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Impidiendo la electrificación, el sector del automóvil está agravando su propia crisis

“¡Uff, un coche eléctrico…!, sin duda es la movilidad del futuro, pero yo me esperaría unos años: eso es como los móviles, se compra Ud. uno ahora y dentro de dos años ya no le vale porque lo habrán cambiado todo… Mire, tenemos unos modelos diésel impresionantes y con grandes descuentos.” Eso decía un comercial, en el servicio técnico de un gran fabricante alemán, a unos clientes en la mesa de al lado de la mía hace un par de semanas…

No quieren vender coches eléctricos. Ni siquiera los tienen. Tienen demasiados stocks de diésel y gasolina. En los concesionarios, en las campas de las fábricas, en las cadenas de montaje y en el inmovilizado inmaterial: patentes. Pero ven que Tesla se los come en el segmento de lujo, ahora en  el segmento medio y ven la amenaza china e india en el segmento de utilitarios. Entonces prometen, prometen y prometen. Pero no cumplen. Retrasan el lanzamiento de nuevos modelos meses, años.

Tienen un grave problema y corren el riesgo de no gestionar adecuadamente la transición hacia la movilidad eléctrica. Y lo trasladan a los compradores: Es un milagro comprar un coche eléctrico en España. Pocos modelos y, cuando eliges, no hay oferta. Se retrasa la llegada de los modelos: “Tenemos ese mismo modelo pero híbrido enchufable, híbrido, a gasolina e incluso diésel, con fuertes descuentos”, te dicen. Hay que vaciar los stocks…

El mercado americano de vehículo eléctrico (VE) ha explotado por la irrupción de Tesla, sobre todo, con el Model 3. El mercado chino casi triplica el europeo. Europa va demasiado despacio. El que quiera más detalles de por qué el mercado europeo frena la penetración del VE, puede  consultar este trabajo de Transport&Environment.

No quieren vender coches eléctricos. Ni siquiera los tienen. Tienen demasiados stocks de diésel y gasolina. En los concesionarios, en las campas de las fábricas, en las cadenas de montaje y en el inmovilizado inmaterial: patentes

Yo quiero añadir esta reflexión: Muchos compradores están retrasando su decisión de compra: quieren VE, pero no hay oferta ni disponibilidad y no quieren diésel ni gasolina. Esperarán uno o dos años hasta que eso se arregle. Si no se lo ofrece un fabricante alemán, comprarán francés, japonés o norteamericano.  Simultáneamente, el abaratamiento de las baterías hará cada vez más atractivo el VE: menos caro y con más autonomía. Ocurrirá lo mismo con las infraestructuras de recarga. Este fenómeno realimenta el anterior.

Como ya pasaba con los ordenadores: “me espero al siguiente, que será más potente y más barato…”. Lo que implicará una fuerte caída en las ventas de coches en toda Europa, al menos para los próximos años. Con graves implicaciones industriales y económicas. Y eso no hará más que empezar, pues luego sobrarán mecánicos y faltarán electricistas. Agravada por el efecto de la movilidad compartida, de otras formas de movilidad y de la conducción autónoma. Toda una Disrupción y Revolución en el horizonte.

No digo que sea fácil. Pero lo están haciendo fatal. Protegiendo un mercado que creen cautivo, ordeñando las vacas de BCG (los modelos diésel y gasolina), están dando la espalda a las estrellas del futuro (la movilidad eléctrica). Acaba de pasarle lo mismo a Kodak, a Nokia, al correo postal y a todo aquel que se aferra al pasado.

Y si la crisis de la industria del automóvil va a ser tremenda, la de los hidrocarburos será un poco más tarde, pero explosiva.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Disrupciones Tecnológicas, VTC y Coche Eléctrico

Está circulando un WhatsApp que voy a reproducir y editar. Que cada cual lo interprete a su gusto.

“Canon y Nikon empiezan movilizaciones en las principales ciudades. Sus reivindicaciones básicas:

(1) Que solo uno de cada 30 móviles tenga cámara de fotos.

(2) Que entre foto y foto tengan que pasar más de 15 minutos.

(3) Que los megapíxeles de las cámaras de los móviles no puedan superar los de las cámaras de usar y tirar.

(4) Y que para ver las fotos del móvil haya que ir a un laboratorio a descargarlas. Están dispuestos a romper los móviles con cámara que vean por la calle, agredir a sus dueños y ejercer todo tipo de violencia para que la sociedad comprenda la lógica de sus reivindicaciones”.

Ahora, la variante automotriz/petrolera:

“Las patronales del automóvil y del petróleo empiezan movilizaciones en las principales ciudades y Bruselas. Sus reivindicaciones básicas:

(1) Que se siga subvencionando la fiscalidad del gasoil, del gas y de la gasolina.

(2) Que no se instalen puntos de recarga en autopistas ni en sus gasolineras.

(3) Que se exija cambiar los transformadores en las viviendas donde algún vecino quiera poner un punto de carga vinculado a su contador.

 

(4) Que se siga subvencionando la compra de vehículos a combustibles alternativos, aunque emitan CO2, NOx y Partículas.

(5) Que no se internalice el coste de la contaminación que producen, ni los daños a la salud, ni los daños al clima.

(6) Y que no se invierta en la mejora y abaratamiento de las baterías.

Están dispuestos a romper los coches eléctricos que vean por la calle, aparcar en sus puntos de recarga y ejercer todo tipo de presión para que la sociedad comprenda que esto del cambio climático es una quimera, que la contaminación en las ciudades no procede del tráfico rodado, que más gente muere por malnutrición y que esto del coche eléctrico es cosa de ricos”.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Los vehículos con gas: ni eficientes ni ecológicos

Inauguramos el año con la noticia de que el proyecto de Real Decreto del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, que regula las ayudas para la adquisición de vehículos de “energías alternativas” (PLAN MOVEA) -actualmente en proceso de consulta pública- incluye los vehículos que utilizan gas en las distintas formas en las que se comercializa.

Desde estas mismas páginas hemos analizado los problemas inherentes al uso de estos combustibles fósiles y las razones por las que no tienen cabida en la transición energética. Además de las obvias razones medioambientales, de que no somos un país productor de gas y de que más del 40% de las reservas mundiales están en países de Oriente Medio con fuerte inestabilidad política, hay una razón poderosa para no apostar por el gas: los motores de combustión son muy poco eficientes y la utilización de estos combustibles no mejora su eficiencia.

En condiciones ideales un motor de combustión interna tiene una eficiencia del 30%, mientras que en condiciones reales su eficiencia baja, dependiendo de las condiciones de uso, y su valor está entre un 10 y un 20%, mientras que un coche eléctrico tiene eficiencias reales del 90%.

¿En que se traducen estos datos en términos de eficiencia energética?

Pues en que por cada 10 kWh de energía que usemos un motor de combustión aprovecha 2 kWh mientras que un motor eléctrico aprovecha 9 kWh.

Esta brutal diferencia en eficiencia se puede visualizar mejor si comparamos los consumos energéticos de los vehículos en recorridos similares.

Hemos considerado el consumo medio estimado de combustible de diversos autos en estudios comparativos realizados en condiciones reales  de funcionamiento por el sector del automóvil. Estos estudios revelan que los consumos medios de combustible para recorrer 100 km son:

  • Gasolina 5,5 litros/100 km
  • Diésel 5,5 litros/100 km
  • Gas Natural Comprimido 3,7 kg/100 km + 0,17 litros gasolina/100 km
  • Gas Natural Licuado                 9,1 kg/100 km

Si tenemos en cuenta los poderes caloríficos de los distintos combustibles y las equivalencias de unidades y expresamos los consumos en kWh, nos encontramos que para recorrer 100 km la energía consumida por cada uno de los vehículos ha sido la siguiente:

  • Gasolina 51  kWh
  • Diésel 56  kWh
  • Gas Natural Comprimido 66 kWh
  • Gas Natural Licuado 138 kWh

Si comparamos estos consumos con que un coche eléctrico consume de media 15 kWh/100 km nos encontramos que, en términos energéticos, un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

Un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

En cuanto a costes, los precios actuales de los combustibles hacen que estas diferencias se compensen un poco. Así, el coste en euros para recorrer 100 km es el siguiente:

  • Gasolina 7,2 €
  • Diésel 7,2 €
  • Gas Natural Comprimido 3,2 €
  • Gas Natural Licuado 6 €
  • Eléctrico 2 €

El vehículo eléctrico es actualmente la opción energética más barata.

Comprobamos como la eficiencia de los motores de combustión es muy baja y esta razón, por sí misma, debería ser suficiente para abandonar los motores de combustión y apostar de forma decidida por el vehículo eléctrico.

La apuesta de los fabricantes por los motores de gas es un último intento de alargar la vida de una tecnología obsoleta, aprovechando la disminución de emisiones de estos vehículos para presentarlos como alternativa a los combustibles tradicionales.

Es bastante desolador observar cómo, además de las ayudas estatales a la compra de vehículos de gas, las Comunidades Autónomas también incentivan su compra mediante ayudas, incluso para la reconversión de motores de gasolina o diésel a motores de gas. La Dirección General de Tráfico concede, además, a estos vehículos el distintivo ECO, lo que les permite estar exentos de las restricciones de tráfico en episodios de alta contaminación en las ciudades o acceder a bonificaciones de aparcamiento, entre otras. Exactamente igual que los coches eléctricos.

Un último dato: en España existen 600 estaciones para repostar Gas Natural Licuado y sólo 55 para Gas Natural Comprimido, mientras que tenemos alrededor de 3000 puntos de recarga de vehículo eléctrico. Puestos a invertir para extender la cobertura de estas redes, la apuesta debería ser por ampliar significativamente los puntos de recarga para vehículos eléctricos.

La transición energética exige tanto el abandono de los combustibles fósiles como la apuesta decidida por las tecnologías más eficientes. Apostar por el gas sólo va a retrasar la transición energética y no será nunca una opción energética de futuro para España. No parece razonable, ni es coherente que queramos avanzar en la transición energética y que, al mismo tiempo, desde las administraciones públicas, se sigan subvencionando estas tecnologías fósiles.

Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

¿Qué implican las nuevas etiquetas de las gasolineras?

Muchas personas se habrán hecho esta pregunta al ir a repostar, al ver unas nuevas etiquetas en los surtidores. A otros les habrán pasado desapercibidas, dado su pequeño tamaño, pero más vale acostumbrarse porque acabarán reemplazando a los indicadores actuales. El nuevo etiquetado se estrenó el 12 de octubre, cuando entró en vigor la aplicación de la normativa europea que obliga a etiquetar, de forma diferente a la habitual, los surtidores de cada tipo de combustible en las gasolineras. Y aunque cada vehículo lleva un tipo de combustible, es una buena ocasión para reflexionar sobre las alternativas disponibles, especialmente si ello lleva a cuestionarse el tipo de vehículo y el uso que hacemos de él.

gasolineras

Lo que nos encontramos ahora en las gasolineras es un nuevo etiquetado en los surtidores: circular para gasolina, cuadrado para gasoil y rombo para el gas. Con esto se nos quiere informar de las alternativas disponibles entre los distintos combustibles. Sin embargo, no son todas las opciones disponibles.

La primera cuestión a tener en cuenta no es cuál es el mejor combustible, sino cómo evitar, o al menos reducir, el consumo de combustible. Y ahí la primera alternativa es el “no-coche”, es decir: evitar los desplazamientos innecesarios (por ejemplo, mediante el teletrabajo, las videoconferencias…), desplazarnos a pie, usar vehículos no motorizados como la bicicleta o usar transporte colectivo (autobús, metro, tren, tranvía…).

Si ninguna de esas opciones nos vale para evitar el coche, entonces se puede recurrir al vehículo compartido, de manera que usamos un vehículo (que puede ser coche, moto, bici…) que no es de nuestra propiedad, sino que puede ser un servicio público o de una empresa privada o de un particular. De esta forma, un mismo vehículo puede ser usado por distintas personas, que pagan por el uso, no por el vehículo. O bien, distintas personas comparten un trayecto en el vehículo de una de ellas.

Si vamos a usar un coche, sea o no de nuestra propiedad, la mejor opción, en cuanto a rendimiento y consumo, es el eléctrico (lo mismo vale para motos y cualquier otro tipo de vehículo motorizado). Cada vez son más los modelos disponibles, aunque estamos aún en una etapa muy incipiente. El motor eléctrico obtiene su energía de la electricidad, no de un combustible directo, aunque es clave que la electricidad sea producida con energías renovables, no con combustibles fósiles ni nucleares. Pero siendo una alternativa real, la recarga de vehículos eléctricos no está incluida en la actual normativa de etiquetado de surtidores, así que esta es otra de las opciones que, por ahora, seguiremos sin ver en las gasolineras.

Los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores

De manera que el nuevo etiquetado solo es relevante para aquellos vehículos que necesitan un combustible. De éstos, los más eficientes actualmente son los híbridos, que combinan motor de combustión y eléctrico.

Los vehículos que usan gasolina se irán al surtidor con etiqueta circular y los que usan gasoil a los de etiqueta cuadrada. Las letras que aparecen dentro de las etiquetas indican la proporción de combustible de origen vegetal mezclado con el combustible de origen fósil (gasolina o gasoil derivados del petróleo). Esto daría para otro artículo, pero es suficiente con saber que los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores. Por tanto, no merece la pena perder el tiempo con las letras, salvo lo que indique el fabricante del vehículo.

La mayor novedad está en las etiquetas en forma de rombo, las de los combustibles gaseosos. Ahí sí hay diferencias importantes a tener en cuenta en las letras. LPG se refiere a los gases licuados del petróleo (el butano y el propano de toda la vida), que como su nombre indica provienen del petróleo, así que el problema de fondo es el mismo que con la gasolina o el gasoil. Los que usen gas natural tienen dos indicadores: CNG si el gas es comprimido o LNG si el gas es licuado. Pero a pesar de su bonito nombre, el gas natural es otro combustible fósil, en principio menos contaminante que el petróleo, pero del que también debemos prescindir para hacer frente al cambio climático. H2 es hidrógeno, un combustible limpio al obtenerlo (si se ha producido con energías renovables) y al utilizarlo, pues al quemarse produce vapor de agua solamente, por lo que sería la mejor opción de futuro para aquellos vehículos que no puedan ser directamente eléctricos.

Cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio

Evidentemente, con todo esto hemos tratado de responder a la pregunta inicial para aquellas personas preocupadas por la calidad del medio ambiente, la salud o, simplemente, el uso racional de la energía. Para quienes solo les preocupe el efecto directo en su bolsillo puede haber otras respuestas, aunque convendría recordarles que, cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio. Esperemos que esto cambie pronto, como ha prometido el Gobierno, y que cada combustible y cada vehículo pague todo el impacto ambiental que produce. Entonces estas recomendaciones serán igualmente útiles para todos.

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace

Gas fósil en transporte. Nuevo informe de T&E ¿Estamos locos?

La UE se ha comprometido a reducir sus emisiones entre el 80% y el 95% en 2050. La mayor parte de las emisiones corresponden a la generación de electricidad, el transporte y la calefacción. Pero una tercera parte están repartidas entre agricultura, ganadería, procesos industriales, bosques, residuos y otros. Para descarbonizar algunos de estos procesos (ganadería, industria) o bien carecemos por el momento de la tecnología o bien es demasiado cara. Simultáneamente, la demanda de bienes y servicios, incluida la energía, seguirá subiendo en la UE y en el resto del mundo. Por lo tanto, para poder cumplir sus objetivos, la UE deberá apostar por programas ambiciosos de Eficiencia, Electricidad Renovable y Electrificación del Transporte y la Calefacción. Por lo tanto, en 2050 las emisiones por Electricidad, Transporte y Calefacción deberán ser CERO o Casi-CERO.

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Fuente: www.transportenvironment.org

Hay un intento por parte de las grandes empresas de Oil&Gas de realizar esa transición con gas fósil. Con la pretensión de que el gas es limpio y el complemento necesario para la generación renovable y el camino hacia el gas renovable: biometano e hidrógeno.

El gas natural no es limpio. Al quemarlo produce el 85-90% del CO2 que producen la gasolina o el gasóleo (del tanque a la rueda, Tank-to-Wheels, TTW). Pero al extraerlo, licuarlo, transportarlo, regasificarlo y distribuirlo, se producen fugas de metano. Y el metano es entre 28 y 86 veces más potente que el CO2 atrapando calor (dependiendo de que repartamos su efecto en 100 o en 20 años, respectivamente). Aceptando un valor intermedio, digamos 50, bastaría con fugas acumuladas del 1% para que el efecto invernadero del Pozo al Tanque fuera el 50%, (Well to Tank, WTT). Es decir, el efecto invernadero TOTAL del gas natural es comparable al de los demás hidrocarburos, gasolina o gasóleo. “Es mejor para la calidad del aire”, dicen. Bueno, es casi lo mismo, según veremos.

En conclusión, utilizar el gas para una transición hacia la descarbonización es como beber brandy (38º) en lugar de vodka (41º) en el camino hacia la desalcoholización.

Transport & Environment ha publicado hoy este informe-tesis de 80 páginas, titulado Vehículos y buques propulsados por gas natural: Los hechos, donde analizan los impactos ambientales del uso masivo del gas fósil en transporte terrestre y marítimo. Y estas son sus conclusiones:

1.- Efecto climático

Las emisiones del pozo a la rueda (o a la hélice) de los vehículos a gas son entre el 88% y el 109% de las emisiones con diésel.

Para turismos, ese rango está entre el 93% y el 106% comparado con turismos equivalentes a gasóleo. Para camiones, estiman que el rango es entre el 98% y el 105% comparando con el mejor camión a gasóleo y dependiendo de la tecnología. Para el transporte marítimo, ese rango es entre el 88% y el 109% comparando con el gasóleo marino (MGO).

Los datos definitivos dependen de las fugas de metano. Y estas son muy difíciles de medir. En algunos procesos, como el fracking, las fugas son inmensas e imposibles de medir. En otros procesos, como extracción, licuefacción, transporte, regasificación y distribución… depende de muchos factores, de los países en los que están esas infraestructuras y de su estado de conservación. En 2010, el metano representó el 20% de las emisiones mundiales de gases invernadero. Alcanzaron las 550 Mt y crecen cada año en unas 25 Mt, de las cuales, 17 Mt se atribuyen a la extracción de Oil&Gas.

2.- Efecto en la calidad del aire

Los turismos a gas emiten NOx y partículas a niveles parecidos a los equivalentes a gasolina y algo menos que sus equivalentes a gasóleo que cumplen con los límites RDE. Pero los gasóleo Euro 7 serán comparables al gas o la gasolina en este apartado.

Para camiones, ni el GNL ni el GNC ofrecen mejoras significativas  con respecto a los Euro VI.

Para buques, la ventaja del GNL es clara, solo si la comparamos con el fuel oil pesado (HFO), pero se pueden conseguir emisiones similares equipando los buques con sistemas de postratamiento SCR y DPF y utilizando el gasóleo marino (MGO) de bajo contenido en azufre.

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

3.- Biometano

Sin duda, el metano de origen en vertederos, granjas, residuos, etc. puede considerarse sin emisiones NETAS, pues ese metano ya existe. Por lo que lo mejor que podemos hacer es quemarlo. Por desgracia, el potencial de este combustible lo calculan entre un 6,2% y un 9,5% de las necesidades del transporte… Hay mejores usos de este gas, por ejemplo, descarbonizar la calefacción o la electricidad en el sitio donde se produzca. Sin tener que transportarlo a las gasineras.

4.- Fiscalidad

Hoy el gas fósil apenas contribuye a los impuestos de hidrocarburos en la UE. Su única posibilidad de expansión desde el punto de vista comercial es que esas exenciones fiscales se mantengan. De media, en la UE, el gas paga 9,51€/GJ menos que el gasóleo y 16,21€/GJ menos que la gasolina. En España, el gas natural de movilidad ni siquiera contribuye al mantenimiento de las carreteras. Esto no tiene ningún sentido.

5.- La transición hacia el futuro utilizando GAS

La transición masiva hacia el gas requeriría inversiones billonarias en infraestructuras, en vehículos y redes de distribución. Y mantener el apoyo fiscal permanente a un combustible casi tan nocivo como lo que se quiere erradicar. En una región, la UE, que apenas produce gas fósil y que debería multiplicar sus importaciones de Rusia, Norte de África y EEUU (LNG) ¿Estamos locos?

Lo que la UE debe hacer es apostar con ambición por la movilidad de emisiones CERO.

 Anexo:

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

La Tabla 6 del informe (arriba) muestra las emisiones de cinco modelos “iguales”, de prestaciones similares, con los datos oficiales del fabricante. Y sus emisiones desglosadas, del tanque a la rueda (TTW, emisiones en uso) + del pozo al tanque (WTT, de la cadena de suministro). Los resultados son inapelables: el coche a gas-gasolina emite entre 123 y 149 gramos/km, lo mismo o más que el de gasolina (130) o el de gasóleo (132). Solo el eléctrico a baterías emite 36 g/km, según el mix de generación UE 2017. Además, ese mix será tendente a CERO en 2050.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Ludismo, sioux, cocheros urbanos y disrupción del transporte

Hace casi dos siglos, en 1815, un grupo de trabajadores textiles ingleses capitaneados por un tal Ned Ludd, entraron por la fuerza en una fábrica para destruir los telares mecánicos que acababan de instalarse. El trágico episodio dio lugar a una corriente de pensamiento contraria al desarrollo tecnológico que, en homenaje a su primer héroe, se llamó ludismo.

Cincuenta años más tarde, los indios de las Grandes Llanuras se oponían al avance del ferrocarril (el “caballo de hierro”) porque intuían –y con razón- que lo que los blancos llamaban progreso significaba el fin de su estilo de vida. El 8 de enero de 1863 dos compañías rivales se lanzaron a una empresa descomunal: tender una vía de ferrocarril de miles de kilómetros que atravesaría el continente de costa a costa. Diez años después del comienzo de la gran aventura del ferrocarril transcontinental una colosal maraña de 250.000 kilómetros de vías cubría el país gracias a una inversión astronómica de 9.000 millones de dólares. Los indios tenían razón: con el avance del ferrocarril perdieron poco a poco sus tierras ancestrales y quedaron confinados en reservas.

En la primera década del siglo XX les llegó el turno a los cocheros urbanos. Eche un vistazo a las dos fotos que siguen y si piensa que la escala de tiempo para la aplicación de cualquier avance tecnológico es tremendamente optimista, recuerde lo rápido que los autos reemplazaron a los caballos. La primera foto es una imagen de la Quinta Avenida de Nueva York en 1900. ¿Puede ver algún automóvil? Ahora mire la foto de 1913. ¿Dónde están los caballos? En 1908, el primer modelo del Ford T salió de la línea de producción; apenas dos décadas después, la era ecuestre estaba finiquitada, y todo gracias al poder disruptivo de una innovación tecnológica: el motor de combustión interna.

transporte transporte

El ludismo de los trabajadores textiles, de los sioux o de los cocheros urbanos adopta otras formas en nuestros días. Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia. Es un gran anuncio y hay razones para ser escépticos, pero que una nueva convergencia tecnológica está preparada para revolucionar el transporte está más cerca de lo que se piensa.

La idea central es bastante simple: los vehículos eléctricos autónomos organizados en una red podrán ofrecer un transporte tan económico que muy rápidamente (estamos hablando de una década) decidiremos que ya no necesitaremos un automóvil nunca más.

En primer lugar, algunas compañías de transporte de particulares en red ya han cambiado la forma en que nos movemos. En la mayoría de las ciudades importantes suelen llegar en un par de minutos y cobran menos que los servicios convencionales. Supongamos una carrera de diez euros. Ahora quite el conductor. Probablemente haya reducido los costes en al menos un 50%. La carrera ya costará 5 euros.

Si estamos tratando de averiguar cuándo comenzará esta revolución en serio, la fecha clave será cuando esté disponible la tecnología del vehículo sin conductor y, lo que es crucial, el momento en el que obtenga el respaldo reglamentario ¿Le parece que aún falta mucho? Podría ser mucho antes de lo que piensa. Estados Unidos y Reino Unido han anunciado que esperan autorizar los primeros automóviles totalmente autónomos a partir de 2021. Y, dicen los entusiastas del vehículo autónomo, bastará con que una ciudad demuestre que la tecnología es segura y útil para que el resto del mundo se apresure a ponerse al día rápidamente.

Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia

Ahora añadamos otro factor a nuestra carrera en un vehículo público: el cambio al automóvil eléctrico. Imagine que la actual flota de taxis, en su mayoría movida con combustibles fósiles, es reemplazada por coches eléctricos. Sí, ya sé que en estos momentos los vehículos eléctricos son más caros que los modelos similares con motores de combustión interna, pero también sé que ofrecen costes a la larga significativamente más bajos. Para empezar, son más fiables. El automóvil eléctrico típico tiene alrededor de veinte componentes móviles en comparación con las aproximadamente dos mil de un motor de combustión interna. Como resultado, los vehículos eléctricos también tienden a durar mucho más tiempo.

Agregue el bajo coste de recargar las baterías en comparación con el continuo abastecimiento de combustible y tendrá otra reducción drástica en los costes. Y conviene señalar que es seguro que el coste de los vehículos eléctricos continuará cayendo rápidamente. A medida que se convierten en la demanda principal, los rendimientos a escala reducirán los costes.

¿Cómo afecta esto a nuestra carrera de 10 euros? Con otra tremenda reducción. Las redes de taxi eléctrico totalmente autónomas podrían ofrecer viajes al 10% de las tarifas actuales. Al menos eso es lo que el pronostica el profeta tecnológico Tony Seba. Él y su equipo RethinkX han hecho más que nadie para pensar cómo esta revolución podría afectar al mercado del transporte personal. Si quiere descargar su informe Rethinking Transportation 2020-2030, cliquee este enlace.

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte. En el año 2030, dentro de los 10 años posteriores a la aprobación normativa de los vehículos autónomos (AV) en Estados Unidos, el 95% de los kilómetros recorridos por los estadounidenses serán realizados con AV eléctricos bajo pedido, que serán propiedad de flotas, no de personas, en un nuevo modelo de negocios basado en una red de robot-taxis que llaman “Transporte como Servicio” (TaaS, por sus siglas en inglés).

La disrupción será impulsada por la economía. Usando el TaaS, la familia media estadounidense ahorrará más de 5.600 dólares al año en costes de transporte, equivalente a un aumento salarial del 10%. Eso provocará un billón anual adicional para los bolsillos de los estadounidenses a partir del 2030, generando así potencialmente la mayor inyección de gasto de los consumidores nunca vista. Si es así, habremos reducido nuestra tarifa desde diez euros a solo un euro.

Y la ansiedad por el alcance, el temor a quedarse sin electricidad, tampoco será un problema. En caso de que la batería se agote, la red enviará un automóvil completamente cargado para que pueda continuar su viaje.

RethinkX estima que la cantidad de vehículos en las carreteras de los Estados Unidos caerá de casi 250 millones a solo 45 millones en un período de diez años. Eso liberará enormes cantidades de espacio en nuestros pueblos y ciudades.

Y no he mencionado los enormes beneficios ambientales de reconvertir los automóviles de todo el mundo a la electricidad, aunque soy consciente que la lógica de este cambio de modelo no será impulsada por nuevas reglamentaciones sobre la contaminación o las preocupaciones sobre el calentamiento global, sino por el incentivo más potente de cualquier economía: el poderoso caballero Don Dinero. © Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

Por Manuel Peinado Lorca – Catedrático de la Universidad de Alcalá 

La próxima década será sin coches, o sin salud

La contaminación en nuestras ciudades no es una amenaza menor, es realmente muy peligrosa para nuestra salud y su principal responsable es el humo de los motores de nuestros coches. Los datos son escalofriantes: 400.000 muertes prematuras en Europa.

Necesitamos movernos, pero sin usar energías peligrosas. Tenemos multitud de alternativas que, sin duda, conseguirán mejorar nuestra salud, mediante el fomento de la movilidad compartida, la inversión en el transporte público y las infraestructuras al servicio de las personas y la electrificación de nuestros vehículos.

Además de nuestra salud, la de nuestro planeta en su conjunto también está en jaque y los coches tienen su cuota de responsabilidad. Una gran cuota.

En el Acuerdo Climático de París hay una línea importante que dice que hay que mantener “el aumento de la temperatura media global por debajo de 2°C… Con esfuerzo por limitar el aumento de la temperatura a 1,5°C por encima de los niveles preindustriales”. Este renglón implica un gran desafío, pero no es baladí la diferencia entre el 1.5 y los 2°C. Significa que las olas de calor aumentarán de un mes a mes y medio si nos pasamos, la disminución de agua dulce pasará del 9% al 17%, los fenómenos meteorológicos extremos pasarán de aumentar un 5% a un 7%, la subida del nivel del mar no será de 40 cm sino de 50 cm, y así podría seguir enumerando el incremento de las catástrofes.

Ni qué decir tiene que un aumento de la temperatura media del planeta de 1,5ºC tiene consecuencias, pero de medio grado más lo agravará todo. Para no empeorarlo, debemos dejar de quemar petróleo en los motores de los coches y hacer la transición hacia vehículos sin emisiones. La pregunta es cuándo y, para responderla, me remito al estudio que los investigadores del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) acaban de publicar.

Estos científicos comenzaron por trazar lo que creen que pasará naturalmente en la industria del automóvil, sin nuevas leyes que obliguen a las empresas automovilísticas a cambiar, y concluyen que, en 2040, los motores de combustión puros dejarán de venderse. Luego, el equipo de investigación calculó el “presupuesto de carbono” para la industria del automóvil. Si no ha oído hablar de algo así antes, un presupuesto de carbono es una herramienta que usan los expertos del clima para calcular la cantidad de dióxido de carbono que se puede emitir (y no sobrepasar) si queremos mantener el aumento de la temperatura bajo un cierto umbral.

Sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”

Lo que descubrieron es que, sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”. Si queremos tener una oportunidad “decente” de alcanzar el objetivo de 1.5°C, la venta de vehículos nuevos, de altas emisiones, debe reducirse a cero hacia 2028. En resumen, tenemos alrededor de una década para prohibir completamente la venta de vehículos de gasolina y diésel.

Llegados a este punto, puede parecer que el reto que se le plantea a la industria del automóvil es mucho más difícil que el reto de evitar la muerte prematura de 400.000 personas en Europa, o incluso más difícil que salvar el clima de nuestro planeta, y con ello las condiciones de vida de los seres vivos que lo habitamos, abandonando así toda esperanza. Pero no es así.

Este desafío incumbe, además de a la industria de la automoción, a las compañías eléctricas, a las empresas de construcción, pasando por las grandes corporaciones alimentarias y agrícolas que controlan gran parte de los alimentos que compramos. Entre todas, constituyen la mayor parte de la economía mundial, y todas necesitan hacer su parte en la transición desde un mundo con mucho CO2 hasta uno bajo en carbono. Y aunque lograr que cada industria en el planeta cambie sus prácticas comerciales puede parecer un poco abrumador, en algunos sectores ya está sucediendo.

Tomemos como ejemplo el sector eléctrico. Miles de parques eólicos y paneles solares se están instalando en la última década. Tanto es así que la energía eólica, solar y la biomasa ahora suministran más del 20% de la electricidad generada en la UE, frente a menos del 10% en 2010. En España, a pesar de todos los pesares, es el 25%. Sin duda, necesitamos que sea más rápido, pero el camino se ha emprendido.

Lamentablemente, el transporte aún no está en el mismo camino. Es el único sector importante del mundo en el que las emisiones de gases de efecto invernadero todavía están incrementándose. Y, lo que es más grave, existe un aumento de las ventas de automóviles y una gran demanda de vehículos más grandes, como los todoterreno.

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto. Como el Reino Unido y Francia, por ejemplo, cuyos gobiernos tienen planes para prohibir los vehículos de gasolina y diésel para 2040. El de España también está obligado a hacerlo. Con un 2018 alcanzando temperaturas por encima de lo habitual, ¿podemos realmente esperar hasta 2040 para arreglar esto? La respuesta es no, no podemos esperar a que la transición energética, y en concreto ésta, lleve la velocidad que la industria del automóvil marque y no la que la salud y el clima necesitan.

La buena noticia es que algunos países ya están en el camino. Noruega, con una combinación de incentivos fiscales y políticas gubernamentales, está impulsando el asombroso crecimiento del automóvil eléctrico. Tanto es así, que ha establecido 2025 como la meta para que todos los coches nuevos tengan cero emisiones. Esto significa tres años antes de lo que los científicos del DLR han establecido, de manera que parece que ‘querer es poder’. Nuestros gobiernos podrían introducir planes para hacer que el transporte público sea más asequible, o más eficiente, y para que las personas lo utilicen más. O podrían invertir en sistemas de coches compartidos, reduciendo la cantidad de vehículos en la carretera.

Tales políticas crearían un mayor margen de maniobra, cuando se trata de eliminar progresivamente los vehículos propulsados ​​por combustibles fósiles. Significa una caída inmediata de las emisiones, a medida que las personas realizan más viajes en transporte sostenible, lo que implica que el presupuesto de carbono podría agotarse en un lapso de tiempo mayor.

La buena salud va de la mano de la buena energía y no podemos pararnos, hay que avanzar y rápido.

Por Raquel Montón – Área de energía y cambio climático en Greenpeace

Menos subvenciones y más planificación en política energética

 Fernando Ferrando – Vicepresidente de la Fundación Renovables

planificar

La ausencia de planificación energética en España está suponiendo la toma de decisiones de carácter puntual que están basadas en la aprobación de partidas presupuestarias para subvencionar actuaciones concretas.

La subvención como medida puntual carece de valor si no forma parte de un plan integral de actuación, y además está en el origen de muchos procesos especulativos y de corrupción motivados por la propia concepción de la iniciativa a subvencionar y por el proceso arbitrario de adjudicación, que en muchos casos ayuda a proyectos con el único fin de captar los recursos públicos ofertados en el plan de ayudas.

Si analizamos las medidas que el gobierno ha adoptado en las últimas semanas, podemos observar cómo éstas han estado basadas exclusivamente en aprobar partidas presupuestarias, en forma de subvención, en vez de enclavarlas dentro de planes de carácter más global. Veamos algunos ejemplos de actuaciones recientes.

– Plan Movea como apoyo a la incorporación del vehículo eléctrico. Su concepción como ha pasado en años anteriores se ha definido solamente a través de la aprobación de una línea de subvención. Los resultados para el Gobierno los podríamos considerar como buenos porque en un tiempo record se aplica a su finalidad dicha partida presupuestaria, pero en términos reales el resultado es claramente insuficiente sobre todo si constatamos que la penetración ha sido inferior al 2 por mil de todos los vehículos matriculados o si los comparamos con los resultados de los planes que han puesto en marcha otros países como Noruega, Holanda, Francia que lideran la penetración del Vehículo Eléctrico.

Trabajar por la movilidad sostenible exige un plan integral que incorpore una política fiscal activa que grave los vehículos más contaminantes y apoye a los que menos emisiones produzcan y especialmente a los vehículos eléctricos, planes de accesibilidad a infraestructuras y ciudades de carácter global y no dejar exclusivamente esta labor a los ayuntamientos sin que estos cuenten con medios y capacidades suficientes, medidas que faciliten los sistemas de carga tanto individual como de carácter público, sistemas de intercambio de energía bidireccional vehículo/red….

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