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Unir el autoconsumo y el coche eléctrico, la revolución energética personal

El mundo de la energía está cambiando a un ritmo vertiginoso. Pero, en algunos casos, las resistencias tradicionales al cambio evitan que podamos valorar con perspectiva lo que se está consiguiendo y los retos de una transición energética que tiene como base la eficiencia energética y las energías renovables.

Dentro de este proceso, la electrificación de la demanda energética (sustituir equipamiento y consumir electricidad en lugar de quemar petróleo, carbón y gas) es una de las líneas más importantes para democratizar la energía y luchar contra el cambio climático. Otro beneficio es que electrificación es una medida de eficiencia en sí misma porque los motores eléctricos son mucho más eficientes (pierden menos energía en el proceso) que los térmicos. Por ejemplo, en los coches de combustión solo se aprovecha un 25%-30% de toda la energía para ponerse en movimiento, mientras que en los eléctricos ese porcentaje está en torno al 75%. Si a esta eficiencia le sumamos una electricidad generada con energías renovables, la forma de generación eléctrica más barata a día de hoy, tenemos la base para la transición energética (eficiencia y renovables) a la vez que ahorramos dinero.

El sistema eléctrico está perfectamente orientado a su descarbonización, incluso ya hemos alcanzado hitos de 100% renovable durante algunas horas. Pero, para que el hito se convierta en una cotidianidad, es necesario aplicar nuevos mecanismos, tecnologías y figuras innovadoras que permitan no solo actuar por el lado de la oferta (empresas generadoras), sino también por el de la demanda (ciudadanía).

Actuar por el lado de la ciudadanía implica descarbonizar sus consumos directos: el de los hogares y la movilidad, algo que es completamente factible gracias a dos herramientas que se acoplan y cumplen el cometido perfectamente, llegando a proporcionar a las familias una autosuficiencia energética que hasta ahora estaba fuera de su alcance.

El estudio recientemente publicado por la Fundación Renovables avala y demuestra el potencial del binomio autoconsumo/coche eléctrico para los diferentes usos de los hogares. El informe diferencia dos escenarios: uno con un coche eléctrico de carga unidireccional, es decir, que sólo se carga, y otro con cargador bidireccional, que nos permite utilizar libremente la electricidad almacenada en la batería del coche para abastecer los consumos eléctricos de casa. Para cada uno de esos dos casos se ha supuesto un autoconsumo individual y una comunidad energética, en la que los socios generan, gestionan y consumen su propia energía, pudiendo compartirla o distribuirla entre otros asociados.

En el estudio se ha supuesto que el autoconsumo primero suministra energía al hogar y lo que este no consume se deriva a la carga del vehículo eléctrico. Los resultados son magníficos porque se logra abastecer, cómo mínimo, la mitad del consumo semanal del coche eléctrico con la electricidad generada con el autoconsumo individual, llegando, en algunos tipos de usos, a más del 90%. Pero, es más, si la ciudadanía decidiera ir un paso más allá y se asociara en una comunidad energética, el mínimo subiría hasta el 75% del consumo de los coches eléctricos, llegando, en algunos casos, al 100%. Es decir, no necesitaría coger energía de la red para cargar el vehículo. Estas cifras permiten promover la “independencia y descarbonización energética de nuestra movilidad”, pues gran cantidad de la energía que consumimos para movernos la producimos con autoconsumo. Una solución totalmente viable a día de hoy a nivel tecnológico, económico y regulatorio, que posibilita dejar de depender completamente de las gasolineras y los precios tan elevados del combustible.

Pero, además, el vehículo eléctrico tiene un valor añadido que no tienen el resto de las tecnologías y es que puede servir como sistema de almacenamiento para los hogares. Gracias a los cargadores bidireccionales podemos gestionar nuestra propia electricidad, pues nos permite utilizar la electricidad almacenada en el coche para cubrir las necesidades de nuestras casas cuando el autoconsumo no genera energia, una función que recibe el nombre, en inglés, de Vehicle to Home (V2H).  Así, con un autoconsumo individual, el 80% de todas nuestras necesidades energéticas, vehículo eléctrico más hogar, pueden estar cubiertas por la electricidad que generamos. Y en el máximo exponente, en una comunidad energética, no necesitaríamos utilizar electricidad de la red. Es decir, toda la electricidad que consumiéramos en la comunidad sería producida y consumida por sus miembros, sin necesidad de terceros.

Los resultados beneficiosos que arroja este estudio solo se conseguirán activando a la ciudadanía para que sea una parte central del sistema eléctrico distribuido y deje de ser un sujeto pasivo. Es perfectamente posible incluir las necesidades energéticas de nuestra propia movilidad como un consumo energético más del hogar y cubrir toda esa demanda con la propia instalación de autoconsumo, un proceso válido para gran parte de los estilos de vida de la población.

En el proceso de la transición energética, una vez más, la tecnología ha cumplido y está disponible para emplearla en beneficio de la ciudadanía y del medio ambiente. Ahora falta trabajar para su integración y asunción por parte de toda la sociedad. Es primordial establecer una nueva cultura energética y que las administraciones públicas actualicen y elaboren el marco regulatorio necesario para conseguir implantar ambas herramientas con su máximo potencial. Solo así podremos conseguir nuestra propia revolución energética personal y ser parte de la solución frente al cambio climático.

Por Ladislao Montiel – Analista energético de la Fundación Renovables

Cuatro razones para acelerar la transición energética

El pensamiento ilustrado vincula el progreso con la felicidad y el conocimiento científico. Ser ilustrado y negacionista del cambio climático implica otorgar más valor a los prejuicios y supersticiones que a la ciencia; es lo opuesto a los valores de la ilustración que nacieron en la Europa del siglo XVIII y que hoy representa el europeísmo. La guerra del gas iniciada por Putin ha aflorado el negacionismo climático que subyace en los países europeos y encarna la ultraderecha que crece desde los países nórdicos hasta el sur de Europa, aupada por las noticias falsas y la inflación provocada por la energía fósil. ¿Se imaginan veintisiete Víktor Orbán gobernando en la Unión Europea?

A esta situación se ha llegado por los errores de las instituciones europeas y los gobiernos nacionales en la gestión de la recesión de 2008, la pandemia de 2020 y la guerra de Putin en 2022. Europa ha dado pasos atrás en la cohesión social con la imposición de políticas de austeridad, la dependencia tecnológica e industrial y ahora retrocede en los objetivos climáticos aumentando su dependencia del gas. Mientras instituciones globales, como la ONU, la AIE o el IRENA, claman por acelerar la transición energética, en Europa avanza el caballo de Troya más reaccionario, precisamente cuando las razones para combatir el cambio climático se hacen más evidentes.

1-El planeta se aproxima al punto de inflexión climática

El último informe sobre el estado del clima de la Organización Meteorológica Mundial (OMM) anunció que cuatro indicadores que miden el cambio climático llegaron a su nivel récord en 2021: la concentración de gases de efecto invernadero, la subida del nivel del mar, el calor acumulado en los océanos y la acidificación de los mares. Los combustibles fósiles son los responsables del deterioro del clima que el secretario general de la ONU, Antonio Guterres, califica como “callejón sin salida desde el punto de vista ambiental y económico” del que es necesario desengancharse triplicando la inversión en renovables, en baterías de almacenamiento y cortando las ayudas que los gobiernos destinan a la energía fósil.

El estudio de la Universidad de Exeter (Reino Unido), publicado en la revista “Science” en septiembre, identifica cinco líneas rojas que, con el nivel de calentamiento actual, pueden superarse: el colapso de la capa de hielo de Groenlandia y de la Antártida occidental, la pérdida de permafrost, la pérdida de los corales tropicales y el colapso de las corrientes en el Mar de Labrador, en el Atlántico. Estos puntos de inflexión son posibles ahora y se superarán incluso si se cumpliera el Acuerdo de París que limita el calentamiento entre 1,5ºC y 2ºC. “La evaluación del riesgo que representan ha aumentado dramáticamente” y exige una “acción urgente para mitigar el cambio climático” por los impactos irreversibles que tendrá para cientos de millones de personas.

La publicación “The Lancet” ha destacado que los muertos prematuros que provoca la polución ambiental ascienden a nueve millones cada año, más que los seis millones setecientos mil de la Covid en dos años y medio. Sin embargo, a pesar de que los informes del IPCC de la ONU tienen el respaldo de miles de científicos de todo el mundo, los mensajes sobre la gravedad del cambio climático no venden frente a la banalidad que exigen las cuotas de audiencia, convirtiendo la indiferencia en la mayor amenaza para nuestro modo de vida.

 2-El miedo invisibiliza el cambio climático

Según el informe “United in Science 2020”, coordinado por la OMM, la recuperación de las emisiones de CO2 a niveles precovid hace posible que la barrera de 1,5ºC de aumento del calentamiento global se supere puntualmente en 2024. La Cumbre del Clima de Madrid (COP25) en 2020 constató el alejamiento de los objetivos de reducción de emisiones y en la Cumbre de Glasgow (COP26) de 2021 la Unión Europea anunció su nuevo objetivo de reducción de emisiones del 55% en 2030, pero etiquetando el gas fósil y la energía nuclear como energías verdes, en contradicción con su gobernanza sobre energía y clima.

Mientras Putin ataca Ucrania, el “putinismo” invade la Unión Europea. La decisión de la derecha populista (PPE) de eliminar el cordón sanitario a la extrema derecha tendrá consecuencias en el modelo energético tal como lo definen las directivas europeas, como modelo descarbonizado y distribuido, con renovables y eficiencia energética, con el consumidor activo en el centro del sistema e independiente de las grandes energéticas.

La Comisión Europea afronta la crisis de suministro del gas ruso con sacrificios de ahorro, más importaciones de gas, carbón y petróleo, incluso de Rusia, y más inversiones en nuevas infraestructuras gasistas. Se ha olvidado hasta ahora de los instrumentos de eficiencia energética y gestión de la demanda para reducir la dependencia de los combustibles fósiles.  Los planes de los gobiernos sobre producción y consumo de combustibles fósiles hacen imposible el cumplimiento del Acuerdo de París y frenan la transición energética.

El miedo y la incertidumbre determinan las decisiones con la inflación como amenaza al proyecto europeo. El medio ambiente y la sostenibilidad no preocupan a las empresas, ni a las instituciones, que se desentienden de la emergencia climática manteniendo el gas en la formación de precios. Se combate la inflación, originada por los precios del gas y el petróleo, con más gas y petróleo y más inequidad fiscal, es decir, desigualdad. Es el escenario de un retroceso en los objetivos climáticos y en la cohesión social a través de una estrategia en la que la percepción del cambio climático se ha diluido.

3-España en deuda ecológica

El informe de la Agencia Estatal de Meteorología (Aemet), sobre el “El Estado del clima de España 2020”, concluía que la temperatura media fue 1,7ºC superior en 2020 a la de la era preindustrial. En los últimos 60 años el incremento acumulado ha sido de 1,3ºC y a finales de siglo alcanzará los cinco grados. Es una evidencia que el calentamiento se acelera en España. Este verano se han sucedido los fenómenos climáticos extremos, incluyendo las máximas temperaturas del Mediterráneo y la sequía del humedal de Doñana, mientras las emisiones permanecen conectadas a la evolución del PIB, que no contabiliza la huella ecológica de la actividad humana.

El centro de investigación Global Footprint Network informó que el 12 de mayo España había consumido los recursos ambientales que los ecosistemas pueden regenerar en todo el año. La deuda ecológica de España aún se subestima, pero rebela la insostenibilidad del modelo de producción y consumo. El futuro de la agricultura, el turismo, la construcción, las ciudades y la energía está amenazado por fenómenos climáticos estructurales ante los que se sigue mirando hacia otro lado, con una planificación (PNIEC) plagada de gas hasta 2050. Según los trabajos del IPCC de la ONU, lograr la meta de los 1,5ºC de calentamiento global exigirá eliminar el uso del carbón en un 100%, el petróleo en un 60% y el gas en un 70%.

Por el contrario, la ofensiva contra la transición energética solo acaba de comenzar. Según la consultora Oliver Wyman, las empresas españolas, igual que las del conjunto del G7, incumplen el Acuerdo de París. Las grandes eléctricas, que con los fondos extranjeros están “vampirizando” el sector de las renovables, se oponen a reformar el mercado mayorista, cierran el paso a las renovables en la sociedad que gestiona el mercado eléctrico y presionan en Bruselas contra la propuesta española para modificarlo.

Cuestionar el calendario de los objetivos climáticos se generaliza hasta el extremo de plantear, como acaba de hacer el líder de la oposición Alberto Núñez Feijóo, la suspensión temporal de los derechos de emisión de CO2, abrir el uso del fracking y las nucleares y “resetear la transición energética”. Se favorece a las grandes energéticas, sin estudio económico ni ambiental, para que el conjunto de la sociedad pague el despropósito con otra espiral de costes en la factura energética. Si en 2012 se aprobó la moratoria renovable, ahora estamos a las puertas de que se paralice la transición ecológica para rescatar otra vez al sector energético y alargar la vida de las fuentes de energía más caras y contaminantes. Alemania y Francia ya lo están haciendo.

4-Más transición energética o más “inflación fósil”

Según Bloomberg NEF, la generación eléctrica en el mundo ha seguido dominada en 2021 por la energía fósil hasta alcanzar el 61% del total y duplica la generación renovable. Se ha producido un aumento de las emisiones energéticas del 7%, marcando el máximo histórico. Aunque el 75% de la nueva potencia es renovable son necesarias acciones más audaces para acelerar la transición energética.

En 2021 los combustibles fósiles han regresado como principal fuente de energía en Europa. Ha aumentado el consumo interno de petróleo, carbón y gas casi un 9% de media, según Eurostat. La reacción europea al corte de suministro de gas ruso augura un crecimiento de la dependencia de los combustibles fósiles, cuando es la principal causa de la alta inflación. La Agencia Internacional de la Energía ha publicado la ”Agenda Breakthrough” en la que se insiste que es la ciencia la que está reclamando acelerar la transición energética y propone multiplicar por cuatro las renovables en 2030 y el crecimiento de la movilidad eléctrica o la transición a cero emisiones “se retrasará décadas”.

La “inflación fósil” debería ser objeto de la acción del Banco Central Europeo (BCE), pero su presidenta, Christine Lagarde, afirmó el 8 de septiembre que ni podía reducir el precio de la energía, ni reformar el mercado eléctrico; sin embargo, el BCE ha subido los tipos de interés para acelerar la recesión y sigue comprando activos del sector de los combustibles fósiles. La inacción del BCE ha sido denunciada por la organización Reclaim Finance, así como el criterio que sobreestima la “inflación verde”, es decir, el coste de la transición a las energías limpias, cuando su impacto en el consumidor final es menor que el de la “inflación fósil”.

Los combustibles fósiles impulsan la crisis climática y la inflación; por el contrario, acelerar la transición energética será decisivo para afrontar la “inflación fósil” y estabilizar la economía europea con más autosuficiencia energética. El desarrollo de las energías limpias ha demostrado que su velocidad de maduración supera al resto de tecnologías, por lo que se debe priorizar la financiación de la transición ecológica y abandonar el principio de “neutralidad tecnológica” o “neutralidad de mercado” que utilizan tanto el BCE como la Comisión Europea en la taxonomía sobre inversiones sostenibles. Se debe reducir la demanda de CO2 con más demanda de economía verde.

La mejor política de ahorro es acelerar la transición energética. Subestimar el potencial de competitividad de las energías limpias ha sido una constante del modelo energético tradicional para frenar las políticas climáticas. Cuando hoy se comprueba que el coste de tecnologías, como la fotovoltaica, eólica, baterías de almacenamiento, autoconsumo o edificios cero emisiones, es más competitivo y eficiente que el de las energías convencionales, se demuestra que una transición rápida a las energías limpias producirá más felicidad a los consumidores y al planeta.

Javier García Breva – Presidente del Consejo Asesor de la Fundación Renovables

Alas de mariposa para el gas que financia la guerra

La invasión de Ucrania por parte de Rusia es posible gracias a un arma muy poderosa con la que cuenta Putin: los combustibles fósiles con los que financia su maquinaria guerrera.

Desde el comienzo de la guerra, Rusia ha vendido combustibles fósiles por valor de más de 52.000 millones de euros, según datos recopilados por CREA. Según la misma fuente, España se gastó 5.085 millones de euros en 2021 en combustibles fósiles de Rusia: 3.867 millones de euros en petróleo, 991 millones en gas y 228 millones en carbón.

En todo negocio es partícipe tanto quien vende como quien compra y, si el vendedor es un criminal, el comprador sabe que es cómplice del crimen. Es tan evidente que la propia Unión Europea (UE) finalmente se ha decidido a acometer el embargo al petróleo procedente de Rusia.

No obstante, el embargo al petróleo ruso en discusión en la UE entrará en vigor con demasiada lentitud, lo que permitirá a Putin encontrar otros clientes para su petróleo. La respuesta a la adicción de Europa al petróleo no puede ser simplemente encontrar nuevos proveedores, sino llegar a la raíz del problema reduciendo el consumo de petróleo y acelerando la transición hacia las energías renovables, con medidas inmediatas como prohibir los vuelos cortos, sustituir el transporte en carretera por el ferrocarril e impulsar el teletrabajo y el transporte público. Mientras la gente en Europa sufre los altísimos precios del combustible, las petroleras siguen beneficiándose de la guerra, los conflictos y la crisis climática.

Pero ¿Qué pasa con el gas? El gas es el mayor negocio de Rusia, con el que lleva ingresados más de 30.000 millones de euros desde que acometió la invasión de Ucrania.

El mayor comprador de gas ruso en España es Naturgy. El 10% del gas consumido en España es importado desde Rusia por esta empresa, que es la primera de España en distribución y comercialización de gas fósil y la tercera en generación, distribución y comercialización de electricidad. Tiene un contrato de compra de gas con Yamal LNG, consorcio propiedad al 80% de Novatec, una empresa pública rusa controlada por dos oligarcas cercanos a Putin, Gennady Timchenko y Leonid Mikhelson. El contrato importa anualmente unos 37 buques de gas de Siberia. Desde el inicio de la guerra han llegado a España seis buques, por un valor de unos 690 millones de euros. Con este dinero, la maquinaria de guerra de Putin podría adquirir unos 300 tanques T90.

Además, para mantener beneficios por la venta de esta electricidad, Naturgy y el resto de grandes empresas energéticas han estado presionando esta últimas semanas a la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) para intentar descarrilar el acuerdo entre los gobiernos de España y Portugal y la Comisión Europea para limitar el impacto del precio del gas sobre la factura eléctrica en la Península Ibérica. Aunque es un acuerdo insuficiente, esta intervención demuestra que es posible, además de necesario, actuar sobre el mercado eléctrico para que se ponga al servicio de las necesidades de la sociedad y deje de estar en manos de un oligopolio empresarial que lastra la transición energética.

La crisis de precios de los últimos meses, incluso desde antes de la guerra, ha dejado a millones de hogares en situación de vulnerabilidad energética y económica, algo intolerable en un país en el que las energías renovables y la eficiencia tienen potencial suficiente para garantizar estabilidad en el suministro y precios asequibles para las personas y las empresas, como ya demostró Greenpeace con su informe “La recuperación económica con renovables”.

Por eso, es necesario que el Gobierno y la Comisión Europea vayan más allá del reciente acuerdo y aborden una reforma estructural del mercado eléctrico. Dicho acuerdo no aborda los problemas estructurales de este mercado, como nuestra dependencia del gas y la incapacidad tanto para expulsar a las energías contaminantes como para remunerar adecuadamente un sistema 100% renovable. A estos elementos se suma que el acuerdo alcanzado con Bruselas no aborda la concentración de poder del mercado eléctrico en pocas empresas, especialmente en aquellas que controlan las centrales que suelen fijar el precio del mercado mayorista (gas e hidráulica).

Es el momento de cesar inmediatamente de importar combustibles fósiles y nucleares rusos y exigir cambios estructurales que nos permitan diseñar y participar en un mercado energético dominado históricamente por las empresas del oligopolio energético, que han especulado, han abusado de beneficios políticos y legales y se han enriquecido a costa de empobrecer a la sociedad y contaminar el planeta. La energía es un servicio básico e instrumental para demasiados derechos fundamentales (salud, alimentación, educación, etc.) y con graves impactos sobre el clima como para que no sea tratada desde la justicia social y ambiental.

Las empresas de combustibles fósiles están alimentando la crisis climática, así como las guerras en todo el mundo, a costa y con el sufrimiento de los más vulnerables. El conflicto de Ucrania demuestra que tenemos que reducir nuestra dependencia de los combustibles fósiles muy rápidamente para garantizar la seguridad energética, la paz y hacer frente a la emergencia climática. La medida más rápida es ampliar las energías renovables procedentes del sol y del viento. El aumento de las importaciones de gas fósil, la construcción de nuevos gasoductos o la reactivación de regasificadoras sobredimensionadas e infrautilizadas, que no entrarían en funcionamiento hasta dentro de tres o cuatro años, todo para traer un gas que difícilmente tendría un origen “democrático” y en ningún caso sostenible, nos hundirían más en la crisis climática y no nos liberarían del estancamiento fósil. Ahora es el momento de liberarnos de las dependencias fósiles e invertir en una transición justa hacia las renovables y la eficiencia energética.

El dolor y la solidaridad con las víctimas de la guerra, especialmente civiles, en Ucrania y en el resto de los conflictos alrededor del mundo, se añaden a la emergencia climática para poner en evidencia la necesidad de terminar con la explotación de combustibles fósiles, que son incompatibles con la paz y con la sostenibilidad de la vida en el planeta.

José Luis García – Patrono de la Fundación Renovables y responsable del Programa de Cambio Climático de Greenpeace España

Pobreza energética, ¿Cómo podemos ponerle fin?

En la semana europea de lucha contra la pobreza energética ponemos el foco en los cuellos de botella que impiden avanzar hacia su total erradicación.

El concepto de pobreza energética aparece por primera vez a raíz de la crisis del petróleo de 1973 como un problema ligado a la pobreza. Se ha venido a definir como –la incapacidad, por motivos económicos, para mantener una temperatura adecuada en las viviendas, que permita unas condiciones de vida digna y saludable, debido a la ineficiencia energética del hogar, bien porque no pueden hacerse cargo del pago de las facturas por insuficientes ingresos económicos o porque, teniéndolos, la proporción que se destina a éste concepto es excesiva.

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Coronavirus y cambio climático: ¿Cambio de prioridades?

La crisis del coronavirus Covid-19 nos ha inmerso en situaciones que, hace tan solo unos días, nos habrían parecido propias de una serie de televisión. Las conversaciones que mantenemos con familiares o amigos se asemejan más al guion de una serie distópica de Netflix o HBO que a nuestro día a día. Pero esto es la vida real y solo hay un camino: centrar todos los esfuerzos en tratar de contener, atajar y resolver un problema con el que ya convivimos.

En esta situación, cualquier otra prioridad o urgencia pasa a segundo plano. Sin embargo, esta emergencia mundial también nos enseña lecciones que nos pueden ser de gran ayuda para enfrentar la otra gran crisis que avanza inexorable y que, a diferencia del coronavirus, la conocemos con antelación y sabemos que nos puede contagiar a todos: la del cambio climático.

Las consecuencias de la crisis climática, si no se ataja a tiempo, serán aún mucho más devastadoras que las del coronavirus, y no solo para la salud y la economía. Aún así, contamos con una gran ventaja: conocemos la medicina que debemos administrar al cambio climático. Lo sorprendente es que no solo no se está aplicando (o se hace en dosis insuficientes), sino que continuamos alimentando el origen del problema. Por este motivo, lo peor que podríamos hacer ahora es olvidarnos de él solo porque hay otras urgencias. Es justo ahora cuando debemos y podemos evitar que nos ocurra como con el coronavirus, por lo que necesitamos actuar con antelación para evitar llegar a una situación fuera de control, que no se resolvería solo con quedarnos en casa.

La comunidad científica nos ha advertido con toda claridad: para tener una probabilidad razonable de evitar un cambio climático que condicione dramáticamente nuestras vidas tenemos que actuar con urgencia, cuando todavía queda algo de tiempo. ¿Y cuánto tiempo nos queda? ¿Para hacer qué? Para que el calentamiento global no supere el umbral de 1,5 ºC, las emisiones mundiales de Gases de Efecto Invernadero, como el CO2, deben reducirse a la mitad en esta década y llegar al cero neto a mitad de siglo. Eso nos obliga a grandes transformaciones, sí, pero son cambios que ya están identificados -incluso decididos-, que sabemos hacer, que van a beneficiar al conjunto de la sociedad y que se van a producir, en cualquier caso.

El problema es de ritmo, de urgencia. Es paradójico ver la diferencia de percepción y de actuación ante la emergencia en uno u otro caso. En enero, el Gobierno de España, a instancia del Parlamento, declaró la emergencia climática en nuestro país, una declaración “fake” que, si bien contenía medidas importantes, carecía de lo más básico: el sentido de urgencia. De hecho, no ha cambiado nada: si le preguntamos a cualquier persona por la calle (bueno, desafortunadamente ahora eso ya no podemos hacerlo) seguro que no se ha enterado de que oficialmente estamos en emergencia climática. Por el contrario, la emergencia sanitaria por el coronavirus es por todos conocida y mayoritariamente aceptada; nos quedamos en casa y se paraliza toda actividad no imprescindible que implique contacto físico y así todos los prejuicios sobre “lo imposible” o “lo utópico” se caen como un castillo de naipes. Cuando una emergencia se reconoce como tal, se comunica como tal y se actúa como tal, sí se puede.

Ahora que se habla de la gestión que ha hecho Corea del coronavirus como ejemplo de éxito, y dadas sus semejanzas económicas y poblacionales con España, es interesante observar que el Gobierno surcoreano no ha cambiado sus prioridades respecto a la transición energética a causa de la emergencia sanitaria. Al contrario, el partido de gobierno ha decidido presentarse a las próximas elecciones con una propuesta de “Nuevo Pacto Verde” que lleve al país a ser el primero del este asiático en comprometerse a alcanzar emisiones cero en 2050. Y lo hace apoyándose en la gran oportunidad económica que ese Pacto Verde supone para el país. Entre sus medidas incluye una ley que dé soporte legal al Pacto Verde: acabar con la financiación a proyectos de carbón e introducir un impuesto al CO2.

Es decir, en plena situación de emergencia por el coronavirus, Corea reconoce la importancia de la emergencia climática y elige acelerar, no frenar, la transición desde una economía basada en los combustibles fósiles a una basada en las energías renovables. Si bien falta que concrete una hoja de ruta con plazos y medidas, y que no solo lo proponga el partido que aspira a seguir gobernando, sino que sean todos los partidos quienes aspiren a seguir ese camino, podemos y debemos apoyarnos en el ejemplo coreano para decidir acelerar el paso de la transición energética también en España.

Antes de que estallase la crisis del coronavirus, 2020 estaba identificado como el año clave en la lucha contra la emergencia climática y ecológica. Todavía lo es. A pesar de que por la crisis se hayan suspendido los grandes encuentros que estaban programados para el otoño, como la conferencia de las partes del Convenio de Biodiversidad en China y la del Convenio de Cambio Climático en Escocia, la urgencia del problema no ha cambiado. Para antes de fin de año, todos los países deberán haber presentado nuevos planes oficiales para reducir sus emisiones mucho más de lo comprometido hasta ahora, porque no es suficiente con cumplir lo que de momento han puesto sobre la mesa, ya que esto nos llevaría a un calentamiento global de más de 3 ºC.

No es el momento de cambiar de prioridades. Es el momento de aprender que podemos reaccionar ante una gran crisis haciendo cambios de calado que antes parecían impensables y de anticiparnos a la crisis climática al tiempo que ponemos en marcha un paquete de medidas que nos saquen de la crisis sanitaria, aplicando un gran Pacto Verde en España y en Europa, mucho más ambicioso que lo que hasta ahora han propuesto tanto la Comisión Europea como el Gobierno español.

No es el momento de pensar en volver a estar “como antes” de la crisis: es el momento de plantear las medidas que nos permitan estar mejor que antes y, sobre todo, mejor preparados para prevenir la gran crisis climática.

José Luis García – Patrono de la Fundación Renovables y responsable del Programa de Cambio Climático de Greenpeace España

Carta al Director General de Tráfico

Estimado Sr. Pere Navarro:

Enhorabuena, lo ha hecho muy bien. Ha reducido la mortalidad en las carreteras, ha luchado contra el alcohol y los móviles al volante. Genial, gracias y siga así, pero solo como Director General de Seguridad Vial.

En la DGT necesitamos alguien con una visión más amplia y que sepa sentar las bases para la movilidad del futuro. Esa movilidad solo podrá ser de emisiones CERO, implicando que, en 2040 no se podrán vender coches que tengan tubo de escape ya que, de hecho, en 2050 ni siquiera podrán circular.

Faltan 30 años, parecen muchos, pero hay que empezar ya a gestionar esa transición.

En esta conferencia de Pere Navarro en ABC dijo usted que «Cometimos el error de vender un producto que no teníamos en la estantería, no tenemos dónde enchufarlo y el precio es carísimo. Nos equivocamos todos».

Analicemos esas cuatro afirmaciones:

1.- La estantería:

Hoy se venden en España aproximadamente 1,5 millones de vehículos nuevos. 99 de cada 100 son convencionales porque están en los concesionarios, no necesitan enchufe, se pueden cargar en cualquier parte y son baratos. Estupendo, hoy no se podrían vender más coches de emisiones cero porque HOY no los tenemos en la estantería, pero nunca los tendremos si esperamos a que fabricantes y concesionarios despierten ante la avalancha tecnológica de coches eléctricos y baterías que les ha pillado atados al diésel y a la gasolina.

2.- Enchufes:

Evidentemente, hoy no hay enchufes para los 34 millones de vehículos a motor que hay en España. Ni siquiera para los 1,5 millones que se matriculan cada año. Apenas los hay para los 50.000 enchufables que hay en stock. Obviamente, falta una correcta planificación nacional para que esos puntos de carga sean 100.000, luego 200.000, luego 400.000 y llegar a varios millones en 2030; al menos en aquellas viviendas, garajes privados y comunitarios donde sea posible su aplicación. Más tarde, en lugares públicos. Pero con esas declaraciones de un supuesto responsable del tráfico del futuro, el despliegue necesario de puntos de carga domésticos y públicos no ocurrirá nunca.

3.- Precio:

Evidentemente. Es una tecnología que acaba de ser comercializada y por ello son caros, sobre todo los de gama alta. Pero son más baratos que sus equivalentes en lujo y prestaciones. En China e India ya empiezan a fabricar utilitarios eléctricos por debajo de los 8.000 $… Casi todos los coches eléctricos YA son más baratos en términos de Coste Total de Propiedad (TCO en inglés). Es suicida para la industria del automóvil europeo el retraso que llevan frente a Tesla y otros fabricantes asiáticos en fabricación de coches eléctricos, baterías y pilas de combustible. Desde los poderes públicos europeos y españoles, harán muy bien en apostar por una transición hacia esas tecnologías que ya son superiores y más baratas (en TCO) y serán más baratas de adquisición en pocos años.

Si no se anuncian planes como las Directivas de la UE, la Ley española de Cambio Climático y Transición Energética, los fabricantes van a seguir décadas vaciando sus almacenes y llenando las estanterías con yogures a punto de caducar, seguiremos con carencia de puntos de carga y no se conseguirán las ventas masivas de este tipo de coches con el abaratamiento derivado de los factores de escala y curva de aprendizaje.

Con esas declaraciones, Sr. Navarro, se descalifica usted como el Director General de Tráfico que España necesita en 2020 para ir sentando las bases para que a lo largo de la década: (1) Haya cada vez más coches eléctricos en la estantería, (2) haya más puntos de recarga y (3) sean más baratos.

4.- Equivocados:

Pues no, Sr. Pere Navarro. No nos equivocamos todos, se ha equivocado usted. Siga con los controles de alcoholemia, con los radares, mejore la seguridad de bicicletas y patinetes. Pero deje la planificación del tráfico del futuro a alguien con visión de eso, de futuro.

Atentamente, de un antiguo admirador,

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

 

PD.- ¿Sabe usted Sr. Navarro que la contaminación por el tráfico rodado causa cada año en España SIETE veces más muertes que los accidentes de tráfico? Creo que debe usted dimitir.

El papel del gas en la descarbonización de la UE

El pasado jueves asistí a un evento patrocinado por Naturgy, protagonizado por Christopher Jones y Walter Boltz. Parece que vamos a tener gas para largo. Pero ni Jones se cree que nuestros nietos van a quemar tanto gas como nosotros. Ni siquiera nuestros hijos.

Ciertamente, la descarbonización total no va a ser ni fácil ni rápida. Pero la jornada de hoy me ha recordado otras jornadas sobre la construcción naval en los 80, sobre el carbón hace apenas unos años. O sobre el petróleo todavía.

Es comprensible que las empresas con miles de millones en reservas, infraestructuras y mercados quieran protegerlos. Pero no veo ni a estas empresas ni, mucho menos, a sus bancos y accionistas, invertir de manera masiva en barcos, carbón, petróleo o … gas. Pueden decir que es por inseguridad regulatoria. Se entiende, sería suicida invertir miles de millones con esta incertidumbre.

Pero esta incertidumbre no va a desaparecer por un resultado diferente en las elecciones del 10N. Esta incertidumbre es inherente a las políticas que emanan de la Comisión Europea. Y Europa va a descarbonizar su economía. Si no es en 2050, será en 2070. Con vaivenes, con políticas asimétricas. Pero la descarbonización es imparable.

Afortunadamente, ya contamos con unas pocas tecnologías que nos permiten iniciar el camino: La descarbonización de la electricidad será, además, más barata que seguir con combustibles fósiles. ¿Hará falta más gas de respaldo? Yo creo que no. Pero ellos opinan que sí. Es fácil salir de dudas, en el PNIEC se prevé el cierre paulatino de las plantas de carbón y algo más tarde, de las nucleares. Y se mantienen, como respaldo, los 27 GW de potencia instalada en ciclos combinados a gas. Vamos a tener muchos años para comprobar si la integración de las sucesivas oleadas de nuevas renovables requiere más o menos gas como generación de respaldo. 27 GW es más de la mitad de la potencia pico demandada, o sea que debe ser más que suficiente. Mi tesis es que no se va a utilizar más gas que ahora. Y se van a ir cerrando las centrales de gas según vayan envejeciendo.

Movilidad: Ya casi nadie habla de la utilización del gas para movilidad. Un día tras otro salen informes nuevos sobre las “emisiones del pozo a la rueda” de los vehículos a gas. En muchos casos son iguales o un poco mejores o un poco peores que el gasóleo o la gasolina. No se va a utilizar el gas en movilidad. Desde ya, el futuro de la movilidad es eléctrico renovable. Con algo de hidrógeno y amoníaco renovables en transporte pesado (camiones y barcos).

Calefacción: Sí, por un tiempo. Pero el rendimiento de las bombas de calor es el triple que el de la mejor caldera. A largo plazo, la calefacción será eléctrica renovable.

Industria: Sí, por un tiempo, pero será sustituido por gases renovables (todo el biogás que seamos capaces de producir e hidrógeno renovable).

Por lo tanto, las empresas de gas lo apuestan todo a los “gases renovables”. Es decir, seguir con el gas fósil todo el tiempo posible, inyectar en la red el biometano que seamos capaces de producir y el hidrógeno que podamos fabricar con electricidad renovable excedente (electrólisis) o procedente de metano fósil con CCS (captura del C02, cuando y si llega a ser viable).

En este escenario, ¿Quién va a invertir los miles de millones que hacen falta para mantener las actuales infraestructuras y desarrollar las tecnologías necesarias?

Futuro incierto para el gas.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Movilidad urbana sostenible; pilar básico de la transición energética municipal

Estas fechas son idóneas para debatir y proponer formas más sostenibles y responsables de moverse por nuestras ciudades, debido a que estamos en plena Semana Europea de la Movilidad (#SemanaDeLaMovilidad19 o #SEM19 para los tuiteros) y el próximo domingo 22 de septiembre es el Día Mundial Sin Coche, una efeméride en la que muchas ciudades cierran al tráfico motorizado alguna de sus calles o avenidas más significativas. Es algo simbólico, no un cambio estructural, pues horas después se vuelve a abrir a la circulación la calle o avenida en cuestión, pero al menos es útil para que, durante unas horas, el vecindario ocupe la calle y ésta se llene de juegos infantiles, conversaciones, mercadillos, etc., habitualmente vetados por la circulación y el aparcamiento de los vehículos motorizados, el ruido, etc. Se trata de concienciar al conjunto de la ciudadanía, al hacernos ver con claridad los desiguales impactos que provocamos según el modo de transporte que utilicemos para movernos cotidianamente por la ciudad.

El uso masivo del vehículo privado es el que más impactos provoca, tanto a nivel de salud (ruido, estrés, accidentes, enfermedades cardiorrespiratorias, etc.), como económico (dependencia de combustible fósiles, coste de adquisición y mantenimiento de nuestro automóvil, coste de las infraestructuras, etc.) y ambiental (emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas contaminantes, entre otros), el cual está  íntimamente correlacionado con la salud y el ámbito social, pues somos seres ecodependientes.

Si nos paramos a pensar en el lugar que ocupa el coche en nuestra sociedad, nos daremos cuenta de que lo hemos convertido en el verdadero centauro de nuestro tiempo, al que sacrificamos vidas, sometemos nuestra salud (física y psíquica), destinamos una parte significativa de nuestros ingresos mensuales (y del tiempo dedicado a obtenerlos), reservamos buena parte del espacio público de nuestras ciudades y para colmo vanagloriamos con anuncios publicitarios a todas horas y en todo tipo de medios (el coche es el objeto de consumo más ampliamente publicitado de todos, mucho más que la colonia, la ropa, etc.).

La solución al problema que ocasiona la movilidad motorizada en medios privados (atascos, ruidos, contaminación, ocupación del espacio público, etc.) no puede venir desde el propio sector del transporte -con la creación de más infraestructuras viarias para aliviar los atascos, por ejemplo, pues éstas se vuelven a saturar rápidamente- sino desde un correcto urbanismo y la ordenación del territorio: mezclando usos y funciones en el espacio urbano para que así no sea necesario desplazarse tan lejos. De la misma manera que solemos decir que “la mejor energía es la que no se consume”, podemos afirmar que la mejor movilidad es la que no se produce. De lo anterior se desprende que la movilidad per se no es un derecho, mucho menos si esta acontece en modos motorizados privados sustentados por combustibles fósiles. Tampoco aparcar es un derecho. Lo que sí es un derecho, y así debemos reivindicarlo sin fisuras, es la accesibilidad a los distintos bienes, servicios y equipamientos que tenemos en nuestras ciudades.

Movilidad y accesibilidad no son lo mismo. La mejor forma de garantizar esta accesibilidad es desde lo que los urbanistas denominan “creación de cercanía”, esto es, recuperando el modelo de ciudad de distancias cortas, multifuncional y diversa que siempre había caracterizado a las ciudades españolas. Se trata, por tanto, de procurar la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible, especialmente si esta tiene lugar en modos motorizados privados.

Es necesario por tanto gestionar la movilidad urbana y el sector transportes a través de planes integrales que, con criterios de sostenibilidad, ahorro y eficiencia, apuesten por un cambio radical en las tendencias y patrones actuales, de modo que:

  1. Se gestione y racionalice la demanda de movilidad motorizada (demanda no equivale a necesidad), minimizándola gracias a una nueva configuración del espacio urbano en el que todos los servicios básicos municipales y comercios se encuentren a una distancia fácilmente accesible a pie. Con otras palabras, se debe apostar por la recuperación de la escala de barrio. La construcción de grandes superficies comerciales a las afueras, en las supone un gran esfuerzo llegar en otro modo de transporte que no sea el coche, va en la dirección equivocada y traslada un mensaje social sumamente perverso y contradictorio.
  2. Se haga hincapié en la gestión y conservación de las infraestructuras ya existentes, frente al discurso predominante de nueva construcción o ampliación de las ya existentes en una espiral perversa y sin fin (tras cada nueva ampliación se sucede una nueva saturación), donde prima el beneficio económico de unos pocos.
  3. Se apueste, de forma clara e inequívoca, por los modos no motorizados de transporte (marcha a pie y en bicicleta) en intermodalidad con el transporte público colectivo. Particularmente, dicha intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público es clave para incrementar el radio de influencia de sus estaciones, y es además la única manera de garantizar, en condiciones de sostenibilidad, las relaciones centro-periferia de nuestras áreas metropolitanas.

Desde la Fundación Renovables defendemos, a través de nuestros múltiples informes, un cambio en la concepción de la movilidad, de manera que se consolide un criterio de servicio público y uso compartido, minimizando la demanda de movilidad motorizada por disponibilidad de bienes y servicios de cercanía, con prácticas de mínimo consumo y emisiones de gases contaminantes y abandonando progresivamente la utilización y matriculación de vehículos con motor de combustión interna.

El objetivo es garantizar la accesibilidad a los distintos bienes y servicios sin necesidad de apostar necesariamente por el uso del automóvil privado. El cambio de concepción apuntado abre, además, un amplio abanico de oportunidades para rediseñar el modelo de ciudad, revitalizar el tejido productivo local y servir de mecanismo tractor de la economía.

Sevilla movilidad sostenible

Centro peatonalizado en la ciudad de Sevilla. Fuente: Luis Morales Carballo.

El nuevo modelo de movilidad urbana que defendemos es bajo en carbono, con cero emisiones de gases contaminantes, más inclusivo y económico, en base a:

  • Un planeamiento urbano que sea creador de cercanía, garantice la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible y fomente, en consecuencia, los desplazamientos a pie y en bicicleta en condiciones de seguridad.
  • Una red de transporte público colectivo suficientemente potente y accesible para el conjunto de la ciudadanía, de manera que pueda asumir el grueso de aquella movilidad motorizada que aún deba producirse tras la introducción de criterios de accesibilidad y de creación de cercanía. La “demanda” de movilidad motorizada será menor tras la creación de cercanía, pero no desaparecerá por completo pues debido al tamaño de nuestras ciudades no todo estará lo suficientemente cerca para todo el mundo y al mismo tiempo como para que no haga falta recurrir a ningún modo de transporte motorizado. El transporte público colectivo que satisfaga tal demanda de movilidad motorizada deberá ser eléctrico y abastecido por completo con fuentes renovables de energía.

Para asumir la fracción restante de la movilidad motorizada se debe potenciar el vehículo eléctrico (automóviles, bicicletas, patinetes, etc.), igualmente a partir de electricidad generada completamente con fuentes renovables de energía y siempre desde una consideración de uso compartido (carsharing, carpooling, etc.).

Estos son, esquemáticamente, los ejes principales del modelo de movilidad urbana que proponemos, el cual debe erigirse como un pilar fundamental de la transición energética en el ámbito municipal. Transición, por cierto, ineludible y que debe formar parte de una estrategia territorial de adaptación al cambio climático por parte de nuestras ciudades. La transición energética y la adaptación al cambio climático son las bases del modelo de ciudad que necesitamos activar sin más demora. En los tiempos de emergencia climática en los que ya nos encontramos, en ello nos lo jugamos todo.

Luis Morales – Responsable de Relaciones institucionales y Comunicación de Fundación Renovables

La desesperación de los ejecutivos de hidrocarburos

En esta entrevista con Financial Times, Brufau propone dedicar el 15% del impuesto sobre hidrocarburos a programas de reforestación. Excelente idea, hágase.

Pero es que los 11.000 Millones del impuesto de hidrocarburos apenas dan para pagar el mantenimiento de las carreteras (unos 13.000 M€)… Y no queda nada para hacer frente a los 5.000 M€ que los hidrocarburos le cuestan a la sanidad pública española, según este informe de EPHA, la Agencia Europea de la Sanidad Pública. Ni otro tanto en daños al clima.

Por lo tanto, sí a la propuesta de Brufau, pero antes habrá que igualar la fiscalidad de gasóleo, GLP y GNC a la fiscalidad de la gasolina, luego DUPLICARLA para llegar a unos 22.000 M€, para que haga frente a los daños que los hidrocarburos causan a las carreteras, a la salud y al clima. Si quiere añadir otros 2.000 M€ para reforestar, no voy a ser yo quien se oponga.

En la entrevista con FT, Brufau considera que “los políticos deben ser más pragmáticos y no obsesionarse con la reducción de emisiones…” Pues bien, la nueva Presidenta de la Comisión Europea, Von der Leyen ha comprometido la reducción de emisiones del 55% en 2030. Y se mantiene el 95% en 2050.

Se queja de la “demonización de los combustibles fósiles y reclama neutralidad tecnológica…”. Los combustibles fósiles se han demonizado solos, sobre todo el diésel. Y lo de la neutralidad tecnológica, sí, pero una vez todos los combustibles internalicen el coste externo de los daños que producen y que hoy soportan, en su mayor parte, los contribuyentes.

“Defiende el papel innovador y de motor de desarrollo que ha tenido históricamente la industria (de refino, se entiende, aunque podría incluir a la de automoción) en el continente y lamenta que Europa ahora esté mermando su capacidad para crear puestos de trabajo bien remunerados y mantener el liderazgo en innovación industrial”.

Ciertamente, las industrias de refino y de automoción han sido pieza clave en el liderazgo industrial europeo. Pero parece que se niega a entender que en el futuro, en 2050, NO HABRÁ hidrocarburos. Por lo tanto, más nos vale anticipar la transición hacia un futuro SIN EMISIONES. Eso implicará transformar radicalmente las industrias de automoción, climatización y generación de electricidad hacia tecnologías de EMISIONES CERO. Lo que implicará una oportunidad inmensa en la creación de empleos locales (fabricación, montaje, mantenimiento, operación y desmantelamiento de electricidad, movilidad y climatización SIN emisiones). Y la desaparición progresiva y global de los combustibles fósiles. Ocurrirá, si queremos un futuro sostenible para nuestros hijos y nietas.

Extracción petrolífera

Y achaca “el crecimiento de emisiones a la deslocalización de empresas a países con legislación más laxa…”.  No es cierto: Las emisiones crecen por el crecimiento global de la población, el crecimiento de la renta per cápita global y la insuficiente mejora de las intensidades energética y de carbono.  Reclama que la UE, que apenas representa el 10% de las emisiones globales, tenga una legislación más laxa… NO:

Europa tiene una responsabilidad histórica en cuanto a las emisiones acumuladas. Y tiene los recursos y la tecnología para liderar la transición. Además, hacerlo con anticipación e inteligencia, implicará mantener la ventaja competitiva en las tecnologías sin emisiones, generando empleo local.

“China, 28% de las emisiones, atrae las inversiones de los fabricantes europeos de automóviles…”. Las emisiones de China son elevadas, pero son la mitad de las emisiones de los 1400 millones de habitantes de los países más desarrollados. No digamos si ese análisis se hace en términos de emisiones acumuladas. Las inversiones de los fabricantes de automoción europeos en China ocurren precisamente porque ha exigido cuotas de electrificación que Europa no exige. Y porque la mitad del mercado mundial de coches nuevos será chino.

Se queja de “Las subvenciones a las élites urbanas que pueden comprar el coche eléctrico…” Y pide “la renovación de la flota de vehículos, subvencionando a los ciudadanos para que cambien de coche térmico antiguo a coche térmico nuevo…”

O sea, sigamos subvencionando con dinero público para que millones de ciudadanos sigan comprando gasolina, gasóleo y gases fósiles.

¿Hasta cuándo?

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Reducir la contaminación de los barcos

Es tan escandaloso que parece mentira, pero es verdad: a día de hoy, a los barcos se les permite contaminar el aire 3.500 veces más que a los vehículos de transporte terrestre. En efecto, en la actualidad, el límite máximo de contenido de azufre en los combustibles para el transporte marítimo, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), es de 35.000 ppm frente a los 10 ppm permitidos en la Unión Europea en los carburantes para el transporte por carretera. Cierto es también que la OMI impondrá, a partir del 1 de enero de 2020, un nuevo límite máximo de 5.000 ppm en el contenido de azufre para los combustibles de barcos, pero incluso así este tope seguirá siendo 500 veces superior que el permitido para el diésel en carretera (ver figura 1).

Comparativa de contenido de azufre en combustibles marinos versus combustibles terrestres, (fuente: The Danish Ecological Council).

En las Áreas de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés), que se crean bajo la cobertura legal del Anexo VI del Convenio Marpol de la OMI a instancias de los países que lo soliciten, el 1 de enero de 2015 entró en vigor el requisito que limita a 1.000 ppm el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en las Áreas de Control de Emisiones para los óxidos de azufre (SECA). Sin embargo, los niveles de óxidos de nitrógeno se reducen muy poco en la regulación genérica de la OMI, de modo que solo hay una reducción apreciable dentro de las Áreas de Control de Emisiones para el nitrógeno (NECA).

Sin duda, la regulación ECA es una manera muy efectiva de reducir las emisiones contaminantes procedentes del sector marítimo y limitar sus negativos efectos a la salud pública y al medio ambiente. La demostración palpable más cercana está en el Norte de Europa donde, tras la creación de una ECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha (es SECA desde 2015 y desde 2021 será también NECA), la calidad del aire ha mejorado un 80% desde el año 2015 y los beneficios socioeconómicos asociados se valoran en muchos miles de millones de euros. Las ECA suponen un gran avance, pero aún así 1.000 ppm de azufre en el combustible de los barcos sigue siendo 100 veces más que el nivel permitido para el transporte por tierra.

Se pueden hacer más cosas. Y se deben hacer porque en virtud de diversos estudios, se estima que las emisiones de los barcos causan anualmente en la Unión Europea 50.000 muertes prematuras y 60.000 millones de euros en costes sanitarios. Ello es debido a que el combustible mayoritariamente utilizado para la navegación es el fuelóleo pesado, un producto derivado del petróleo que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados ​​y otros residuos tóxicos y es responsable de importantes emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) y material particulado (PM), cuyos efectos negativos a la salud están ampliamente demostrados. Cuando las personas respiran este aire contaminado, su salud se resiente, lo cual se traduce en un aumento de las enfermedades (respiratorias, cardiovasculares, incluso cáncer), hospitalizaciones e incluso muertes prematuras, además de las consiguientes pérdidas en productividad.

La industria del transporte marítimo está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce

En el caso concreto de Dinamarca, uno de los países que integran la ECA del Norte de Europa antes citada, se ha calculado que la sociedad se está ahorrando 18,5 millones de dólares en costes sanitarios por cada 3,8 millones de dólares invertidos en combustible para barcos con un contenido de 0,1% en azufre (en lugar de usar un combustible promedio de contenido de 2,7% en azufre). Es decir, una inversión con una tasa de retorno positiva del 387%. En el caso de los NOx la tasa de retorno resultante es del 1.333%. Estos datos hablan por sí solos.

Así pues, en comparación con las preocupantes y nada desdeñables emisiones que tienen su origen en tierra, las emisiones de los buques son mucho más elevadas, dado que al sector naviero no se le exige utilizar combustibles más limpios ni utilizar técnicas de tratamiento posterior de los gases de escape como obliga la normativa en tierra desde hace décadas en sectores como el del automóvil y otras industrias.

A nivel global, la estimación oficial más reciente de las emisiones de contaminantes atmosféricos generadas por el transporte marítimo internacional proceden del Tercer Estudio de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la OMI. Este estudio, publicado en 2014, proporcionó un análisis de las emisiones durante el período 2007-2012, así como las proyecciones hasta 2050. La OMI está trabajando en el Cuarto Estudio de GEI, el cual se prevé esté finalizado en otoño de 2020. Según el Tercer Estudio, el tráfico marítimo ocasionó en el periodo citado (que coincidió con la crisis económica), en promedio anual, el 13% de las emisiones globales de origen antropogénico de NOx, el 12% de las de SOx y el 3,1% de las de CO2. Con respecto a las previsiones a futuro, la OMI concluyó que, en diversos escenarios de tipo Business As Usual (BAU), las emisiones de CO2 del transporte marítimo aumentarán entre un 50% y un 250% desde 2012 hasta 2050, a pesar de las mejoras en eficiencia de la flota (esperadas con un valor de alrededor del 40% en promedio), debido al crecimiento esperado en la actividad del sector.

En virtud de esos escenarios, la OMI concluye que las emisiones de metano, un potente gas de efecto invernadero, aumentarán rápidamente en el futuro (aunque desde una base de partida baja) a medida que aumente la utilización de gas natural licuado (GNL) como combustible de los barcos. Lo que viene a indicar que la sustitución de los fuelóleos pesados por GNL no va a significar ninguna ventaja apreciable en cuanto a la lucha contra el cambio climático.

Asimismo,  las emisiones de NOx aumentarán a un ritmo menor que las emisiones de CO2 como resultado de los motores de Nivel II y Nivel III que se incorporarán en los próximos años a la flota mundial. Las emisiones de los SOx continúan disminuyendo hasta 2050, principalmente debido a los requisitos del Anexo VI de MARPOL sobre el contenido de azufre de los combustibles antes citado.

En resumen, por un lado, es un hecho incontestable que la industria del transporte marítimo está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce.

En segundo lugar, se reconoce oficialmente que el gran incremento previsto del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros de aquí al 2050 conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas al respecto.

Afortunadamente hay ya suficientes soluciones tecnológicamente maduras que permitirían que los barcos navegasen sin contaminar, pero la experiencia nos demuestra que el sector naviero no parece estar dispuesto voluntariamente a hacer los cambios necesarios para reducir sus emisiones de GEI y otros contaminantes atmosféricos por lo que la única manera eficaz de que estas medidas se implementen realmente es a través de la aprobación y estricta aplicación de normas legales al respecto.

En un informe recientemente publicado por la organización Transport&Environment (T&E, organización cuya finalidad es lograr la sostenibilidad en el ámbito del transporte) sobre la contaminación atmosférica provocada por los cruceros turísticos en Europa en 2017 ((ver figuras 2 y 3), se llega a esa misma conclusión y se hacen una serie de recomendaciones regulatorias y técnicas para conseguirlo.

Niveles de intensidad de las emisiones de SOx producida por los cruceros en 2017 en la Unión Europea (fuente: T&E). Nótese la diferencia entre la Zona de Control de Emisiones para el azufre (SECA) establecida desde 2015 en el Canal de la Mancha, Mar del Norte y Mar Báltico con el resto de las zonas marinas de Europa.

 

Niveles de intensidad de las emisiones de NOx producida por los cruceros en 2017 en la Unión Europea (fuente: T&E). En 2021 entrará en funcionamiento la Zona de Control de Emisiones para el nitrógeno (NECA) en el Canal de la Mancha, Mar del Norte y Mar Báltico.

Para empezar, en dicho informe se recomienda ampliar las Áreas de Control de Emisiones que actualmente existen en el mar Báltico, mar del Norte y Canal de la Mancha al resto de mares europeos y reducir el límite de emisiones de las SECA europeas hasta situarlo en 10 ppm, cantidad equivalente a la del combustible empleado en el transporte por carretera.

Además, debería implantarse una normativa de cero emisiones en los muelles de toda Europa. Muy especialmente para los cruceros turísticos, ya que este tipo de embarcaciones suele navegar cerca de las costas y pasa gran cantidad de tiempo en los puertos de pasajeros de los principales destinos turísticos, por lo que afecta a la calidad del aire de forma desproporcionada, como demuestra claramente el referido informe de T&E.

A ese respecto, las navieras que fleten cruceros, puesto que representan el segmento de ocio del sector del transporte marítimo de cara al público, deberían considerarse empresas pioneras en las normativas concebidas para descarbonizar el sector. Por lo tanto, además de implantar una normativa de cero emisiones en los puertos, los cruceros son las primeras embarcaciones a las que se debe obligar a utilizar sistemas de propulsión de emisión cero en las aguas territoriales de la UE.

Para facilitar las emisiones cero en los muelles cabe destacar la posibilidad de que los barcos atracados se conecten a la red eléctrica para cargar los equipos que llevan a bordo (lo que se conoce en inglés por Shore-Side Electricity, SSE). Se trata de una tecnología ya consolidada y que ha demostrado que funciona pudiendo reducir enormemente la contaminación atmosférica que generan los buques atracados en los puertos. La Directiva europea relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos exige que los principales puertos del continente cuenten con tecnología SSE, aunque solo -y ahí está el problema- si ello resulta beneficioso en relación con su coste, por lo que su uso no está muy extendido ni entre los buques ni entre los puertos.

La generalización de esta tecnología se enfrenta a dos escollos principales. Por una parte, los propietarios de los buques no invierten en adaptarlos a la tecnología SSE porque hay pocos puntos de conexión disponibles en los puertos y los puertos, a su vez, no invierten en la instalación de conexiones SSE porque no las utilizan muchos barcos. Es la pescadilla que se muerde la cola.

Al mismo tiempo, la fiscalidad provoca una distorsión del mercado. La electricidad en tierra está sujeta a impuestos en el marco de la Directiva sobre la imposición de la energía (DIE) de 2003. Sin embargo, los combustibles fósiles para uso marítimo están exentos de impuestos. Esta desigualdad tan flagrante desincentiva a los dueños de las embarcaciones a la hora de recurrir a la SSE en los puertos en los que está disponible. La situación desincentiva también a aquellos puertos interesados en instalar puntos de SSE.

El gran incremento previsto del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros de aquí al 2050 conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas al respecto

Si queremos que todos jueguen con las mismas reglas, la UE debería eximir de impuestos la electricidad de la tecnología SSE durante un periodo transitorio y/o gravar los combustibles fósiles de uso marítimo con un tipo equivalente.

La UE debería imponer una normativa de cero emisiones en los muelles de los puertos europeos, exigiendo a los barcos el uso de la SSE o el recurso a medidas alternativas para lograr un resultado equivalente. Esto ayudaría a los puertos que han invertido en SSE a no tener activos sin uso.

Finalmente, puesto que las emisiones de NOX  tanto de los barcos que ya circulan como de los nuevos es un asunto enormemente preocupante y dado que las próximas NECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha solo cubrirán las emisiones de los buques que se construyan a partir de 2021, existe una necesidad de reducir las emisiones de NOX que generan los actuales barcos en la totalidad de las aguas europeas. Por ello, la UE debe tomar medidas específicas en este asunto, entre ellas quizás un mecanismo económico similar al Fondo de NOX de Noruega. Los barcos podrían además utilizar sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR, en sus siglas en inglés) o filtros de partículas para el diésel (DPF) para disminuir sus emisiones de NOX y PM.

Por Carlos Bravo – Consultor en Salvia EDM y socio protector de la Fundación Renovables

Por Isabell Büschel – Coordinadora para Transport&Environment en España

Por Faig Abbasov – Coordinador de políticas de transporte marítimo en Transport&Environment