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La mala calidad del aire, la peste del siglo XXI

En la segunda mitad del siglo XIX todas las grandes ciudades decidieron encargar a ingenieros y urbanistas la modificación de la configuración urbana fundamentalmente con el objetivo de hacer frente a los acuciantes problemas de salubridad, los cuales eran el origen de las epidemias que mermaban la salud de sus habitantes, especialmente la peste.

De aquel esfuerzo y gracias a personas como Ildefonso Cerdá en Barcelona; a Arturo Soria con  su diseño de la ciudad lineal en Madrid, ambos apostando y pensando siempre en la mejora de la convivencia; o a Haussmann, con su apuesta por el espacio en la ciudad de París, nació una nueva concepción urbana a través de la puesta en marcha de propuestas de reconstrucción global de la ciudad que permitieron que ese diseño urbano, que hemos heredado, marcase el desarrollo de estas ciudades y las haya convertido en todo un referente a nivel urbanístico.

La batalla contra los problemas de insalubridad del siglo XIX se dio por ganada cuando fue erradicado el riesgo contra la salud de la ciudadanía de forma clara en buena parte gracias a esas medidas. Siglo y medio después de Ildefonso Cerdá nos volvemos a encontrar con una nueva situación de emergencia sanitaria, provocada, esta vez, por la mala calidad del aire que, poco a poco, va minando la salud de las personas y que hoy día es la causa del fallecimiento prematuro, según datos de la Agencia Europea de Medioambiente, de más de 38.000 personas al año en nuestro país.

España es un país eminentemente urbano, más del 80% de la población vivimos en ciudades de más de 10.000 habitantes, y la causa de la mala calidad el aire está directamente relacionada con el consumo de energías fósiles. Concretamente más del 99% de las emisiones de SO2 y NOx, más del 92% del CO2 y más del 85% de las partículas de menos de 2,5 micras, están motivadas por el consumo de energía fósil (en su mayor parte para el transporte), siendo causantes del 81% de las muertes prematuras.

En la actualidad, emprender cambios de reconstrucción como se hizo en el siglo XIX es impensable. A ningún regidor se le ocurriría presentar a sus vecinos una demolición masiva de las grandes avenidas que sirvieron para que la supremacía del vehículo se impusiera sobre el sufrido y relegado peatón, pero sí es posible hoy reducir los efectos de la contaminación para que la muerte silenciosa, causante de la mala calidad del aire, se mitigue.

La solución la conocemos todos desde hace tiempo y no es otra que recuperar la dimensión humana de la ciudad, empezando por reducir las necesidades de movilidad gracias a una mayor disponibilidad de servicios y la electrificación de todas las demandas de energía existentes; desde la electrificación del transporte público al fomento de la bomba de calor o, simplemente, asumiendo el compromiso sobre la erradicación del consumo de combustibles fósiles.

Ponerle trabas a la circulación de vehículos contaminantes es una de las soluciones que tenemos que asumir, pero desde una determinación clara y tajante. Las propuestas que Madrid ha llevado a cabo con su exiguo Madrid Central de 4,7 km2, sin apostar por la lógica natural de extenderlo a la M30 con 42 km2 o incluso la de Barcelona con su propuesta de 95 km2 de no circulación de los 50.000 vehículos más contaminantes salvo fines de semana, son a todas luces insuficientes, por lo que se da a entender que muchas veces se trata más de una medida de propaganda política que un empeño real y sustancial para combatir lo que podemos denominar como “la peste del siglo XXI”.

Ciudades como Vitoria-Gasteiz, que -con el apoyo de todas las fuerzas políticas- consiguió ser Capital Verde Europea en 2012 y en la que el 67% de los desplazamientos tiene lugar a pie y en bicicleta, tienen mucho que enseñar sobre cómo las decisiones deben ser llevadas a cabo con rigor, con continuidad y sin miedo a una contraria contestación popular, cuyo origen está en la falta de información y en la existencia de una voluntad de rédito político de la oposición, que parece que viviera en otra ciudad.

Hemos vivido una semana en la que, por fin, la juventud ha empezado a decir basta y a reclamar que la tan difundida transición ecológica justa debe entenderse, ante todo, desde una perspectiva intergeneracional, suponiendo no solo una mayor responsabilidad en el consumo de energía, sino el abandono de prácticas tan insostenibles como el diseño del transporte urbano.

No podemos considerar que la emergencia climática en la que vivimos -cuatro días antes de su disolución el Congreso de los Diputados instó al gobierno de la nación a que la declarase- se combata desde una transición tranquila. Si estamos en una emergencia las medidas deben ser claras y no esperar a la declaración de zonas catastróficas continuas por sus efectos, como es el caso del Levante español con el último episodio DANA.

La peste, esta vez silenciosa, nos está ahogando y solo nos queda desde esta tribuna exigir que se dejen de discusiones políticas y actúen alcanzando un pacto nacional para combatirla. Somos la última generación que puede combatir el cambio climático. No defraudemos más a nuestros hijos dejándoles una hipoteca que nunca podrán pagar.

Fernando Ferrando – Presidente de la Fundación Renovables

La innovación nos permitirá alcanzar emisiones netas cero antes del 2050

El lunes 23 de esta semana se celebró la cumbre de acción climática de las Naciones Unidas (UN Climate Action Summit) en la ciudad de Nueva York donde los actores políticos y de distintos sectores buscaron dar aquel impulso necesario para la conseguir de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y del Acuerdo de París. Lo que quedó claro en la cumbre es que la reducción a cero de la emisión neta de gases de efecto invernadero (GEI) es necesaria para 2050. La cumbre tuvo como resultado que 77 países acordaran llevar acabo esta reducción.

Está en nuestras manos poder alcanzar emisiones netas cero de GEI para 2050. Para eso necesitamos aumentar las inversiones en proyectos de innovación para así acelerar la transición energética, ha declarado Peter Sweatman, Director General de Climate Strategy & Partners, Presidente de Energy Efficiency Capital Advisors y autor de “Financiar la Innovación para Conseguir que la UE sea un Líder en el Ámbito Climático” (Funding Innovation to Deliver EU Competitive Climate Leadership).

Durante los últimos 16 años hemos sido testigos de los avances dramáticos en innovación tecnológica: LEDs, la energía solar y la eólica más competitivas, así como vehículos eléctricos y bombas de calor, entre otros. ¿Son estos avances suficientes para cambiar a tiempo nuestro modelo energético por uno que garantice una transición energética justa?

Esto será posible mediante la descarbonización de cinco sectores: la energía, el transporte, los edificios, la industria y la agricultura, y equilibrando las emisiones restantes con sistemas que eliminen el dióxido de carbono de la atmósfera.

En el contexto europeo, en 2018, participé en un proyecto para desarrollar y revisar las distintas hojas de ruta sectoriales para alcanzar emisiones netas cero para 2050. Se llegó a la conclusión que un sistema 100% renovable es considerablemente más barato para los consumidores en comparación con el actual sistema de energía mundial, y los costes de daños evitados y los beneficios sociales superan ampliamente a la inversión adicional requerida.

Mientras que tres cuartas partes de las reducciones de emisiones requeridas se pueden obtener con las tecnologías disponibles, la parte restante depende de nuestro ingenio e innovación.

¿Cómo llevamos esto a cabo? Primero, Europa debe implantar una estrategia a largo plazo con un objetivo claro de emisiones cero netas antes del 2050. Las empresas e instituciones que lideran el desarrollo y la oferta de productos y servicios sostenibles pueden generar ventajas competitivas y así tener un mayor acceso a los mercados. Además, pueden acceder a nuevos mercados de capitales sostenibles o verdes, mientras se prevé que los productos y servicios no sostenibles dejarán de financiarse en un futuro cercano.

En segundo lugar, necesitamos más inversiones de los sectores público y privado en innovación. En el caso europeo, esto representaría un aumento de un tercio o unos 50 mil millones de euros en las áreas de acción climática durante el periodo 2020-30. La innovación debe ser la piedra angular para asegurar el desarrollo y la inclusión de nuevas tecnologías, modelos de negocio, y para ampliar la denominada innovación social. Los expertos estiman que solo el 40% de la innovación requerida para la obtención de emisiones cero netas para 2050 es de carácter tecnológico.

En definitiva, Europa puede ser un líder mundial si los actores del sector trabajan en conjunto para conseguir su descarbonización. El continente sería más saludable, más competitivo, seguro energéticamente, y justo del punto de vista social.

Me gustaría señalar que España es uno de los países europeos más vulnerables al cambio climático, donde estamos siendo testigos del incremento de los fenómenos meteorológicos extremos producto de este. No obstante, las empresas españolas están al tanto de esta urgencia. Los miembros del Grupo para el Crecimiento Verde actúan de forma contundente, reduciendo sus emisiones de GEI, e invirtiendo en medidas de innovación necesarias para la decarbonización de sus actividades.

El éxito depende de nosotros. Vivimos un presente donde las curvas de implementación y adopción de nuevas tecnologías son cada vez más exponenciales, y nunca antes, la sociedad ha podido cambiar y adaptarse con tanta rapidez. Las herramientas están disponibles, ahora tenemos que ponernos a trabajar.

Por Peter Sweatman – Director General de Climate Strategy & Partners "

El papel del gas en la descarbonización de la UE

El pasado jueves asistí a un evento patrocinado por Naturgy, protagonizado por Christopher Jones y Walter Boltz. Parece que vamos a tener gas para largo. Pero ni Jones se cree que nuestros nietos van a quemar tanto gas como nosotros. Ni siquiera nuestros hijos.

Ciertamente, la descarbonización total no va a ser ni fácil ni rápida. Pero la jornada de hoy me ha recordado otras jornadas sobre la construcción naval en los 80, sobre el carbón hace apenas unos años. O sobre el petróleo todavía.

Es comprensible que las empresas con miles de millones en reservas, infraestructuras y mercados quieran protegerlos. Pero no veo ni a estas empresas ni, mucho menos, a sus bancos y accionistas, invertir de manera masiva en barcos, carbón, petróleo o … gas. Pueden decir que es por inseguridad regulatoria. Se entiende, sería suicida invertir miles de millones con esta incertidumbre.

Pero esta incertidumbre no va a desaparecer por un resultado diferente en las elecciones del 10N. Esta incertidumbre es inherente a las políticas que emanan de la Comisión Europea. Y Europa va a descarbonizar su economía. Si no es en 2050, será en 2070. Con vaivenes, con políticas asimétricas. Pero la descarbonización es imparable.

Afortunadamente, ya contamos con unas pocas tecnologías que nos permiten iniciar el camino: La descarbonización de la electricidad será, además, más barata que seguir con combustibles fósiles. ¿Hará falta más gas de respaldo? Yo creo que no. Pero ellos opinan que sí. Es fácil salir de dudas, en el PNIEC se prevé el cierre paulatino de las plantas de carbón y algo más tarde, de las nucleares. Y se mantienen, como respaldo, los 27 GW de potencia instalada en ciclos combinados a gas. Vamos a tener muchos años para comprobar si la integración de las sucesivas oleadas de nuevas renovables requiere más o menos gas como generación de respaldo. 27 GW es más de la mitad de la potencia pico demandada, o sea que debe ser más que suficiente. Mi tesis es que no se va a utilizar más gas que ahora. Y se van a ir cerrando las centrales de gas según vayan envejeciendo.

Movilidad: Ya casi nadie habla de la utilización del gas para movilidad. Un día tras otro salen informes nuevos sobre las “emisiones del pozo a la rueda” de los vehículos a gas. En muchos casos son iguales o un poco mejores o un poco peores que el gasóleo o la gasolina. No se va a utilizar el gas en movilidad. Desde ya, el futuro de la movilidad es eléctrico renovable. Con algo de hidrógeno y amoníaco renovables en transporte pesado (camiones y barcos).

Calefacción: Sí, por un tiempo. Pero el rendimiento de las bombas de calor es el triple que el de la mejor caldera. A largo plazo, la calefacción será eléctrica renovable.

Industria: Sí, por un tiempo, pero será sustituido por gases renovables (todo el biogás que seamos capaces de producir e hidrógeno renovable).

Por lo tanto, las empresas de gas lo apuestan todo a los “gases renovables”. Es decir, seguir con el gas fósil todo el tiempo posible, inyectar en la red el biometano que seamos capaces de producir y el hidrógeno que podamos fabricar con electricidad renovable excedente (electrólisis) o procedente de metano fósil con CCS (captura del C02, cuando y si llega a ser viable).

En este escenario, ¿Quién va a invertir los miles de millones que hacen falta para mantener las actuales infraestructuras y desarrollar las tecnologías necesarias?

Futuro incierto para el gas.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Movilidad urbana sostenible; pilar básico de la transición energética municipal

Estas fechas son idóneas para debatir y proponer formas más sostenibles y responsables de moverse por nuestras ciudades, debido a que estamos en plena Semana Europea de la Movilidad (#SemanaDeLaMovilidad19 o #SEM19 para los tuiteros) y el próximo domingo 22 de septiembre es el Día Mundial Sin Coche, una efeméride en la que muchas ciudades cierran al tráfico motorizado alguna de sus calles o avenidas más significativas. Es algo simbólico, no un cambio estructural, pues horas después se vuelve a abrir a la circulación la calle o avenida en cuestión, pero al menos es útil para que, durante unas horas, el vecindario ocupe la calle y ésta se llene de juegos infantiles, conversaciones, mercadillos, etc., habitualmente vetados por la circulación y el aparcamiento de los vehículos motorizados, el ruido, etc. Se trata de concienciar al conjunto de la ciudadanía, al hacernos ver con claridad los desiguales impactos que provocamos según el modo de transporte que utilicemos para movernos cotidianamente por la ciudad.

El uso masivo del vehículo privado es el que más impactos provoca, tanto a nivel de salud (ruido, estrés, accidentes, enfermedades cardiorrespiratorias, etc.), como económico (dependencia de combustible fósiles, coste de adquisición y mantenimiento de nuestro automóvil, coste de las infraestructuras, etc.) y ambiental (emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas contaminantes, entre otros), el cual está  íntimamente correlacionado con la salud y el ámbito social, pues somos seres ecodependientes.

Si nos paramos a pensar en el lugar que ocupa el coche en nuestra sociedad, nos daremos cuenta de que lo hemos convertido en el verdadero centauro de nuestro tiempo, al que sacrificamos vidas, sometemos nuestra salud (física y psíquica), destinamos una parte significativa de nuestros ingresos mensuales (y del tiempo dedicado a obtenerlos), reservamos buena parte del espacio público de nuestras ciudades y para colmo vanagloriamos con anuncios publicitarios a todas horas y en todo tipo de medios (el coche es el objeto de consumo más ampliamente publicitado de todos, mucho más que la colonia, la ropa, etc.).

La solución al problema que ocasiona la movilidad motorizada en medios privados (atascos, ruidos, contaminación, ocupación del espacio público, etc.) no puede venir desde el propio sector del transporte -con la creación de más infraestructuras viarias para aliviar los atascos, por ejemplo, pues éstas se vuelven a saturar rápidamente- sino desde un correcto urbanismo y la ordenación del territorio: mezclando usos y funciones en el espacio urbano para que así no sea necesario desplazarse tan lejos. De la misma manera que solemos decir que “la mejor energía es la que no se consume”, podemos afirmar que la mejor movilidad es la que no se produce. De lo anterior se desprende que la movilidad per se no es un derecho, mucho menos si esta acontece en modos motorizados privados sustentados por combustibles fósiles. Tampoco aparcar es un derecho. Lo que sí es un derecho, y así debemos reivindicarlo sin fisuras, es la accesibilidad a los distintos bienes, servicios y equipamientos que tenemos en nuestras ciudades.

Movilidad y accesibilidad no son lo mismo. La mejor forma de garantizar esta accesibilidad es desde lo que los urbanistas denominan “creación de cercanía”, esto es, recuperando el modelo de ciudad de distancias cortas, multifuncional y diversa que siempre había caracterizado a las ciudades españolas. Se trata, por tanto, de procurar la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible, especialmente si esta tiene lugar en modos motorizados privados.

Es necesario por tanto gestionar la movilidad urbana y el sector transportes a través de planes integrales que, con criterios de sostenibilidad, ahorro y eficiencia, apuesten por un cambio radical en las tendencias y patrones actuales, de modo que:

  1. Se gestione y racionalice la demanda de movilidad motorizada (demanda no equivale a necesidad), minimizándola gracias a una nueva configuración del espacio urbano en el que todos los servicios básicos municipales y comercios se encuentren a una distancia fácilmente accesible a pie. Con otras palabras, se debe apostar por la recuperación de la escala de barrio. La construcción de grandes superficies comerciales a las afueras, en las supone un gran esfuerzo llegar en otro modo de transporte que no sea el coche, va en la dirección equivocada y traslada un mensaje social sumamente perverso y contradictorio.
  2. Se haga hincapié en la gestión y conservación de las infraestructuras ya existentes, frente al discurso predominante de nueva construcción o ampliación de las ya existentes en una espiral perversa y sin fin (tras cada nueva ampliación se sucede una nueva saturación), donde prima el beneficio económico de unos pocos.
  3. Se apueste, de forma clara e inequívoca, por los modos no motorizados de transporte (marcha a pie y en bicicleta) en intermodalidad con el transporte público colectivo. Particularmente, dicha intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público es clave para incrementar el radio de influencia de sus estaciones, y es además la única manera de garantizar, en condiciones de sostenibilidad, las relaciones centro-periferia de nuestras áreas metropolitanas.

Desde la Fundación Renovables defendemos, a través de nuestros múltiples informes, un cambio en la concepción de la movilidad, de manera que se consolide un criterio de servicio público y uso compartido, minimizando la demanda de movilidad motorizada por disponibilidad de bienes y servicios de cercanía, con prácticas de mínimo consumo y emisiones de gases contaminantes y abandonando progresivamente la utilización y matriculación de vehículos con motor de combustión interna.

El objetivo es garantizar la accesibilidad a los distintos bienes y servicios sin necesidad de apostar necesariamente por el uso del automóvil privado. El cambio de concepción apuntado abre, además, un amplio abanico de oportunidades para rediseñar el modelo de ciudad, revitalizar el tejido productivo local y servir de mecanismo tractor de la economía.

Sevilla movilidad sostenible

Centro peatonalizado en la ciudad de Sevilla. Fuente: Luis Morales Carballo.

El nuevo modelo de movilidad urbana que defendemos es bajo en carbono, con cero emisiones de gases contaminantes, más inclusivo y económico, en base a:

  • Un planeamiento urbano que sea creador de cercanía, garantice la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible y fomente, en consecuencia, los desplazamientos a pie y en bicicleta en condiciones de seguridad.
  • Una red de transporte público colectivo suficientemente potente y accesible para el conjunto de la ciudadanía, de manera que pueda asumir el grueso de aquella movilidad motorizada que aún deba producirse tras la introducción de criterios de accesibilidad y de creación de cercanía. La “demanda” de movilidad motorizada será menor tras la creación de cercanía, pero no desaparecerá por completo pues debido al tamaño de nuestras ciudades no todo estará lo suficientemente cerca para todo el mundo y al mismo tiempo como para que no haga falta recurrir a ningún modo de transporte motorizado. El transporte público colectivo que satisfaga tal demanda de movilidad motorizada deberá ser eléctrico y abastecido por completo con fuentes renovables de energía.

Para asumir la fracción restante de la movilidad motorizada se debe potenciar el vehículo eléctrico (automóviles, bicicletas, patinetes, etc.), igualmente a partir de electricidad generada completamente con fuentes renovables de energía y siempre desde una consideración de uso compartido (carsharing, carpooling, etc.).

Estos son, esquemáticamente, los ejes principales del modelo de movilidad urbana que proponemos, el cual debe erigirse como un pilar fundamental de la transición energética en el ámbito municipal. Transición, por cierto, ineludible y que debe formar parte de una estrategia territorial de adaptación al cambio climático por parte de nuestras ciudades. La transición energética y la adaptación al cambio climático son las bases del modelo de ciudad que necesitamos activar sin más demora. En los tiempos de emergencia climática en los que ya nos encontramos, en ello nos lo jugamos todo.

Luis Morales – Responsable de Relaciones institucionales y Comunicación de Fundación Renovables

¡Esto es una emergencia climática!

Ya está entre nosotros. No hablamos del último anuncio de una película de miedo. Hablamos de una realidad científica con graves consecuencias en nuestras vidas diarias. Hablamos del cambio climático. De estos temporales e incendios extremos que azotan nuestros territorios, de estas olas de calor y contaminación que matan, de nuestros agricultores arruinados, y de todas aquellas pérdidas económicas y de empleo por los desastres climáticos.

Sí, estamos viviendo una emergencia climática. Es decir, una situación de peligro que requiere una acción inmediata. No solo para proteger mañana a nuestros hijos e hijas, o a las personas que lo sufren y que migran por el mundo, sino también hoy para protegernos a nosotros mismos.

Para ello, lo más urgente es que se conforme ya un gobierno que tenga como proyecto de país y de forma transversal la lucha a favor del clima. Y si vence la irresponsabilidad política y vamos a elecciones de nuevo, que al menos la acción climática sea por fin una prioridad electoral de los partidos (y los medios de comunicación) de cara al 10 de noviembre, lo que no fue el caso en las últimas elecciones de abril.

Mientras tanto, que sea de cooperación, de coalición o de contorsión; un “gobierno de emergencia climática” aprobaría ya una Ley de Cambio Climático que establezca una reducción de al menos el 55% de nuestras emisiones de CO2 antes de 2030. Apostaría por una transición energética rápida y potente con una reducción sustancial de la demanda energética, el cierre de las centrales de carbón para 2025 y un sistema eléctrico 100% renovable en 2030. Promulgaría una revolución de la movilidad a favor de la salud y del clima, reduciendo de forma drástica el número de coches individuales de combustión, pero aumentado de forma proporcional el transporte público, el coche compartido eléctrico y las bicicletas, en unas ciudades a escala humana. Y, por último, lucharía por otro modelo agrícola y de alimentación, promoviendo nuestra dieta mediterránea y una Política Agraria Común que ponga en el centro a nuestra salud, los agricultores, el clima y nuestro entorno.

Pero, evidentemente, el clima es demasiado importante como para dejarlo solo en manos de los políticos. También está en manos de la ciudadanía actuar en el día a día. Si bien existe una responsabilidad mayor en los hombros de los que más contaminan y que más capacidad de decisión tienen, la ciudadanía sí puede y debe mostrar el camino de forma coherente hacia una sociedad más sostenible y justa.

Existen miles de maneras útiles y asequibles de proteger el clima, aumentado a la vez nuestra calidad de vida: comprando local, de temporada y ecológico, comiendo menos carne y más proteínas vegetales, moviéndose en bici o en transporte compartido, contratando e invirtiendo en energía limpia, cogiendo menos aviones y más trenes, reutilizando y reciclando en vez de usar y tirar, o prefiriendo productos duraderos y éticos frente a la industria low-cost de la obsolescencia programada. Y cuando uno pone en práctica este cambio transformador de forma colectiva, ya sea junto con sus vecinos, en una empresa o con un movimiento social, el efecto multiplicador es abrumador e imparable.

Por último, está también en nuestras manos el reclamar que España declare la emergencia climática y actúe ya. Por ello, “en defensa del presente y del futuro, de un planeta vivo y de un mundo justo”, más de 300 organizaciones han llamado a movilizarse el próximo 27 de septiembre. Para este día de “huelga mundial por el clima”, nos animan -y ¡me sumo!- a secundar la huelga estudiantil, la huelga de consumo, los paros laborales o las concentraciones simbólicas de 4 minutos y 15 segundos, entre las 11 y las 12 de la mañana de ese mismo día. ¡Acudamos e invitemos a nuestros amigos, familiares y colegas a hacerlo también!

Sí, el cambio climático está entre nosotros. Pero depende de nosotros convertir esta amenaza en una oportunidad histórica. Evitemos lo peor cambiando la sociedad a mejor.

Por Florent Marcellesi –  Ex-eurodiputado de EQUO y miembro del Foro de Transiciones

Ciudades energéticamente sostenibles a partir de barrios sin emisiones

Llevamos casi 10 años volcando las esperanzas de renovación de la ciudad en la necesidad urgente de abordar la actualización de muchos de los barrios construidos en las décadas de 1960 a 1980. Esto se debe, en gran parte, a la propia exigencia de actuación frente a la obsolescencia técnica y medioambiental de los mismos, pero también a que se ha entendido la rehabilitación como una oportunidad de reconversión y reactivación del sector de la construcción tras la crisis económica mundial de 2008, agravada en nuestro país por las importantes repercusiones del estallido de la llamada burbuja inmobiliaria.

A partir de 2011, se empiezan a redactar informes y documentos que apoyan la teoría de que la rehabilitación de edificios puede ser una de las medidas clave para superar la recesión económica y ser un motor para la reactivación del sector de la construcción. En concreto, en España, la ley 8/2013 de Rehabilitación, Regeneración y Renovación urbanas -conocida popularmente como la ley de las tres erres- intenta constituirse como una herramienta legal para propiciar estas operaciones. En los Planes Estatales de vivienda (2013-2016 y 2018-2021), aparecen programas específicos para la renovación integral de barrios, llamados Fomento de la regeneración y renovación urbanas. También aparecen incentivos que intentan fomentar la rehabilitación de viviendas, en especial en los aspectos relacionados con la eficiencia energética: subvenciones, campañas publicitarias, publicaciones divulgativas, proyectos de investigación …

En paralelo, frente al reto del cambio climático, nos encontramos sujetos a varios objetivos europeos para distintos horizontes temporales -2020,2030 y 2050- que se estructuran en tres pilares fundamentales: la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el aumento de las energías renovables y la disminución de la demanda energética, fundamentalmente asociada al aumento de la eficiencia energética.

En este contexto parecía que la rehabilitación de los barrios podría ser una vía que consiguiera incrementar la eficiencia energética de las ciudades, incorporar energías renovables y en definitiva mejorar la vida de los vecinos, ofreciendo a la vez oportunidades de negocio para muchas empresas del sector de la construcción.

Sin embargo, esto no ha sido así. Tras un prometedor inicio lleno de buenas ideas e intenciones, la progresiva recuperación del mercado inmobiliario ha hecho que prácticamente todo el sector vuelva la vista de nuevo hacia la construcción de nuevos inmuebles, dejando de lado una vez más la necesidad -y la oportunidad- de intervenir sobre el parque inmobiliario existente tan necesitado de renovación.

La mayoría de los edificios que integran las periferias de las ciudades, y que responden en su mayor parte a la edificación masiva de barrios entre las décadas de 1960 y 1980, se construyeron atendiendo a unas normas técnicas que no exigían aislamiento térmico ni acústico, por lo que es evidente que su obsolescencia frente a los estándares actuales de eficiencia energética, calidad constructiva y confort es enorme.

Sin embargo, esta parte importante del proceso rehabilitador no debe ser la principal, ni mucho menos la única. Cuando se habla de regeneración o revitalización de barrios, se están incluyendo algunos aspectos fundamentales para mejorar la calidad de vida de los habitantes de los mismos que van más allá de la rehabilitación de edificios, y que tienen que ver más con un modelo de ciudad más sostenible y eficiente. En el centro de todas estas medidas, está la recuperación de la ciudad como espacio público y convivencial.

La mayoría de los barrios a los que nos referimos carecen de espacios públicos de calidad -en su lugar contienen áreas residuales entre edificios que en la mayor parte de los casos se convierten en aparcamientos improvisados, por lo que los espacios libres se encuentran masivamente ocupados por el vehículo privado- y en su mayoría no cuentan con equipamientos suficientes.

Pero ¿realmente podríamos mejorar una ciudad a través de la revitalización progresiva de sus barrios? La respuesta es sí, pero sólo desde un proceso de cambio radical, en el que los ciudadanos sean conscientes del gran potencial del cambio que supone la adopción de hábitos sostenibles, que no sólo mejoran el espacio doméstico propio sino el espacio común de todos, sobre el que se sustenta la existencia verdadera de la ciudad.

Frente a la mera rehabilitación de edificios, el desarrollo de proyectos integrales de regeneración de barrios ofrece las mayores oportunidades para la mejora de la sostenibilidad energética global de una ciudad. Evidentemente la gestión de estas actuaciones es compleja, ya que requiere la participación de muchos y muy diversos agentes, desde las administraciones hasta las empresas, por supuesto otorgando el protagonismo absoluto de aquellos que viven en los barrios, es decir, sus vecinas y vecinos.

Este es el punto de partida del proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018), que trata de establecer las bases para conseguir ciudades en las que la calidad del aire que respiramos sea saludable, y en las que la repercusión de nuestros consumos energéticos (edificios, infraestructuras y movilidad) no tenga excesivas consecuencias negativas para el medioambiente.

Fig. 1. Consumos energéticos y emisiones equivalente de CO2 por sectores del barrio Sixto-Cortijo Vallejo, Málaga. Proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones. (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018. Autora Infografía, Laura Montiel Vega).

La mejora de la eficiencia en edificios y la incorporación de energías renovables es un proceso complejo pero factible, los datos así nos lo han confirmado. La electrificación de los edificios es casi total (prácticamente al 100% en terciario y al 70% en residencial). Si la energía eléctrica que abastece a edificios e infraestructuras tuviera origen renovable, con producción en consumo y con comercializadoras 100% renovables, se podría conseguir un barrio cero emisiones en estos sectores. Sin embargo, la mayor parte de las emisiones de CO2 equivalentes de la ciudad se debe a las asociadas al transporte privado. Mención aparte merecen las graves consecuencias para la salud que tiene la exposición a altos niveles de contaminantes como las partículas PM10 y PM2.5, NOx y SO2, asociados a los combustibles del transporte. Por ello, tras un año trabajando con este proyecto en un barrio de Málaga, podemos afirmar que el gran reto para la ciudad sigue siendo la movilidad.

A día de hoy, la necesaria recuperación de los espacios públicos para las personas -desplazando al vehículo privado de ellos- es en realidad una entelequia. Por eso nunca deberíamos abandonar el modelo de ciudad en la que los servicios y comercios son de cercanía, en la que los desplazamientos diarios puedan hacerse andando o en bicicleta, y en la que prime el uso del transporte colectivo frente al privado.

En resumen, solamente podremos conseguir barrios y ciudades sin emisiones si , además de mejorar la eficiencia de edificios e infraestructuras e introducir las energías renovables en el espacio urbano, abandonamos el modelo de movilidad actual, favoreciendo el uso peatonal de la ciudad y los desplazamientos en bicicleta o transporte público y fomentando el uso compartido de vehículos. Todo esto implica un cambio radical del modelo de ciudad insostenible en el que estamos viviendo, por lo que supone un reto tan complejo como necesario de acometer de manera cada vez más apremiante.

 

Por Maria José Márquez Ballesteros – , Doctora arquitecta. Miembro del Instituto de Investigación Hábitat Turismo y Territorio de la Universidad de Málaga. Socia Protectora Fundación Renovables "

Las energías renovables, un valor seguro para Asturias

Una de las características de la economía asturiana es la relevancia de sus sectores energético e industrial en términos de empleo, de contribución al Valor Añadido Bruto de la región y número de empresas. Ambos sectores emplean a casi 48.000 personas en más de 3.500 empresas que  concentran su actividad en tres subsectores principales: un 30% de industria extractiva, energía, agua y residuos; un 42% de metalurgia, siderurgia y fabricación de productos metálicos y un 10% de alimentación, bebida y tabaco.

El carbón ha sido protagonista en la producción de energía y un elemento fundamental para el desarrollo y prosperidad de la región como consecuencia de la disponibilidad local de este combustible, la actividad de las centrales térmicas y la aplicación siderúrgica del coque.

El cierre de las explotaciones mineras no competitivas el pasado 31 de diciembre y el anuncio de clausura de las centrales termoeléctricas, ha imprimido un nuevo golpe a una región que muestra otras fragilidades. Asturias ha sido la última Comunidad Autónoma en recuperar su PIB previo a la crisis. Demográficamente tiene una población muy envejecida que lleva casi una década decreciendo. Y desde un punto de vista territorial existen muchas desigualdades de equipamiento, servicios y actividad económica entre el triángulo industrial y área central metropolitana respecto a otras comarcas de carácter más rural.

La reconversión de las cuencas mineras y la búsqueda de nuevos yacimientos de empleo son urgentes, no hay mucho margen para el error. Hoy más que nunca una transición energética justa tiene que representar una oportunidad sólida para la industria asturiana y generar alternativas económicas creíbles. Y en este contexto las energías renovables son un valor seguro.

En 2018 trabajaron 5.300 personas de forma directa en el sector de las energías renovables en Asturias, según el último informe de ISTAS presentado el 10 de julio. Por tecnologías, se estiman unos 1.800 empleos en fotovoltaica, 1.400 en la energía eólica offshore y terrestre, 1.200 en biomasa, 200 en biogás, 400 en solar termoeléctrica y 300 en energía solar térmica.

El nuevo informe de ISTAS “El potencial de las energías renovables y su industria asociada en Asturias”

El potencial de crecimiento del sector renovable en Asturias se basa en dos estrategias, el mayor aprovechamiento de sus recursos renovables y, en segundo lugar, en sacar partido a su fuerte sector industrial como soporte para la fabricación de estructuras, equipos y componentes en el mercado nacional y global de las tecnologías renovables.

Entre las medidas más apropiadas para el desarrollo renovable se proponen (por tecnología):

  • Lanzar un plan de repotenciación de eólica terrestre que aproveche las zonas de mayor recurso y minimice el impacto ambiental. El 20% de los parques eólicos asturianos cumplirá más de 15 años en 2020 y el 75% de los aerogeneradores tienen menos de 2MW de potencia.
  • Apoyo público a la generación distribuida y al autoconsumo fotovoltaico (y no sólo a las instalaciones aisladas) que compensen el mayor plazo de amortización de las inversiones por una menor disponibilidad de recuso solar.
  • Promover el uso térmico de biomasa en el ámbito rural, en detrimento de poblaciones urbanas donde puede haber un impacto negativo en la calidad del aire.
  • Planificar la política forestal para el aprovechamiento de la biomasa residual y fomentar el uso de la biomasa y el biogás en la industria agroalimentaria.
  • Activar la recogida de residuos ganaderos, su valorización energética y la inyección a red para solucionar un problema ambiental relevante dado el tamaño de la cabaña ganadera asturiana.
  • Ampliar los proyectos de aprovechamiento geotérmico del agua de pozos mineros clausurados para redes de calor urbanas. El potencial energético del agua de mina de Hunosa es el equivalente al consumido en calefacción por 21.900 viviendas y 87.600 habitantes.
  • En energías marinas, se debe procurar mantener o expandir la actividad actual en base a la participación en proyectos internacionales. Los encargos de energía offshore son una fuente muy importante de empleo para diversificar la actividad de los astilleros y puertos asturianos. En el medio plazo el desarrollo y comercialización de estructuras flotantes de eólica offshore, permitirá poder hablar de proyectos de eólica marina adecuados a las características de la plataforma continental de la costa española.
  • Procurar que los nuevos proyectos de energía termosolar para 2030 en España -en el PNIEC se prevén 5.000 MW adicionales- se provean en base a la cadena de suministro industrial asturiana, capaz de construir al completo una central termosolar, y que ya proporcionó las estructuras para una parte importante de las centrales construidas en el resto de España (cuya máxima actividad fue en 2011-2013).

Para lograr maximizar las oportunidades de crecimiento del sector renovable será crucial la adopción de un Plan Regional de Energías Renovables -con un análisis de empleo adhoc- que explore y explote todos los recursos y capacidades locales; la celebración de subastas de renovables específicas por tecnologías y por nodos, y la implementación de una buena política industrial que deje los mayores beneficios para la industria autóctona.

Mariano Sanz, Joan Herrera y Begoña María-Tomé en la presentación pública del informe el pasado 10 de julio en el IDAE

Otras de las medidas importantes es la de fomentar las comunidades energéticas en el ámbito urbano e industrial.

  • El ámbito municipal las Administraciones Públicas deben jugar un papel activo y ejemplarizante en la integración de energías renovables en edificios públicos y en el espacio urbano. Además el desarrollo renovable es imprescindible para dar coherencia a otras de las estrategias del Principado de Asturias, en el campo de la rehabilitación energética, con un entramado empresarial de referencia y una elevada financiación pública, y en el campo de la electromovilidad, con 70 puntos de recarga ya instalados.
  • La incorporación de renovables en los entornos industriales y centros de alta actividad (comerciales y/o de ocio), mediante el autoconsumo compartido, agregadores de demanda y las redes inteligentes, son muy útiles para fomentar la colaboración entre empresas y estrechan lazos con la comunidad. De hecho contribuyen a la puesta en práctica de la economía circular en los polígonos industriales o áreas empresariales, y la mejora de la eficiencia en el uso de los recursos mediante el intercambio y uso compartido de materiales, energía, medios logísticos y de transporte.

Por último, para la cualificación y reempleabilidad de la fuerza trabajadora en el sector de las energías renovables habrá que reforzar la formación ocupacional, profesional y universitaria. La inversión en conocimiento y educación condicionará el futuro de Asturias.

Para más información se puede consultar el informe “El potencial de las energías renovables y su industria asociada en Asturias”, publicado por ISTAS con el apoyo de la Fundación Europea del Clima.

emisionesPor Begoña María Tomé – Gil – Experta en Cambio Climático y en Energía en ISTAS

De repente las prisas. Cuando la crisis climática no estaba en las agendas políticas.

Finales de junio 2019, un calor asfixiante, en París se han registrado 46 ºC centígrados y la Metrópolis de Barcelona se levanta con el anuncio de declaración de episodio ambiental; los niveles de partículas y los óxidos de nitrógeno en el aire se han disparado.  En el Camp de Tarragona y la Plana de Vic los elevados niveles de ozono troposférico hacen necesario que se avise a la población más sensible.

Mientras, en Osaka (Japón) los mandatarios del G20 lograron adoptar, in extremis, un consenso de mínimos sobre el clima. 19 jefes de Estado firmaron la “irreversibilidad” del acuerdo de lucha contra el cambio climático firmado en París en 2015.

A la par que los consensos políticos de mínimos se extienden, el que marca un máximo histórico es la concentración en la atmósfera de CO2, el principal causante del calentamiento global planetario. El pasado mes de mayo se alcanzaron los 415 PPM, una cifra que no se veía (bueno lo sabemos por el método científico por que los humanos aun no existíamos) desde hace 800.000 años.

Y en plena ola de calor, mis hijos se van de manifestación. Claro, es viernes y les esperan todos sus amigos del movimiento Friday4future liderado por una jovencita con las ideas muy claras que habla que se la entiende perfectamente “cambiemos la Energía, no el Clima”.  En Madrid, con más de 40 ºC también están de manifestación. El nuevo Gobierno municipal va a eliminar “Madrid Central” la zona de bajas emisiones que entró en servicio hace a penas unos meses. Bajo el cartel “derecho a respirar aire limpio” miles de personas están dispuestas a llevar a los tribunales al nuevo equipo municipal.

Las declaraciones institucionales de “Emergencia Climática” empiezan a proliferar. Cierto, la mayor parte bastante vacías de contenido. Con las prisas por dar una respuesta política a la demanda social creciente se han dado cuenta que la transición energética no estaba en la agenda política. Avisos no faltaban. El informe del panel de expertos científicos interdisciplinares de la ONU, el IPPC, que con todo detalle marca los peligros de incrementar la T más allá de 1,5ºC y que ya hemos superado 1 ºC des de la era pre-industrial pero lo peor es que todos los escenarios marcan la necesidad de actuaciones drásticas en un periodo muy breve, menos de 15 años.

Es evidente que estamos delante de un escenario de gran incerteza. Me viene a la cabeza como mi profesor de física quántica, el Dr. en física Jorge Wagensberg, nos explicaba qué era la incertidumbre. Debemos aceptar que la crisis es la manera que tiene la incerteza de avisar que hemos de cambiar de modelo. La crisis climática nos dice a gritos que hemos de cambiar de modelo energético.

La buena noticia es que las soluciones existen y avanzan de forma acelerada, me atrevería a decir que de forma exponencial y disruptiva. Dejemos de mirar por el retrovisor y encendamos las luces largas porque lo que tenemos por delante nada tiene que ver con la política que hacíamos hace 10 años.

 

Por Assumpta Farran – patrona de la Fundación Renovables y ex directora del Institut Català d’Energia

VHS y Betamax

En mi época de adolescencia, los años 80 del siglo pasado, grababa en casa pelis en cinta, VHS y Betamax. Mi padre, que en aquel entonces trabajaba en una multinacional británica de navegación terrestre con sistema analógico, pre GPS, quería siempre tener toda la última tecnología en casa, para estar a la última profesionalmente también.

En los noventa el Betamax ya se quedó en el sótano cubierto de polvo. No era por ser un estándar tecnológico inferior, según mucha gente era superior, no, era porque la oferta de cintas VHS superaba con creces las de Betamax, y por ello la gente tendía a comprar un VHS.

A principios de la primera década ya del actual siglo, compré un libro de Jeremy Rifkin, titulado “La economía del hidrógeno: la creación de la red mundial y la redistribución del poder de la tierra”, y me quedé fascinado. Luego me di cuenta que Rifkin no veía venir el auge de las baterías como lo hemos experimentado en esta última década y media, y diría que se equivocó un poco con el timing de esta economía del hidrógeno. Yo tampoco lo había visto venir, porque nadie en este momento creía mucho en los smartphones y los portátiles. Según Bill Gates eran un juguete para niños ricos, y un ejecutivo no perdería su tiempo jugando con un teléfono. El espectacular abaratamiento de las baterías ha sido gracias a la gran proliferación de las PDA (Personal Digital Assistant) que necesitaban cada vez más energía, y a la vez tenían que tener cada vez menos el formato ladrillo.

No creo que se equivocó con la idea en sí de la economía del hidrógeno, y en la opinión de un creciente número de personas estamos ahora en el punto de inflexión del hidrógeno. Por un lado está la demanda de hidrógeno industrial, en la mayor parte como materia prima para producir amoniaco, generalmente para en un proceso posterior fabricar fertilizantes sintéticos con ello. Según un informe de la Agencia Internacional de Energía (IAE), del 14 de junio de 2019, en la actualidad, la producción de la demanda mundial de hidrógeno con electricidad equivaldría a 3.600TWh, que superaría la generación anual de electricidad en toda la Unión Europea, para hacernos una idea.

Si esta producción si hiciera con electricidad a partir de fuentes renovables, en vez de fuentes fósiles, anualmente evitaríamos emitir 830 millones de toneladas de CO2, que sería el equivalente a las emisiones anuales de Indonesia y el Reino Unido combinados. Por este motivo sólo, es buena idea producir hidrógeno con energías renovables, para descarbonizar la industria, aunque también es posible que parte de la industria en la que se emplea, haya desaparecido en el año 2050.

Según la IAE, a largo plazo, el coste de producción de hidrógeno renovable próximamente podría oscilar sobre los 2$/Kg en España. Según otros, en la actualidad ya nos estamos acercando par el hidrógeno al coste inferior de producción a partir de gas natural con captura de carbono. Puede que unos u otros se equivoquen, como es habitual en este tipo de estimaciones, pero por lo que veo yo en la práctica en España realmente estamos muy cerca o ya en el medio de este punto de inflexión en costes de oportunidad entre hidrógeno de renovables y de gas natural.

De todos modos, para que esto se haga una realidad, primero tenemos que adaptar la regulación de producción de hidrógeno en España, ahora la producción electrolítica se equivale a la producción mediante el proceso de reformar gas natural, que es de industria química, exclusivamente permitida en suelo calificado como industrial. La electrolisis no requiere este tipo de regulación, sólo opera como barrera para su implementación. Es una de las conclusiones del proyecto HYLAW, que ha recibido fondos del Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking de la Unión Europea, con el objetivo de eliminar barreras legales para la implementación del hidrógeno como vector energético en la transición energética. Como miembro de la Asociación Española del Hidrógeno tuve el honor de participar en una jornada de HYLAW que organizaba grupos de trabajo para evaluar los contenidos de las recomendaciones de HYLAW para España.

Debería permitirse instalaciones escalables para producir hidrógeno en las propias estaciones de servicio a la movilidad, o en las plantas de producción de electricidad a partir de fuentes renovables. En Suecia se emplea en instalaciones de autoconsumo para solucionar el desafío de la tremenda variación estacional de radiación solar que tienen allí. 24 horas al día en el solsticio, y 0 horas en pleno invierno. Baterías no sirven para este tipo de almacenamiento estacional.

El impulsador del hidrógeno eléctrico barato justamente es el abaratamiento de la electricidad producida con tecnología eólica y fotovoltaica, la última hoy ya siendo la fuente energética más económica del mundo. Por circunstancia técnicas y de mercado, en algunos periodos horarios el precio de la energía eólica tiende a cero. El abaratamiento del hidrógeno electrolizado a partir de energías renovables está sobre todo en los equipos electrolizadores. Estos equipos se abaratarían todavía mucho más. Es buena noticia, porque significa un gran potencial de reducción de CO2, que además se hará por imperativo económico.

El gobierno de Japón, actuando como presidente de la G20 encargó este informe a la IEA, y no es coincidencia.Japón está implementando ya su estrategia para realizar una sociedad basada en hidrógeno. En la Unión Europea los alemanes también tienen una estrategia semejante, y ambos países son importantes fabricantes de automóviles. Toyota es el primer fabricante de automóviles del mundo, seguido por el grupo Volkswagen. En Alemania tienen proyectados 200 puntos nuevos de distribución de hidrógeno hasta el 2023, y en  Japón 320 para el 2025.

Ahora ya empieza a tener sentido el título de este artículo, porque entramos a valorar las diferentes tecnologías de movilidad eléctrica. ¿Estamos ante una situación VHS y Betamax? ¿Se trata de comparar el coche de baterías con el coche de hidrógeno?

Ahora Alemania y Japón están apostando por el hidrógeno, y parece que el coche de hidrógeno, está aquí. Está el ejemplo del Mercedes GLC que es de tecnología mixta, disponiendo de baterías para proporcionarle un rango de alrededor de 75km, y pilas de combustible, que, alimentados por 4,5kg de hidrógeno, pueden extender el rango  con unos 437km. Con una buena reforma legal en el sentido ya puntualizado podrían proliferarse muchos más puntos de suministro en España, y ganar momentum el vector energético del hidrógeno aquí también.

En los próximos años coexistirán diferentes tecnologías en el mercado de la movilidad. Combustión interna se topará con su inviabilidad regulatoria, ya que en 2050  se espera que España esté  descarbonizada, lo que no dejaría lugar para esta tecnología. En Baleares ya se prohibirán a partir del 2025. El coche eléctrico con sólo baterías está cogiendo cada vez más mercado, pero necesita ser incentivado todavía. Tiene como ventaja que puede aprovechar la red de distribución de electricidad. Cada vez es más rápido cargar un coche 100% eléctrico con baterías, pero todavía está lejos del tiempo de repostaje de un coche con combustible fósil. El coche de hidrógeno se puede repostar igual de rápido que el fósil, para los 4,5 kg del Mercedes en nuestro ejemplo en unos 3 minutos, según este fabricante.

Los coches eléctricos pueden ser cargados con energía eléctrica procedente de fuentes renovables, y por este motivo son una buena solución para descarbonizar la movilidad. El hidrógeno también se puede fabricar usando energía eléctrica procedente de fuentes renovables, por este motivo también es un buen candidato para descarbonizar la movilidad. En su uso en pilas de combustible las emisiones del hidrógeno son vapor de agua, también ok para el clima.

El Hidrógeno se puede fabricar en el sitio donde se suministra, con electricidad producida también allí, o se puede fabricar en otro sitio, y transportarlo al punto de suministro, como pasa con los combustibles fósiles, y también puedes fabricarse en el sitio donde se consuma, transportando la electricidad allá.

La demanda de electricidad para cargar el coche eléctrico particular es flexible, se carga cuando la electricidad es barata, es así porque la mayor parte del tiempo este coche está aparcado.

La demanda de la carga de oportunidad para el coche eléctrico, igual que el repostaje en general de los coches con combustibles fósiles, es inelástico. Esto significa que el usuario va a llenar el depósito, o cargar la batería con cantidad suficiente para alcanzar su necesidad de oportunidad, sin tener en cuenta el precio. El precio influye su humor, pero no en su decisión de adquirir esta energía y continuar su viaje. El viaje es una oportunidad superior a la oportunidad de un precio más bajo en otro momento o lugar.

Los coches con motor de combustión interna desaparecerán, según algún banco de inversiones ya ni por prohibición, sino porque en el mercado los eléctricos los desplazan

Volvamos ahora de nuevo al VHS y el Betamax, sin entrar en detallar la comparación, es decir no voy a decir cuál de las tecnologías eléctricas, o combinaciones de las mismas, es el Betamax o VHS. Lo que tengo claro es que los coches con motor de combustión interna desaparecerán, según algún banco de inversiones ya ni por prohibición, sino porque en el mercado los eléctricos los desplazan. Ellos tienen ahora su momento Kodak.

Yo formularía la competencia entre baterías e hidrógeno no como mutuamente exclusivo, sino complementario. Eso sí, puede que los coches con batería y rango extendido con hidrógeno, tipo Mercedes, puedan desplazar los modelos 100% de baterías, tipo Tesla, por ejemplo. Aunque Tesla ya ha anticipado el coste de oportunidad cero para su propia red de súper cargadores, por lo menos para sus clientes históricos, sigue allí el tema del tiempo de recarga. En el segmento en el que se mueven Tesla y Mercedes, precio no es tanto el argumento de compra, sino el confort y la tecnología.

Competiendo en confort gana claramente del 100% baterías el eléctrico con batería y rango extendido con hidrógeno, porque puede repostar hidrógeno en 3 minutos, y continuar su viaje. De momento en España todavía ganaría Tesla, porque tiene más disponibilidad de carga, que el coche de Mercedes, porque sólo hay tres puntos para repostar hidrógeno, y todavía son de presión de 300bar, muy inferior a los 900bar que usa Mercedes.

En Alemania y el Japón sería ya otra historia, allí pronto podría llegar a ser muy competitivo, por los nuevos puntos de suministro de hidrógeno en los que están trabajando en la actualidad. En Alemania han empezado a sustituir los trenes de diésel por eléctricos de hidrógeno, con una autonomía de más de 600km, descarbonizando más de 40.000 km de trazado cuya electrificación con catenarias nunca se amortizaría, por la poco frecuencia de tráfico ferroviario en ellas. En España tendremos nuestros puntos de suministro, sin duda, pero preveo que antes de consumir hidrógeno, a escala en la movilidad, la oportunidad aquí sería su fabricación, para sustituir hidrógeno sucio de otros mercados.

Volviendo a la comparación del VHS y Betamax, creo que por imposición de mercado desde dos economías con fuerte industria automovilística doméstica, está claro que el hidrógeno tendrá su lugar, y es posible que estamos viendo venir la dimensión que tendrá este lugar suyo. En la comparación con Betamax y VHS habrá que decir aquí que los coches eléctricos, si fueran grabadoras de video, habrían modelos que aceptarían ambas cintas. De todas formas, dada las múltiples aplicaciones tanto industriales, como de vector energético del hidrógeno, su auge descarbonizado tampoco dependerá sólo de los coches turismos.

Epílogo: En este otro artículo hago unas previsiones sobre el impacto que tendría una penetración elevada de coche de hidrógeno sobre los PPA, y sobre el pool eléctrico. En el pool eléctrico se puede notar la entrada de demanda eléctrica para fabricar hidrógeno para el mercado alemán para su movilidad. Próximamente publicaré otro artículo sobre la relación entre el hidrógeno, y el acceso y conexión al sistema eléctrico, y otro más sobre la relación entre el hidrógeno y el agua.

Piet Holtrop – Abogado

¿Por qué siempre tropezamos en la misma piedra?

Al parecer, en la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia les hacen chiribitas los ojos, pues la vorágine de peticiones de puntos de acceso a red para instalaciones renovables que está llegando a Red Eléctrica Española alcanza los 147.300 megavatios (MW), y sube a razón de 300 MW al día[1].

 

Les puedo asegurar que no conozco a ningún defensor de la necesidad de una urgente transición energética hacia fuentes exclusivamente renovables en el menor tiempo posible que no ponga el grito en el cielo ante esta situación. Y no por el hecho de que pueda haber miles de promotores intentando instalar renovables en nuestro país, pues, sin duda, esa eventual competencia debiera de operar en beneficio del sistema, sino porque corremos el riesgo, una vez más, de provocar peloteras enormes que se bloqueen en cuellos de botella, que no beneficiarán ni a la globalidad del sistema ni a la propia economía nacional.

Ya lo vimos con las anteriores subastas. El ministro Nadal, al verse obligado a seguir con la cantinela de su reforma eléctrica, identificó los proyectos ganadores por el precio de construcción y no por el precio de coste de los kWh. Error enorme. Prácticamente solo grandes fondos fueron adjudicatarios, donde lo que se priorizaba era la construcción a bajo coste en lugar de la eficiencia de producir mejor.

Desde muchos organismos (como la Fundación Renovables o Anpier), venimos desde hace años defendiendo la necesidad de utilizar criterios adecuados para avanzar en la dirección correcta. Los proyectos tienen que ser compatibles con la necesidad del país y eso lleva implícito (tal y como reconoce incluso la nueva Directiva de mercado de la Unión Europea), determinadas líneas de actuación desde el legislador que organicen adecuadamente este sindiós.

Para empezar, no puede ser que toda la generación la copen megaplantas en manos de fondos de inversión cuyo objetivo es exclusivamente el bono a corto que, además, se irá fuera del país en un santiamén

Para empezar, no puede ser que toda la generación la copen megaplantas en manos de fondos de inversión cuyo objetivo es exclusivamente el bono a corto que, además, se irá fuera del país en un santiamén. Aquellas tienen que convivir con proyectos más pequeños en manos de las comunidades donde se encuentran, para hacer partícipes a los ciudadanos de los beneficios de esta fuente de generación; tienen que existir políticas activas por parte de la administración que permitan dar prioridad a localizaciones especialmente sensibles con todo lo que supone la transición ecológica, identificando las tecnologías más adecuadas para esos lugares; se deben de conciliar los entornos con las nuevas centrales de generación, no facilitando que inmensos terrenos óptimos para la producción de alimentos dejen de cultivarse para instalar megacentrales eléctricas que desplacen al sector primario de ese territorio; se debe de ser mucho más exigente en la exigencia de requisitos de los solicitantes de puntos de evacuación para que los que no son más que tramitadores de licencias para especular e inflar precios tengan más difícil congestionar el mercado.

No se engañen, tiene que haber renovables en cada punto y en cada tejado de España, y lo tiene que haber de forma inmediata, pero de forma ordenada y con sentido común. Si no, el camino para convertir a España en 100% renovable, será mucho más largo y tortuoso de lo que debiera.

El camino hacia las renovables es el correcto, pero espero que no tropecemos nuevamente en las mismas piedras.

[1] http://www.expansion.com/empresas/energia/2019/06/17/5d07485d468aebfc5d8b468d.html

Por Juan Castro – Gil – Abogado y secretario de ANPIER