgen de la audiencia en cada conferencia o jornada sobre movilidad eléctrica. Veamos:

Demanda eléctrica adicional

Por 1 millón de VE: En España el vehículo promedio hace 12.900 km/año (OCU, 2018). Si es eléctrico, consume unos 15 kWh/100km, es decir, 1.935 kWh. Dejémoslo en 2.000 kWh. Un millón de esos VE, consumirá 2 TWh. Comparando con la demanda actual peninsular, de 250 TWh eso es menos del 1%. El PNIEC se ha marcado el objetivo de que, en 2030, haya 5 millones de VE en España (la mitad, híbridos enchufables…). O sea, entre 5 y 10 TWh de demanda adicional, en 2030. Según ese PNIEC, habrá unos 30 GW más de renovables instaladas, a 2000 h/año= 60 TWh, diez veces más. Cero problemas.

Carga nocturna

Hoy, con apenas 30.000 VE, todos cargan de noche, con las tarifas valle o supervalle de las eléctricas. En 2030, con 5 millones de coches, ya se verá. En 2050, con una flota de VE entre 20 y 30 millones, que seguirán estando el 95% del tiempo aparcados… NO cargarán todos de noche, todos a la vez. Los coches estarán casi siempre enchufados: En casa, en la oficina, en el centro comercial y en la calle. Eso ya ha empezado en ciudades como Amsterdam.

No ocurrirá en 2020, ni en 2030. Pero será un proceso que deberá estar culminado en 2040. Para entonces, la generación de electricidad será casi 100% renovable. Lo que implicará una potencia pico instalada varias veces la potencia pico demandada (simplemente, al funcionar entre 2.000 y 3.000 horas al año, habrá que instalar varias veces la demanda). Lo que generará momentos de “exceso” de producción que deberá almacenarse (bombeo, baterías, termosolar, hidrógeno, etc., etc) para cubrir los momentos de “exceso” de demanda. Y dará lugar a elementos de gestión de la demanda, interconexiones, etc.

Aquí entra la enorme batería que supondrán 25 millones de VE, casi todo el tiempo aparcados. El que necesite usar su coche, lo usará. Pero el 90-95% restante tendrá la posibilidad de comprar electricidad cuando “sobre” y sea barata y venderla a la red cuando “falte” y sea cara.

La capacidad de almacenamiento de electricidad de 25 millones de VE, en España, en 2050, será de 25 E6 X 70 kWh = 1,75 TWh, más de 2,5 días de consumo peninsular actual, que es 250 TWh/365= 0,7 TWh diarios.

La semana pasada, T&E publicó este estudio titulado Baterías sobre ruedas: Riesgos y oportunidades en torno a los coches eléctricos. Pasó un poco desapercibido, entre tantas publicaciones sobre electrificación, el futuro de la movilidad y, cómo no, los debates de investidura.

La electrificación de la demanda (movilidad, calefacción) va a ocurrir a pesar de  las empresas de hidrocarburos, los fabricantes de diligencias y algunos partidos políticos. Es una grandísima oportunidad para modernizar la industria, crear empleos locales, reducir importaciones de petróleo y gas, generando crecimiento económico.

Hacerlo mal no es una opción. Pero para hacerlo bien no basta con una tecnología superior y más barata en coste total de propiedad. Hay que planificar con todo cuidado la transición, la transformación de la industria de automoción, el despliegue de electricidad sin emisiones, el despliegue de una red adecuada de puntos de recarga doméstica, de recarga pública y, sobre todo, de recarga universal en TODAS las calles de pueblos y ciudades: No será ni fácil, ni rápido ni barato. Pero al final tendremos una atmósfera respirable, un clima soportable para nuestros hijos, una economía más autónoma, sin depender de petróleo y gas importados. Con empleos locales y ahorro en la factura energética.

Anexo: Evolución de Ventas y Flota en la UE, por tipo de motorización

gráfico vehículos eléctricos

La gráfica muestra la transición hacia una flota (casi) 100% sin emisiones en 2050.

A la izquierda, las Ventas esperadas. En 2030, la mitad de las ventas serán eléctricos (EV) = 25% híbridos (HEV) + 8% híbridos enchufables (PHEV) +2% a pila de combustible (FCEV, la mayoría, camiones pesados) +15% eléctricos a baterías, (BEV). Pero en 2040 ya no se matriculará ningún vehículo a motor térmico (ICE, Internal Combustion Engine) ni híbridos. Un 25% serán PHEV, un 20% serán a pila de combustible y el 56% serán BEV. En 2050, prácticamente, todas las ventas serán eléctricas, 71% BEV + 26% FCEV.

La parte derecha muestra la evolución de la flota: En 2030, el 85% sigue siendo a motor térmico, pero ya habrá un 15% de híbridos, enchufables y 20 millones de eléctricos. En 2040, todavía el 51% de los vehículos en circulación seguirá teniendo tubo de escape, pero ya habrá un 21% de eléctricos, un 22% de híbridos y un 6% de FCEV, con 112 millones de eléctricos. En 2050, apenas quedará un 20% de vehículos contaminantes y más del 60% serán de emisiones CERO: 230 millones de vehículos serán BEV (136), PHEV (44) o FCEV (50). En muchos países ni siquiera se podrá circular quemando hidrocarburos. No habrá gasolineras.

La oportunidad de transformación industrial, económica y ambiental es inmensa. No la perdamos. No habrá otra.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

La movilidad al trabajo: Un reto pendiente

Cada dos días muere una persona en accidente laboral de tráfico, cada año se producen alrededor de 31.000 muertes prematuras atribuibles a la mala calidad del aire en España, sobre todo a las partículas finas.

Cada dos días muere una persona en accidente laboral de tráfico, es decir, yendo o volviendo del trabajo, o desplazándose durante la jornada. La mayor parte de estos accidentes son de vehículos a motor particulares -automóviles y motocicletas-, ya que los desplazamientos cotidianos de millones de trabajadores/as para acceder a sus empresas se realizan en este tipo de vehículos. Los accidentes de tráfico in itinere se han convertido, de este modo, en una de las primeras causas de muerte por accidente laboral.

En 2017  en España, se registraron 202 accidentes mortales laborales de tráfico, lo que significa que 1 de cada 3 muertos en accidente de trabajo fue un accidente de tráfico. De ellos,  6 de cada 10 se produjo al ir o volver de casa al trabajo o viceversa (120 fallecidos)  y 4 de cada 10 in misión (82 fallecidos). Estas cifras son una muestra del alto coste humano que supone acudir al trabajo, teniendo en cuenta que los desplazamientos laborales son las 2/3 partes de la movilidad en su conjunto.

El modelo actual de movilidad, sin embargo, además de esta elevada accidentalidad, también conlleva otros impactos que afectan tanto al bienestar y la calidad de vida de los trabajadores/as, como a la competitividad de las empresas y la economía nacional, a pesar de continuar siendo externalizados del balance económico.

La exclusión social por falta de vehículo o permiso de conducción; las congestiones de tráfico; las dificultades para conciliar la vida laboral y la familiar por el tiempo dedicado a los desplazamientos; los costes por el uso de uno o más vehículos en propiedad en la unidad familiar; las emisiones contaminantes y el ruido del tráfico y los efectos negativos sobre la salud; las emisiones de gases de efecto invernadero (GEH); la dependencia de los combustibles derivados del petróleo; o la ineficiencia energética del motor de combustión, son los principales impactos a destacar.

Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, la exposición continuada a los contaminantes del motor de combustión tiene efectos perjudiciales para la salud, que afectan sobre todo al sistema cardiovascular y respiratorio (incluso a concentraciones muy bajas). En cambio, cuando la calidad del aire mejora, la morbilidad y la mortalidad también disminuyen de forma directa.

Un 90% de la población urbana de la Unión Europea está expuesta a niveles de contaminación nocivos. Unas 430.000 muertes prematuras atribuibles sobre todo a las partículas finas (alrededor de 31.000 en España).

Tanto es así, que un país con un nivel de dependencia energética externa como el nuestro (el 72 %) sólo puede protagonizar una transición energética profunda, si es capaz de protagonizar un cambio modal en el transporte, que traslade desplazamientos a motor en vehículo privado a movilidad a pie, en bici, al transporte público y al vehículo compartido.

Sólo el transporte y la movilidad representa el 42 % del consumo de energía final de nuestra economía.

La mayoría de administraciones y empresas continúan considerando los desplazamientos al trabajo como una cuestión privada que cada persona debe resolver por su cuenta. Sin embargo, los costes ambientales, sociales y económicos de la movilidad cotidiana de los trabajadores/as, exige abordar con decisión este tema con la implicación de todos los actores implicados.

Sin duda, la tarea de promover el cambio modal en los desplazamientos al lugar de trabajo tiene que ser impulsado por aquellos actores que tienen algún tipo de responsabilidad -administraciones, empresas y sindicatos, principalmente, así como los propios trabajadores/ as-, con el fin de garantizar el derecho de acceder de manera sostenible. Las experiencias impulsadas en distintos países europeos y en los Estados Unidos durante los últimos treinta años ponen de manifiesto los beneficios que se consiguen a corto, medio y largo plazo, cuya cuantificación económica, además, relativiza las ventajas que supuestamente aporta un modelo de movilidad basado en el uso a gran escala del automóvil privado en un territorio de urbanismo difuso.

En España hay más de 5.000 polígonos industriales, ubicados en su mayoría a las afueras de las grandes ciudades y que necesitan en su mayor parte, del vehículo privado para acudir al trabajo. Además, los conductores españoles pierden, en algunas ciudades, más de 100 horas al año en congestiones de tráfico, lo que supone una pérdida significativa de tiempos que afecta tanto a la competitividad de las empresas, como al salario y el bienestar de los trabajadores y trabajadoras.

Para transformar el modelo actual de movilidad cotidiana es necesario contar con unos instrumentos legales, fiscales, de planificación y gestión innovadores que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eficiente. Actualmente en España hay una falta de gobernanza, de liderazgo en  movilidad, que va más allá de la seguridad vial, y que necesita de la integración de instrumentos de planificación territorial, de transporte, energía y de movilidad, que ayuden a generar planes de transporte al trabajo con el objetivo de impulsar propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura para todos los trabajadores.

A mi entender,  la formula más operativa es crear una Secretaria de Estado sobre movilidad sostenible y energía, encargada de definir las políticas transversales que el conjunto de las administraciones deben ejecutar.

Actuar para transformar este modelo demanda dotarse de instrumentos legales, fiscales y de planificación y gestión innovadores, y a distintos niveles territoriales, que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eficiente, equitativo, seguro y saludable, en el que territorio, urbanismo, movilidad y salud pública vayan de la mano.

Uno de estos instrumentos son los planes de transporte al Trabajo (PTT), cuyo propósito es, desde el consenso y la concertación de los distintos actores, impulsar estrategias y propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura de todas las personas a su lugar de trabajo. En todo caso, el paso previo para avanzar en esta línea es comprender que la movilidad es un fenómeno complejo con múltiples derivadas.

Por ello, para dar respuesta a los impactos y problemas que genera se tiene que abordar la cuestión desde un enfoque transversal y transdisciplinar alejado de las perspectivas sectoriales, poniendo el acento en primer lugar en la integración de los instrumentos de planificación territorial con los de planificación del transporte y la movilidad, así como en dimensionar el alcance real de los impactos del modelo de movilidad actual; también, naturalmente, en lo que se refiere a accidentalidad y seguridad viaria.

No podemos seguir perdiendo más tiempo, la solución es transversalizar la movilidad ahora dispersa entre los diferentes ministerios y agencias.

Apostar por la transición energética baja en carbono exige afrontar la conversión del sector transporte y la movilidad ya.

Todos estos datos se pueden encontrar en libro “La Movilidad al trabajo: un reto pendiente” una coedición de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
 

Por Manel Ferri – experto en movilidad

El futuro de la movilidad urbana (y no es el coche eléctrico)

A menudo las propuestas sobre cómo transformar el transporte en la ciudad para hacerlo más sostenible se limitan a permitir el desarrollo del vehículo eléctrico y peatonalizar las zonas centrales. Sin desmerecer esas estrategias, sobre todo la segunda, aquí va una reflexión gráfica sobre otra movilidad urbana posible. Aquella que se sostiene sobre un uso intenso de la bicicleta en la ciudad. En Copenhague el 29% de los desplazamientos se realizan en bici y, dentro del Plan de lucha contra el Cambio Climático de la ciudad, se incluye el objetivo de alcanzar el 38% en 2025.

Este artículo no pretende ser una discusión profunda, sino una muestra de cosas que ocurren cuando una ciudad es literalmente tomada por las bicicletas. Una ventana por la que asomarse a un futuro que es posible ir consiguiendo poco a poco en las ciudades españolas. Las fotos están acompañadas por algunas reflexiones de la autora.

Puentes de diseño solo para bicicletas. En la foto, el puente Cykelslangen (la serpiente) te permite cruzar el canal de Copenhague disfrutando de las vistas.

 

Muchísimos kilómetros de carril-bici están presentes prácticamente en cualquier calle de la ciudad. Esto permite que utilice la bici todo el mundo. También personas mayores que se mueven más despacio, niños que están aprendiendo, mujeres que empujan bicis cargo donde se apiñan varios niños, bicis con bolsas de la compra colgando, jóvenes que están de mudanza… En definitiva, bicis que permiten y facilitan todos los desplazamientos que se hacen en la ciudad.

 

Rampas. En este caso en una estación de tren. Siempre que hay que salvar un obstáculo hay una rampa, de manera que nadie se quede sin poder utilizar la bici porque no puede levantarla en peso y subir unas escaleras.

 

Más kilómetros de carril-bici, para salir de la ciudad y para moverte por todo el país. En Dinamarca hay miles de kilómetros de calzada preparada para la bici y 11 rutas específicamente diseñadas para conocer el país sobre dos ruedas.

 

Casco-Airbag. Llevar casco no es obligatorio pero la mayoría de ciclistas lo utiliza. La versión más moderna (y cara) es el caso airbag que se muestra en el video.

 

Estaciones de reparación. En la foto la del centro de la ciudad de Aarhus, con herramientas para cambiar y reparar una rueda e hinchador.

 

Cartel electoral de uno de los candidatos en las elecciones municipales de Copenhague en 2017. El slogan dice “Copenhague para todos”.

 

Cubre sillín, porque llueve. Las campañas publicitarias se hacen cubriendo los cientos de bicis que normalmente hay en un aparcamiento con cubre-sillines con mensajes.

 

Carrito de supermercado para enganchar a la bici y transportar la compra a casa.

 

Aparcamientos para bicis en dos niveles junto a la estación del tren.

 

Vagones específicos en los trenes para transportar bicis.

 

Respeto por el ciclista. Es difícil capturar esto en una fotografía, pero los coches respetan y protegen mucho a los ciclistas. Los ciudadanos de Copenhague poseen aproximadamente 675.000 bicis y 120.000 coches. En mi opinión la clave es que todo el mundo utiliza la bici en algún momento de la semana, de manera que cuando está al volante de un coche no ve enemigos sobre dos ruedas, solo ciclistas con los que debe ser cuidadoso.

 

Copenhague no siempre ha sido así, la ciudad de hoy es consecuencia de políticas activas y sostenidas en el tiempo para desincentivar el uso del coche y favorecer el de la bicicleta. Resultará muy interesante comprobar hasta dónde puede llegar y cuántas otras ciudades están dispuestas a seguir el ejemplo.

Por Marta Victoria – Observatorio Crítico de la Energía marta victoria

Impidiendo la electrificación, el sector del automóvil está agravando su propia crisis

“¡Uff, un coche eléctrico…!, sin duda es la movilidad del futuro, pero yo me esperaría unos años: eso es como los móviles, se compra Ud. uno ahora y dentro de dos años ya no le vale porque lo habrán cambiado todo… Mire, tenemos unos modelos diésel impresionantes y con grandes descuentos.” Eso decía un comercial, en el servicio técnico de un gran fabricante alemán, a unos clientes en la mesa de al lado de la mía hace un par de semanas…

No quieren vender coches eléctricos. Ni siquiera los tienen. Tienen demasiados stocks de diésel y gasolina. En los concesionarios, en las campas de las fábricas, en las cadenas de montaje y en el inmovilizado inmaterial: patentes. Pero ven que Tesla se los come en el segmento de lujo, ahora en  el segmento medio y ven la amenaza china e india en el segmento de utilitarios. Entonces prometen, prometen y prometen. Pero no cumplen. Retrasan el lanzamiento de nuevos modelos meses, años.

Tienen un grave problema y corren el riesgo de no gestionar adecuadamente la transición hacia la movilidad eléctrica. Y lo trasladan a los compradores: Es un milagro comprar un coche eléctrico en España. Pocos modelos y, cuando eliges, no hay oferta. Se retrasa la llegada de los modelos: “Tenemos ese mismo modelo pero híbrido enchufable, híbrido, a gasolina e incluso diésel, con fuertes descuentos”, te dicen. Hay que vaciar los stocks…

El mercado americano de vehículo eléctrico (VE) ha explotado por la irrupción de Tesla, sobre todo, con el Model 3. El mercado chino casi triplica el europeo. Europa va demasiado despacio. El que quiera más detalles de por qué el mercado europeo frena la penetración del VE, puede  consultar este trabajo de Transport&Environment.

No quieren vender coches eléctricos. Ni siquiera los tienen. Tienen demasiados stocks de diésel y gasolina. En los concesionarios, en las campas de las fábricas, en las cadenas de montaje y en el inmovilizado inmaterial: patentes

Yo quiero añadir esta reflexión: Muchos compradores están retrasando su decisión de compra: quieren VE, pero no hay oferta ni disponibilidad y no quieren diésel ni gasolina. Esperarán uno o dos años hasta que eso se arregle. Si no se lo ofrece un fabricante alemán, comprarán francés, japonés o norteamericano.  Simultáneamente, el abaratamiento de las baterías hará cada vez más atractivo el VE: menos caro y con más autonomía. Ocurrirá lo mismo con las infraestructuras de recarga. Este fenómeno realimenta el anterior.

Como ya pasaba con los ordenadores: “me espero al siguiente, que será más potente y más barato…”. Lo que implicará una fuerte caída en las ventas de coches en toda Europa, al menos para los próximos años. Con graves implicaciones industriales y económicas. Y eso no hará más que empezar, pues luego sobrarán mecánicos y faltarán electricistas. Agravada por el efecto de la movilidad compartida, de otras formas de movilidad y de la conducción autónoma. Toda una Disrupción y Revolución en el horizonte.

No digo que sea fácil. Pero lo están haciendo fatal. Protegiendo un mercado que creen cautivo, ordeñando las vacas de BCG (los modelos diésel y gasolina), están dando la espalda a las estrellas del futuro (la movilidad eléctrica). Acaba de pasarle lo mismo a Kodak, a Nokia, al correo postal y a todo aquel que se aferra al pasado.

Y si la crisis de la industria del automóvil va a ser tremenda, la de los hidrocarburos será un poco más tarde, pero explosiva.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Disrupciones Tecnológicas, VTC y Coche Eléctrico

Está circulando un WhatsApp que voy a reproducir y editar. Que cada cual lo interprete a su gusto.

“Canon y Nikon empiezan movilizaciones en las principales ciudades. Sus reivindicaciones básicas:

(1) Que solo uno de cada 30 móviles tenga cámara de fotos.

(2) Que entre foto y foto tengan que pasar más de 15 minutos.

(3) Que los megapíxeles de las cámaras de los móviles no puedan superar los de las cámaras de usar y tirar.

(4) Y que para ver las fotos del móvil haya que ir a un laboratorio a descargarlas. Están dispuestos a romper los móviles con cámara que vean por la calle, agredir a sus dueños y ejercer todo tipo de violencia para que la sociedad comprenda la lógica de sus reivindicaciones”.

Ahora, la variante automotriz/petrolera:

“Las patronales del automóvil y del petróleo empiezan movilizaciones en las principales ciudades y Bruselas. Sus reivindicaciones básicas:

(1) Que se siga subvencionando la fiscalidad del gasoil, del gas y de la gasolina.

(2) Que no se instalen puntos de recarga en autopistas ni en sus gasolineras.

(3) Que se exija cambiar los transformadores en las viviendas donde algún vecino quiera poner un punto de carga vinculado a su contador.

 

(4) Que se siga subvencionando la compra de vehículos a combustibles alternativos, aunque emitan CO2, NOx y Partículas.

(5) Que no se internalice el coste de la contaminación que producen, ni los daños a la salud, ni los daños al clima.

(6) Y que no se invierta en la mejora y abaratamiento de las baterías.

Están dispuestos a romper los coches eléctricos que vean por la calle, aparcar en sus puntos de recarga y ejercer todo tipo de presión para que la sociedad comprenda que esto del cambio climático es una quimera, que la contaminación en las ciudades no procede del tráfico rodado, que más gente muere por malnutrición y que esto del coche eléctrico es cosa de ricos».

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Los vehículos con gas: ni eficientes ni ecológicos

Inauguramos el año con la noticia de que el proyecto de Real Decreto del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, que regula las ayudas para la adquisición de vehículos de «energías alternativas” (PLAN MOVEA) -actualmente en proceso de consulta pública- incluye los vehículos que utilizan gas en las distintas formas en las que se comercializa.

Desde estas mismas páginas hemos analizado los problemas inherentes al uso de estos combustibles fósiles y las razones por las que no tienen cabida en la transición energética. Además de las obvias razones medioambientales, de que no somos un país productor de gas y de que más del 40% de las reservas mundiales están en países de Oriente Medio con fuerte inestabilidad política, hay una razón poderosa para no apostar por el gas: los motores de combustión son muy poco eficientes y la utilización de estos combustibles no mejora su eficiencia.

En condiciones ideales un motor de combustión interna tiene una eficiencia del 30%, mientras que en condiciones reales su eficiencia baja, dependiendo de las condiciones de uso, y su valor está entre un 10 y un 20%, mientras que un coche eléctrico tiene eficiencias reales del 90%.

¿En que se traducen estos datos en términos de eficiencia energética?

Pues en que por cada 10 kWh de energía que usemos un motor de combustión aprovecha 2 kWh mientras que un motor eléctrico aprovecha 9 kWh.

Esta brutal diferencia en eficiencia se puede visualizar mejor si comparamos los consumos energéticos de los vehículos en recorridos similares.

Hemos considerado el consumo medio estimado de combustible de diversos autos en estudios comparativos realizados en condiciones reales  de funcionamiento por el sector del automóvil. Estos estudios revelan que los consumos medios de combustible para recorrer 100 km son:

  • Gasolina 5,5 litros/100 km
  • Diésel 5,5 litros/100 km
  • Gas Natural Comprimido 3,7 kg/100 km + 0,17 litros gasolina/100 km
  • Gas Natural Licuado                 9,1 kg/100 km

Si tenemos en cuenta los poderes caloríficos de los distintos combustibles y las equivalencias de unidades y expresamos los consumos en kWh, nos encontramos que para recorrer 100 km la energía consumida por cada uno de los vehículos ha sido la siguiente:

  • Gasolina 51  kWh
  • Diésel 56  kWh
  • Gas Natural Comprimido 66 kWh
  • Gas Natural Licuado 138 kWh

Si comparamos estos consumos con que un coche eléctrico consume de media 15 kWh/100 km nos encontramos que, en términos energéticos, un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

Un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

En cuanto a costes, los precios actuales de los combustibles hacen que estas diferencias se compensen un poco. Así, el coste en euros para recorrer 100 km es el siguiente:

  • Gasolina 7,2 €
  • Diésel 7,2 €
  • Gas Natural Comprimido 3,2 €
  • Gas Natural Licuado 6 €
  • Eléctrico 2 €

El vehículo eléctrico es actualmente la opción energética más barata.

Comprobamos como la eficiencia de los motores de combustión es muy baja y esta razón, por sí misma, debería ser suficiente para abandonar los motores de combustión y apostar de forma decidida por el vehículo eléctrico.

La apuesta de los fabricantes por los motores de gas es un último intento de alargar la vida de una tecnología obsoleta, aprovechando la disminución de emisiones de estos vehículos para presentarlos como alternativa a los combustibles tradicionales.

Es bastante desolador observar cómo, además de las ayudas estatales a la compra de vehículos de gas, las Comunidades Autónomas también incentivan su compra mediante ayudas, incluso para la reconversión de motores de gasolina o diésel a motores de gas. La Dirección General de Tráfico concede, además, a estos vehículos el distintivo ECO, lo que les permite estar exentos de las restricciones de tráfico en episodios de alta contaminación en las ciudades o acceder a bonificaciones de aparcamiento, entre otras. Exactamente igual que los coches eléctricos.

Un último dato: en España existen 600 estaciones para repostar Gas Natural Licuado y sólo 55 para Gas Natural Comprimido, mientras que tenemos alrededor de 3000 puntos de recarga de vehículo eléctrico. Puestos a invertir para extender la cobertura de estas redes, la apuesta debería ser por ampliar significativamente los puntos de recarga para vehículos eléctricos.

La transición energética exige tanto el abandono de los combustibles fósiles como la apuesta decidida por las tecnologías más eficientes. Apostar por el gas sólo va a retrasar la transición energética y no será nunca una opción energética de futuro para España. No parece razonable, ni es coherente que queramos avanzar en la transición energética y que, al mismo tiempo, desde las administraciones públicas, se sigan subvencionando estas tecnologías fósiles.

Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga