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Rehabilitación energética o cómo podemos ahorrar miles de millones de euros

La crisis energética europea de 2022, alimentada por la invasión de Rusia a Ucrania, aumentó enormemente el gasto económico que la ciudadanía y las empresas tienen que destinar a los costes energéticos, llegando a suponer una parte importante de sus ingresos. Durante los dos últimos  años, el gobierno español adoptó medidas inusuales para facilitar el pago de las facturas energéticas de los ciudadanos y ciudadanas y las empresas. Aunque estas soluciones, entre las que destacan la rebaja de impuestos de la electricidad y los descuentos del bono social eléctrico, fueron clave para paliar esta crisis, no dejan de ser medidas cortoplacistas que, probablemente, a partir del 1 de enero de 2024 dejen de estar vigentes.

En nuestro país, el 16,7% de los hogares no pueden afrontar el pago de las facturas y el 7,6% de la población no puede mantener sus viviendas a una temperatura adecuada y saludable durante el invierno, como indica el IDAE. Ambas son situaciones de pobreza energética, uno de los grandes problemas al que, tanto Europa como España, pueden hacer frente gracias a la rehabilitación energética del parque inmobiliario.

La mitad de nuestras viviendas tienen más de 45 años, por lo que no se consideró ninguna norma sobre la utilización eficaz de la energía y su ahorro, ya que la primera normativa sobre las condiciones térmicas en los edificios data de 1980 y hasta 1998 no se realiza ninguna regulación en torno a la eficiencia energética. Debido a esto, las construcciones son responsables del 30% del consumo energético y del 40% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en España. Que hoy en día nuestros hogares no se encuentren preparados para protegernos de las inclemencias del tiempo es realmente preocupante y más teniendo en cuenta que si no frenamos el cambio climático, las condiciones meteorológicas serán cada vez más extremas.

La gran parte de la energía de una edificación se desprende por la envolvente, es decir, todo lo que separa nuestras viviendas del exterior. Por tanto, debemos focalizar la rehabilitación en proteger nuestras fachadas con un buen aislamiento térmico, sustituir las ventanas por otras con mejores prestaciones y evitar las humedades. Por otro lado, es imprescindible sustituir los sistemas de calefacción por unos cuya fuente de energía sea renovable, como son las bombas de calor, que, si además funcionan simultáneamente con una instalación de autoconsumo, nos permiten calentar y enfriar nuestros hogares de forma mucho más económica y sin depender de los combustibles fósiles.

Según una nueva investigación realizada por Öko-Institut, con la colaboración de la Fundación Renovables, el gobierno español debería asignar alrededor de 1.500 millones € anuales para ayudar a todos los hogares y, aun así, solo lograría cubrir el 30% de los precios de la energía durante el invierno.

Si seguimos poniendo parches con medidas puntuales y no estructurales, no sólo nos va a salir mucho más caro, sino que no solucionamos el problema de raíz que no es otro que el mal estado de nuestro parque inmobiliario y lo mal adaptado que se encuentra frente a las consecuencias del cambio climático.

En la Fundación Renovables consideramos que el destino eficaz de los recursos públicos, mediante los fondos europeos, no solo aliviará la pobreza energética, sino que también acelerará la descarbonización de los edificios y disminuirá las importaciones de energía. Con la implantación de medidas de rehabilitación energética en las viviendas de los hogares más vulnerables, solo sería necesario invertir del presupuesto nacional 150 millones €, llegando a ahorrar 8.700 millones € en gastos energéticos. Además, cada vivienda ahorraría 2.400 € al año o vería sus costes energéticos reducidos en un 15,3%. Estas soluciones de eficiencia energética en la rehabilitación incluyen tanto medidas de arquitectura pasiva como soluciones activas. Algunas de las soluciones propuestas se pueden encontrar en la siguiente imagen.

Fuente: elaboración propia. Fundación Renovables.

Los fondos europeos son una gran oportunidad para que todas y todos vivamos mejor, y por ello debemos exigir que se distribuyan correctamente poniendo el foco en las personas que más los necesitan. No debemos aplicar soluciones a corto plazo, sino realizar acciones transformadoras que nos ayuden a mitigar el cambio climático y a facilitar que la población viva en condiciones mucho más dignas.

Carmen Crespo – Analista energética de la Fundación Renovables

 

¿Por qué no estamos volcados en conseguir una movilidad sostenible sin emisiones?

En el contexto de emergencia climática en el que nos encontramos, son de vital importancia las acciones de reducción de emisiones en relación con el uso de combustibles fósiles que, en España, en 2020 fueron responsables del 73% de las emisiones brutas de Gases de Efecto Invernadero (GEI). En particular, el sector del transporte y la movilidad urbana es el principal emisor de dichos contaminantes, siendo responsable, en el mismo año, de más del 36% del consumo energético final y del 27% de las emisiones brutas de GEI en España -muy por encima de sectores como el de la producción energética (15,9%), el de la industria de manufacturas y construcción (14,6%) o el de la agricultura (14%)[1].

Los datos concretos de las ciudades son incluso más preocupantes; en el caso de la ciudad de Málaga, por poner un ejemplo, las cifras por sectores que recoge la Agenda Urbana en 2020 reflejan que sólo el del transporte privado y comercial emitió 819.029 toneladas de CO2 equivalente, frente a las 238.735 toneladas de CO2 equivalente del sector residencial. Es, decir, que el desplazamiento en vehículos privados en Málaga supone un foco de emisiones 3,4 veces superior al de la vivienda.

Si el objetivo principal de las políticas de mitigación del cambio climático es la reducción de emisiones de GEI, es obvio que se tendría que priorizar el desarrollo de políticas para la movilidad descarbonizada. Pero esto no es así.

Es indiscutible que el uso masivo del automóvil en las ciudades provoca altos niveles de contaminación atmosférica y acústica, emisiones de GEI y los llamados efectos de islas de calor –además de otros efectos indirectos como la falta de actividad física de la ciudadanía y la escasez de espacios verdes en los entornos urbanos-. Si observamos el espacio público de nuestras ciudades veremos que, en su mayor parte, está reservado al tráfico rodado, incluso en los casos en los que este no es el modo predominante de transporte. Un ejemplo significativo es el caso de Barcelona, ciudad en la que el 60% del espacio público es para el tráfico motorizado, aunque en el reparto modal del transporte no ocupa más del 25% del total, según el estudio de Nieuwenhuijsen (2020)[2].

En España, la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE), introduce dos medidas que están íntimamente relacionadas con la descarbonización de las ciudades a través de acciones de movilidad. En concreto, el artículo 14 recoge que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares deben adoptar antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que incluyan al menos los siguientes puntos:

  • Establecer zonas de bajas emisiones (ZBE) antes de 2023.
  • Facilitar los desplazamientos activos (a pie, bicicleta), así como corredores verdes intraurbanos que se conecten con grandes áreas verdes periurbanas.
  • Mejorar del uso de la red de transporte público, con medidas de integración multimodal.
  • Electrificar la red de transporte público e introducir otros combustibles sin emisiones de GEI.
  • Fomentar el uso de medios de transporte eléctricos privados.
  • Impulsar la movilidad eléctrica compartida.
  • Fomentar el reparto de mercancías y la movilidad al trabajo sostenibles.
  • Mejorar la calidad del aire alrededor de centros escolares, sanitarios u otros de especial sensibilidad.
  • Integrar los planes específicos de electrificación de última milla con las zonas de bajas emisiones municipales.

En muchos casos, los plazos de actuación exigidos por la ley han obligado a los municipios que no tenían una planificación de movilidad sostenible a actuar de manera precipitada, proceso que se ha visto a su vez acelerado más aún por el acceso a los fondos Next Generation destinados a financiar estas acciones. La consecuencia de esto es en muchos casos la delimitación de zonas de bajas emisiones de manera improvisada y sin una reflexión profunda sobre el funcionamiento global de la ciudad y sus repercusiones a largo plazo.

Ahora que el final de 2023 se ve cerca, cabría plantearse confeccionar un listado de Ayuntamientos de más de 50.000 habitantes que estén cumpliendo las exigencias del artículo 14 antes indicado. Desgraciadamente, la realidad es que son muy pocas las ciudades que están cumpliendo esta batería de medidas incluidas en la Ley de Cambio Climático e, incluso, en muchas de las ellas, lamentablemente, se están dando numerosos pasos atrás en materia de movilidad sostenible.

Curiosamente, todo el foco de atención mediática y social se ha centrado en la delimitación de Zonas de Bajas emisiones (ZBE), una sola de entre muchas de las medidas propuestas, como hemos visto. El esquema seguido por las autoridades locales para la delimitación de estas zonas se suele basar únicamente en la restricción de acceso al centro de las ciudades para determinadas clases de vehículos en una primera zona de poca superficie, con idea de que esta área se incrementará en sucesivos anillos en futuras fases con diferentes horizontes temporales. Este criterio provoca un primer nivel de desigualdad, ya que se interviene de manera parcial en áreas de las ciudades habitadas generalmente por ciudadanos de rentas altas o por no residentes –con frecuencia se trata de zonas sometidas a fuertes procesos de turistificación-.

Un segundo factor de desigualdad asociado a la creación de ZBEs deriva de la poca sensibilidad que, por lo general, muestran las políticas de implantación frente a las necesidades, las experiencias y los puntos de vista de los grupos vulnerables, puesto que este tipo de intervenciones se centran fundamentalmente en la restricción de la circulación de vehículos contaminantes. En las fases de trabajo previas a la implantación de las ZBEs los sujetos objeto de estudio suelen ser exclusivamente los relacionados con la tenencia o uso de vehículos motorizados, dejando al margen a grupos de población que en general no se desplazan mediante vehículo motorizado propio, como es el caso de personas mayores, niños y jóvenes.

Por todo ello, independientemente de los indiscutibles beneficios que se puedan obtener en cuanto a emisiones y contaminantes, existe un claro problema de exclusión al limitar las áreas de ZBE a zonas concretas de la ciudad, por lo general sin un criterio claro de calidad ambiental, de estudios sociales o de accesibilidad a los equipamientos, infraestructuras de ocio o centros de trabajo.

Pero, hemos llegado a un punto en el que, si no lo estábamos haciéndolo del todo bien en las delimitaciones de las ZBEs con criterios excesivamente “simplones”, peor aún lo estamos haciendo en la actualidad, cuando asistimos, sin que nadie se alarme, al desmantelamiento de carriles bicis en ciudades emblemáticas como Valladolid, a la “reconquista” de los centros de las ciudades por parte de los vehículos contaminantes, al incumplimiento generalizado de plazos de las ZBEs y a tantas medidas que parecen hacernos retroceder a los primeros años de la década de 1990.

Ahora más que nunca deberíamos preocuparnos por estos pasos atrás, porque está en grave riesgo la salud de quienes vivimos en las ciudades, porque la pérdida de calidad ambiental urbana es cada vez más evidente y por los graves desequilibrios sociales y económicos a los que nos enfrentamos.

Por eso, una planificación para la movilidad descarbonizada que sea capaz de incorporar factores medioambientales, de justicia social y de equidad, es imprescindible para afrontar la emergencia climática de manera eficaz. Todos los agentes que intervenimos en el desarrollo urbanístico deberíamos trabajar en la planificación que recupera el espacio público para las personas, plantea la renaturalización de los entornos urbanos y promueve el transporte público, compartido y activo. Todo esto sin olvidar la necesidad de concienciar y divulgar una idea que, por dramática que nos pueda parecer, resulta cada vez más obvia: que antes o después tenemos que comprender que el planeta ha sobrepasado sus límites y que el modelo actual de movilidad va a desaparecer. En especial, en las ciudades, se debe preparar este escenario futuro desde la planificación y la intervención en el espacio público y no dando pasos atrás que perpetúan un modelo que tiene sus días contados.

Volviendo a la pregunta que encabeza este texto, ¿por qué se hace poco en materia de movilidad? La respuesta es que la mayor parte de culpa es de las administraciones locales, que, con su falta de visión a largo plazo, sólo contemplan medidas que no les supongan problemas de aceptación popular, en parte porque la mayoría de la población no es consciente de la magnitud y gravedad del problema y en parte porque la ciudad actual solamente está preparada para que el vehículo privado siempre sea la primera opción.

[1] Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (2023). Inventario nacional de emisiones a la atmósfera. https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/sistema-espanol-de-inventario-sei-/inventario-gases-efecto-invernadero/

[2] Nieuwenhuijsen, M.J., (2020). Urban and transport planning pathways to carbon neutral, liveable and healthy cities; A review of the current evidence. Environment International 140, 1-9.

Por María José Márquez Ballesteros – Doctora arquitecta. Patrona de la Fundación Renovables."

Unir el autoconsumo y el coche eléctrico, la revolución energética personal

El mundo de la energía está cambiando a un ritmo vertiginoso. Pero, en algunos casos, las resistencias tradicionales al cambio evitan que podamos valorar con perspectiva lo que se está consiguiendo y los retos de una transición energética que tiene como base la eficiencia energética y las energías renovables.

Dentro de este proceso, la electrificación de la demanda energética (sustituir equipamiento y consumir electricidad en lugar de quemar petróleo, carbón y gas) es una de las líneas más importantes para democratizar la energía y luchar contra el cambio climático. Otro beneficio es que electrificación es una medida de eficiencia en sí misma porque los motores eléctricos son mucho más eficientes (pierden menos energía en el proceso) que los térmicos. Por ejemplo, en los coches de combustión solo se aprovecha un 25%-30% de toda la energía para ponerse en movimiento, mientras que en los eléctricos ese porcentaje está en torno al 75%. Si a esta eficiencia le sumamos una electricidad generada con energías renovables, la forma de generación eléctrica más barata a día de hoy, tenemos la base para la transición energética (eficiencia y renovables) a la vez que ahorramos dinero.

El sistema eléctrico está perfectamente orientado a su descarbonización, incluso ya hemos alcanzado hitos de 100% renovable durante algunas horas. Pero, para que el hito se convierta en una cotidianidad, es necesario aplicar nuevos mecanismos, tecnologías y figuras innovadoras que permitan no solo actuar por el lado de la oferta (empresas generadoras), sino también por el de la demanda (ciudadanía).

Actuar por el lado de la ciudadanía implica descarbonizar sus consumos directos: el de los hogares y la movilidad, algo que es completamente factible gracias a dos herramientas que se acoplan y cumplen el cometido perfectamente, llegando a proporcionar a las familias una autosuficiencia energética que hasta ahora estaba fuera de su alcance.

El estudio recientemente publicado por la Fundación Renovables avala y demuestra el potencial del binomio autoconsumo/coche eléctrico para los diferentes usos de los hogares. El informe diferencia dos escenarios: uno con un coche eléctrico de carga unidireccional, es decir, que sólo se carga, y otro con cargador bidireccional, que nos permite utilizar libremente la electricidad almacenada en la batería del coche para abastecer los consumos eléctricos de casa. Para cada uno de esos dos casos se ha supuesto un autoconsumo individual y una comunidad energética, en la que los socios generan, gestionan y consumen su propia energía, pudiendo compartirla o distribuirla entre otros asociados.

En el estudio se ha supuesto que el autoconsumo primero suministra energía al hogar y lo que este no consume se deriva a la carga del vehículo eléctrico. Los resultados son magníficos porque se logra abastecer, cómo mínimo, la mitad del consumo semanal del coche eléctrico con la electricidad generada con el autoconsumo individual, llegando, en algunos tipos de usos, a más del 90%. Pero, es más, si la ciudadanía decidiera ir un paso más allá y se asociara en una comunidad energética, el mínimo subiría hasta el 75% del consumo de los coches eléctricos, llegando, en algunos casos, al 100%. Es decir, no necesitaría coger energía de la red para cargar el vehículo. Estas cifras permiten promover la “independencia y descarbonización energética de nuestra movilidad”, pues gran cantidad de la energía que consumimos para movernos la producimos con autoconsumo. Una solución totalmente viable a día de hoy a nivel tecnológico, económico y regulatorio, que posibilita dejar de depender completamente de las gasolineras y los precios tan elevados del combustible.

Pero, además, el vehículo eléctrico tiene un valor añadido que no tienen el resto de las tecnologías y es que puede servir como sistema de almacenamiento para los hogares. Gracias a los cargadores bidireccionales podemos gestionar nuestra propia electricidad, pues nos permite utilizar la electricidad almacenada en el coche para cubrir las necesidades de nuestras casas cuando el autoconsumo no genera energia, una función que recibe el nombre, en inglés, de Vehicle to Home (V2H).  Así, con un autoconsumo individual, el 80% de todas nuestras necesidades energéticas, vehículo eléctrico más hogar, pueden estar cubiertas por la electricidad que generamos. Y en el máximo exponente, en una comunidad energética, no necesitaríamos utilizar electricidad de la red. Es decir, toda la electricidad que consumiéramos en la comunidad sería producida y consumida por sus miembros, sin necesidad de terceros.

Los resultados beneficiosos que arroja este estudio solo se conseguirán activando a la ciudadanía para que sea una parte central del sistema eléctrico distribuido y deje de ser un sujeto pasivo. Es perfectamente posible incluir las necesidades energéticas de nuestra propia movilidad como un consumo energético más del hogar y cubrir toda esa demanda con la propia instalación de autoconsumo, un proceso válido para gran parte de los estilos de vida de la población.

En el proceso de la transición energética, una vez más, la tecnología ha cumplido y está disponible para emplearla en beneficio de la ciudadanía y del medio ambiente. Ahora falta trabajar para su integración y asunción por parte de toda la sociedad. Es primordial establecer una nueva cultura energética y que las administraciones públicas actualicen y elaboren el marco regulatorio necesario para conseguir implantar ambas herramientas con su máximo potencial. Solo así podremos conseguir nuestra propia revolución energética personal y ser parte de la solución frente al cambio climático.

Por Ladislao Montiel – Analista energético de la Fundación Renovables

Un mercado de derechos de emisión para la edificación que excluye los edificios

La Directiva (UE) 2023/959, que modifica el Régimen para el Comercio de Derechos de Emisión (RCDE), es la primera que se aprueba y publica del “Objetivo 55” que incluye la revisión de las directivas afectadas por el objetivo de reducción del 55% de las emisiones netas en 2030 con respecto a los niveles de 1990, en aplicación del Pacto Verde Europeo de 2020.

Para llevar a cabo las reducciones de emisiones es necesario ampliar las contribuciones a todos los sectores de la economía para que el RCDE sea coherente con los objetivos establecidos de neutralidad climática para 2030 y 2050. La nueva directiva amplia el mercado de derechos de emisión al sector del transporte marítimo y a los sectores de los edificios, transporte por carretera y otros, como la calefacción industrial.

Para los sectores que ya participan en el RCDE se establece un objetivo de reducción del 62% de emisiones en 2030 sobre la base de 2005 y para los sectores que ahora se incluyen el objetivo será del 43%. Se trata de dar una señal de precio del carbono para la economía y evitar impactos indebidos en los precios.

Se excluye del nuevo mercado de emisiones a los edificios y los vehículos

Debido al gran número de pequeños emisores en los edificios y en el transporte por carretera se ha considerado, “por razones de viabilidad técnica y eficiencia administrativa”, que el acto que obliga a los nuevos derechos de emisión sea el suministro de combustibles utilizados en los edificios y el transporte.

El nuevo mercado de derechos de emisión solo afectará a los suministradores de combustibles a estos sectores y no a los edificios y vehículos, propietarios o usuarios. El concepto de “entidad regulada” excluye expresamente a cualquier consumidor final. Más que de un nuevo mercado de derechos de emisión, paralelo al actual, se trata de una prolongación del ya existente.

La directiva excluye a los edificios y los vehículos que, sin embargo, son a los que se dirigen los objetivos de reducción de emisiones. Los grandes suministradores ya participan en el actual mercado, en el que a menudo han especulado con los derechos de emisión asignados gratuitamente. Lo que podría haber representado un importante incentivo para la descarbonización del parque edificatorio y automovilístico y una ayuda al esfuerzo inversor de sus propietarios y consumidores finales se ha convertido en un incentivo para las distribuidoras que podrán repercutir a los consumidores los costes en que incurran.

La huella de carbono de edificios y vehículos es la que se debería incorporar al mercado ampliado de derechos de emisión, considerando a sus propietarios y usuarios como sujetos de obligaciones. El RCDE debería ser un apoyo a la descarbonización a través de la participación de los consumidores finales en el mercado de CO2, que es lo que daría mayor velocidad al ritmo de reducción de emisiones.

Autopista, La Carretera, Camiones

Los ingresos de las subastas de derechos de emisión no serán finalistas

El comercio de derechos de emisión en los edificios y transporte por carretera debe comenzar en 2025, fecha en la cual las entidades reguladas deberán disponer de un permiso válido de emisión para desarrollar su actividad. La cantidad de derechos de emisión se corresponderá con una trayectoria de reducción de emisiones del 43% en 2030 con respecto a 2005.

Los derechos de emisión se asignarán mediante subasta y sin asignación gratuita por tratarse de sectores sin presión competitiva ni riesgo de fuga de carbono. Como excepción, para incentivar la descarbonización de la calefacción urbana, los titulares podrán solicitar una asignación de derechos de emisión gratuita, transitoria y adicional, condicionada a inversiones que reduzcan las emisiones obtenidas.

Los ingresos procedentes de las subastas se destinarán a los Estados miembros como refuerzo de su capacidad para afrontar los impactos sociales de una señal de precio del carbono, sobre todo teniendo en cuenta los niveles existentes de pobreza energética.

Las entidades reguladas deben entregar derechos de emisión por sus emisiones verificadas en 2027 que se correspondan con las cantidades de combustible que hayan suministrado para su consumo con las mismas normas que se aplican al actual mercado.

Los suministradores repercutirán los costes del carbono a los consumidores

El nuevo RDCE será transparente en cuanto a los costes del carbono y la medida en que se repercuten en los consumidores, por lo que los suministradores de combustibles no deben obtener beneficios indebidos repercutiendo a los consumidores más costes que aquellos en los que incurren. La Comisión Europea realizará un seguimiento para “evitar beneficios inesperados”.

Se introducen medidas frente al riesgo de un aumento excesivo de los precios del CO2 mediante un mecanismo automático para retirar derechos de la reserva de estabilidad del mercado, con el objeto de asegurar que el precio del carbono no supere los 45 euros. Se establece la posibilidad de aplazar un año el comercio de derechos de emisión de los edificios y el transporte por carretera hasta 2028 en caso de precios elevados del gas o del petróleo.

Fumar, Edificio, Chimenea, Aire

La paradoja de un mercado de derechos de emisión sin consumidores finales

Excluir a los consumidores finales anula la posibilidad de acelerar la reducción de emisiones al no contar con la participación de propietarios y usuarios de los sectores que más contribuyen al consumo de energía y las emisiones. Aplicar el nuevo RCDE exclusivamente a los suministradores es una medida que contribuirá poco a la descarbonización de la economía.

Las entidades reguladas en el nuevo mercado de emisiones serán las mismas que participan en el actual mercado. Al final, el RCDE seguirá funcionando como un subterfugio para seguir contaminando y no como un acelerador de la descarbonización. Esta realidad no supone incentivo alguno para que los consumidores finales reduzcan su huella de carbono porque seguirán dependiendo de los grandes suministradores.

La supervisión por parte de la Comisión Europea no es garantía suficiente con respecto a la transparencia del mercado para evitar una repercusión indebida a los consumidores de los costes del carbono y asegurar un uso coherente de los ingresos de las subastas. En definitiva, no se garantiza la protección de los consumidores.

La participación de los consumidores es la apuesta de las directivas europeas para el éxito de la transición energética, pero en esta directiva se ha excluido. La reducción de emisiones tiene mucho que ver con el comportamiento de los usuarios y propietarios en los sectores de los edificios y el transporte por carretera. El cumplimiento del “Objetivo 55” necesita actuaciones más orientadas al comportamiento y la participación activa de los consumidores.

Javier García Breva – Presidente del Consejo Asesor de la Fundación Renovables

El futuro de la movilidad sostenible. Conoce cómo ahorrar con el vehículo eléctrico

¿Sabías que, si haces más de 7.000 kilómetros al año, es más rentable un coche eléctrico que uno de gasolina? ¿O que con un camión eléctrico puedes ahorrar más de 80.000 € en los 12 años de su vida útil, si lo comparas con un diésel? Es posible que, hasta ahora, no te plantearas la movilidad eléctrica o electromovilidad porque piensas que no es rentable, que es algo del futuro, pero todo eso va a cambiar con una nueva herramienta que lanzamos hoy desde la Fundación Renovables. La electromovilidad ha llegado, y de qué manera.

Desde la Fundación Renovables siempre hemos apoyado y defendido el cambio hacia una movilidad sostenible como eje para eliminar las emisiones del sector transporte y por ello sabemos que para avanzar hacia unos municipios 100% sostenibles, es necesario priorizar el transporte público, la urbanización inclusiva, el fomento de la peatonalización y el uso de la bicicleta. Pero, también es fundamental electrificar los consumos energéticos del transporte urbano. El sector transporte representa casi el 30% de las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero en España y electrificando nuestra movilidad mejoraremos la calidad de vida de todos y todas y contribuiremos a cuidar nuestro planeta.

Hoy presentamos un nuevo comparador gratuito de electromovilidad que te permite conocer todos los gastos aproximados a largo plazo de las diferentes tecnologías de vehículos disponibles. Es genial porque así puedes eliminar tus dudas y temores para tomar mejores decisiones, con información rigurosa y actual, si estás pensando en comprarte un coche eléctrico o cualquier otro tipo de vehículo.

El objetivo de esta herramienta es evitar la enorme desinformación y los bulos en torno a la electrificación del transporte, mejorar la percepción social de la movilidad sostenible y generar certidumbre a largo plazo en las inversiones de particulares y de empresas en la movilidad eléctrica. ¡Un paso más hacia un futuro más limpio y respetuoso con el medio ambiente!, ayudando de esta forma a luchar contra la emergencia climática en la que vivimos y que no tenemos tan presente en nuestro día a día como deberíamos.

Para elaborar el comparador hemos realizado un estudio analizando las diferentes alternativas de combustibles (electricidad de autoconsumo, electricidad de la red, híbridos, gasolina y diésel) para coches particulares, motocicletas, furgonetas, autobuses y camiones a lo largo de su vida útil. Además, en cada segmentación de los vehículos se ha utilizado la misma marca y modelo, analizando los costes de los combustibles, del mantenimiento y de la inversión inicial para la compra, por separado y en su totalidad.

Lo mejor de todo es que su funcionamiento es súper fácil, didáctico e intuitivo. Sólo tienes que indicar el tipo de vehículo que te interesa, introducir el kilometraje anual que realizas y obtendrás un desglose en el que podrás comprobar y comparar, a lo largo de la vida útil del vehículo, el coste total real, incluyendo la inversión inicial, el mantenimiento y el coste de combustible. Si tienes una instalación de autoconsumo eléctrico en tu hogar, también podrás definir qué porcentaje de la carga del vehículo se realizará con esta modalidad.

El objetivo es que esta herramienta nos ayude a derribar el estigma que aún existe en torno a la movilidad eléctrica. Se trata de una herramienta totalmente gratuita y accesible en la página web de la Fundación, con una interfaz muy sencilla que permite al visitante cambiar las variables del comparador y seleccionar los rangos en función de sus propias características como conductor.

Seguiremos mejorando el comparador, actualizando los datos de gastos y consumos y aumentando su capacidad de comparación conforme maduren las tecnologías y aparezcan nuevos vectores energéticos, favoreciendo así el avance de la movilidad sostenible en España.

En definitiva, la Fundación Renovables pone a disposición de todas las personas que estén pensando en adquirir un vehículo una herramienta útil y práctica que les permitirá tomar una decisión más informada y responsable con el medio ambiente. ¡No dudes en probarlo!

 

Por Juan Fernando Martín– Responsable de cambio climático de la Fundación Renovables

Domingo

Creo que este blog, que acogió una decena de colaboraciones suyas, es el ámbito adecuado para hablar de Domingo. Quiero olvidarme ahora de términos y conceptos como “obituario”, “homenaje” o “glosar su figura”. Lo que quiero, lo que necesito, horas después de saber que nos ha dejado, es escribir sobre él, sobre la persona y sobre el personaje, que lo era y con letras mayúsculas. Y por ahí puedo empezar para comentar que pocas veces he visto tanta coherencia entre una y otro. Domingo Jiménez Beltrán era en su proyección pública el mismo maño terco, perseverante, entusiasta, recto e inagotable que podías encontrar en la intimidad.

Debajo del sombrero de ala ancha que lucía casi todo el año encontramos siempre a un hombre generoso hasta el extremo, cercano para todo el mundo, directo, entrañable, preocupado por los problemas de su entorno personal tanto como lo estaba por los que tenía y tiene este planeta.

Autor: Pedro Armestre

Aprender de él, colaborar con él ha sido un privilegio que hemos tenido un par de generaciones de los que nos preocupamos y ocupamos de “esto del medio ambiente”, un medio que para él abarcaba muchos más dominios que el estrictamente ambiental. Desde sus primeras responsabilidades en el antiguo Ministerio de Obras Públicas, que acogía en los años ochenta las competencias en materia ambiental, hasta su último proyecto —siempre pensé que sería el penúltimo—, la Fundación Castillo de Chuecos, son docenas las iniciativas relevantes que puso en marcha, sí, tan importantes como los cargos y responsabilidades asumidas.

El activismo era su forma de vivir, sabía responder al pesimismo de los diagnósticos con un entusiasmo contagioso. En la Fundación Renovables, de la que fue impulsor decisivo (abril de 2010: “Sergio, esta fundación la tenemos que poner en marcha”) y luego Presidente, le comparábamos con una máquina de lanzar platos porque en una reunión de media hora era capaz de lanzar una docena de ideas, en todas direcciones y todas con sentido, propuestas que éramos incapaces de seguir adecuadamente.

Le comparábamos con una máquina de lanzar platos porque en una reunión de media hora era capaz de lanzar una docena de ideas.

Sus conocimientos y méritos le llevaron a ser el primer Director de la Agencia Europea de Medio Ambiente, con una brillante gestión que, posteriormente, le ha brindado la oportunidad de colaborar con diversas y prestigiosas entidades en varios países. Entre las múltiples iniciativas que puso en marcha, y que lamentablemente no se plasmaron por esa parálisis de la clase política que tanto ha denunciado, quiero destacar el Plan de Rehabilitación Energética de Edificios que elaboró con Joaquín Nieto, todavía en CCOO como responsable de Medio Ambiente, y del arquitecto e inquieto ciudadano Carlos Hernández Pezzi. Lo tenía todo aquella propuesta: reducción de emisiones y de dependencia energética, confort para esos hogares y creación de empleo. Pero no lo vieron los que tenían que verlo. Era algo más que una propuesta coyuntural, era un primer pilar para ese proyecto país por el que clamó durante tanto tiempo y hasta el final, pues a ello se refería en la última entrevista que se le hizo para CONAMA 22 el pasado mes de noviembre.

Domingo tenía sus mantras en los que insistía una y otra vez en artículos, conferencias y entrevistas. “La edad de piedra no se acabó porque se acabarán las piedras” repetía cuando reclamaba poner punto final a la era de los combustibles fósiles. No era suyo, pero lo usaba tanto como la idea de que “el cambio climático nos obliga a hacer lo que en cualquier caso deberíamos hacer”, que no es otra tarea que la de cambiar el modelo energético. En los últimos años escribió mucho sobre la “autosuficiencia conectada”, teoría bien desarrollada con la que dejaba claro que tenemos que actuar individualmente (el autoconsumo que tanto defendió), pero coordinados en una labor conjunta.

Fue coherente con sus ideas y transformó su casa en Águilas en un modelo de lo que predicaba logrando esa autosuficiencia energética que le permitía incluso, gracias a su propia planta de desalinización (una más de sus batallas), dotarse de agua para abastecer también su magnífica huerta. Esas placas solares y el pequeño aerogenerador le permitían contestar —siempre amablemente— a los defensores de la energía nuclear con un irónico “haz como yo, pon en tu tejado eso que defiendes”.

Esas placas solares y el pequeño aerogenerador le permitían contestar a los defensores de la energía nuclear con un irónico “haz como yo, pon en tu tejado eso que defiendes”.

El lenguaje de Domingo ha sido siempre muy directo, ha eludido los eufemismos, ha empleado los adjetivos gruesos que consideraba imprescindibles y en su vocabulario no faltaban términos contundentes como “disrupción” o “cambio radical” y recurría a expresiones coloquiales para concluir una brillante y sesuda exposición con un rotundo “y punto pelota”.

Su pérdida nos deja perplejos porque uno no podía concebir que ese torrente de vitalidad, esa inquietud permanente por hacer más razonable este mundo (“es sentido común, solo eso, sentido común”), esa voz clara, comprometida y generosa se pueda callar. Nos ocuparemos de que no sea así. Gracias Domingo.

Por Sergio de Otto – Periodista especializado en energía y patrono de la Fundación Renovables

Zonas de bajas emisiones y rehabilitación energética

El retraso de España en el desarrollo de la movilidad eléctrica se debe analizar desde la relación que existe entre el vehículo eléctrico, la recarga en edificios, viviendas y centros de trabajo y la regeneración del entorno urbano. Estos tres elementos se integran en la “la rehabilitación a escala de ciudad”, que es el reto europeo pendiente de aplicar por las administraciones que tienen las competencias exclusivas en urbanismo y vivienda, autonomías y ayuntamientos, y que explica en parte el retraso del vehículo eléctrico y la rehabilitación.

La ZBE como modelo de rehabilitación a escala de barrio y ciudad

El RD 1052/2022, que regula las zonas de bajas emisiones (ZBE), es la excepción en la normativa urbanística desde que el Tribunal Constitucional anulara buena parte de la Ley 8/2013, de rehabilitación, regeneración y renovación urbanas, por invadir competencias autonómicas. Sin embargo, el reparto competencial no ha acelerado la eficiencia energética de los edificios, como reflejan la baja tasa de rehabilitación anual, la compleja aplicación de los fondos europeos, las dotaciones mínimas de infraestructuras de recarga en edificios o las condenas de la justicia europea por la contaminación en Madrid y Barcelona.

Los requerimientos sobre cambio climático, cambio modal y eficiencia energética que el RD 1052/2022 establece para las ZBE incluyen los elementos de una rehabilitación a escala. Los entes locales definirán objetivos cuantificables y medibles para 2030 de reducción de emisiones, en particular las relacionadas con el uso del vehículo privado, facilitarán servicios y puntos de recarga para  impulsar el crecimiento del parque de vehículos eléctricos, introducirán medidas de sustitución de instalaciones de calefacción por sistemas sin emisiones en los edificios promoviendo la rehabilitación energética e intervenciones urbanas de adaptación al cambio climático para atenuar el efecto de “isla de calor”, aumento de zonas verdes urbanas, sistemas de drenaje y captación de aguas.

Para el seguimiento de los requerimientos que se exigen a las ZBE se establecen indicadores sobre la evolución de los contaminantes, reparto modal del automóvil particular y transporte público, porcentaje de vehículos cero emisiones, dotaciones de infraestructuras y puntos de recarga de vehículos eléctricos, reparto del viario, porcentaje de superficie transformada en zona verde, licencias de rehabilitación, porcentaje de edificios en cada tramo de calificación energética, huella de carbono estimada a través de los datos de movilidad y edificios y una evaluación del ahorro energético estimado por cada una de las medidas.

Simbiosis de la edificación y el transporte o los retos inalcanzados de España

La regulación de las ZBE constituye el mejor ejemplo de simbiosis entre la edificación y el transporte para descarbonizar y electrificar la economía elevando los objetivos de reducción de emisiones. Representa la oportunidad de diseñar un urbanismo sostenible desde el liderazgo local y la rehabilitación energética para alcanzar los objetivos de energía y clima que solo la iniciativa del Estado no puede conseguir en los sectores difusos.

Pero esa simbiosis lleva muchos años de retraso en España. Solo el 13% de los 149 ayuntamientos de más de 50.000 habitantes activarán las ZBE a tiempo, la matriculación de vehículos eléctricos está un 35% por debajo de lo previsto en el PNIEC, lo mismo ocurre con los puntos de recarga públicos y hasta junio de 2022 el Código Técnico de la Edificación no ha incluido las dotaciones de infraestructuras y puntos de recarga en los edificios, incluidas en el RD 450/2022, cuatro años después de que entrara en vigor la obligación de la Directiva (UE) 2018/844, de eficiencia energética de edificios.

Los cambios en la regulación eléctrica y en los códigos de construcción se hacen de forma parcial y con grandes retrasos sobre los plazos que marcan las directivas europeas de renovables, mercado interior de la electricidad y eficiencia energética de los edificios. La desconfianza sobre la generación renovable y distribuida (autoconsumo) en los edificios y el modelo V2G o V2H de carga bidireccional del vehículo eléctrico planea en algunas de las medidas adoptadas.

El modelo de movilidad eléctrica que proponen las directivas europeas es el de la carga bidireccional e inteligente donde las personas pasan más tiempo

La estrategia de rehabilitación (ERESEE 2020) establece los objetivos de descarbonización y electrificación de los edificios cubriendo a través de la red eléctrica todos los consumos, dando por supuesto que la energía de la red centralizada será toda renovable, cuando la directiva de eficiencia energética de edificios define el edificio de consumo casi nulo como el que genera la energía que requiere con renovables “in situ”, en el propio edificio o su entorno. La Ley 9/2022, de Calidad de la Arquitectura, no ha concretado la puesta al día de los objetivos de calidad de la edificación y del urbanismo y se ha centrado en un concepto profundamente endogámico como es la protección de la arquitectura.

El modelo de movilidad eléctrica que proponen las directivas europeas es el de la carga bidireccional e inteligente donde las personas pasan más tiempo, es decir, viviendas, centros de trabajo y aparcamientos. Ese modelo en España está por impulsar porque se ha dado prioridad a las redes de puntos de recarga públicos de grandes operadores, eléctricas, petroleras y constructoras.

Existe una disociación entre la conciencia política y la conciencia climática que el funcionamiento de las administraciones públicas, al separar en compartimentos estancos el urbanismo, la energía y el medio ambiente, permite que se gestionen con prioridades muy alejadas de los objetivos europeos de energía y clima.

La ZBE como ejemplo de adaptación al cambio climático

La regulación de las ZBE acierta al identificar el cambio modal, la recarga de vehículos eléctricos, la rehabilitación energética y una calefacción sin emisiones como determinantes para la huella de carbono de las áreas que las delimitan, estableciendo una relación entre el diseño urbano y el uso de la energía en los edificios y el transporte. Es una visión inédita en las normas urbanísticas.

Las ZBE son un ejemplo de adaptación al cambio climático en las ciudades y de cómo esa adaptación tiene un carácter distribuido al asumir los ayuntamientos la responsabilidad de gestionar la sostenibilidad de la movilidad y la edificación en la ordenación del territorio y de comprometer a los ciudadanos en el cambio de comportamientos que el cambio climático impone. La adaptabilidad al clima obliga a anteponer las cadenas de valor locales y distribuidas a las cadenas de valor centralizadas y verticales.

La oportunidad de las ZBE coincide con una dotación histórica de fondos europeos a la rehabilitación energética que ya gestionan las autonomías, con la revisión de las directivas europeas para elevar el objetivo de reducción de emisiones al 55% en 2030 y un nuevo mercado de emisiones para los edificios y el transporte. Por eso no se debe desvirtuar el alcance del RD 1052/2022 reduciendo la ZBE a peatonalizaciones y restricciones al tráfico.

El Estado debe acelerar los cambios en la regulación eléctrica y edificatoria que exige Europa y las comunidades autónomas deberán trasladar ese marco normativo a las competencias exclusivas que ejercen en urbanismo y vivienda para facilitar a los ayuntamientos el nuevo diseño urbano coherente con los objetivos de reducción de emisiones.

Javier García Breva – Presidente del Consejo Asesor de la Fundación Renovables

 

“BarMar” o por qué el gas no es la energía de transición

El gasoducto desde Barcelona a Marsella murió antes de nacer. La inconcreción del acuerdo entre España, Portugal y Francia generó tantas dudas sobre plazos, costes, financiación, sostenibilidad y colores (¿gas, hidrógeno verde o “bajo en carbono”?) que no ha resistido el más mínimo análisis.

La Cumbre Euro-Mediterránea de Alicante no ha aclarado la confusión ni las dudas sobre cómo BarMar será sustituido por H2Med, un tubo de hidrógeno renovable que genera tanta incertidumbre como el gasoducto ahora abandonado, porque Bruselas pretende calificar como renovable el hidrógeno producido con gas o nuclear, de acuerdo con su ambigua taxonomía sobre inversiones sostenibles.

El suministro de gas a Europa es el origen de la agresión de Putin a Ucrania y la crisis energética la consecuencia directa. La Comisión Europea, que preside Úrsula von der leyen, se ha preocupado más por afrontar la crisis de suministro con más gas, impulsando el mercado de GNL, que por regular los mercados energéticos que han elevado la inflación a dos dígitos.

El Banco Central Europeo (BCE), presidido por Christine Lagarde, ha respondido con la misma receta de subida de tipos y rigor fiscal de la recesión de 2008, originada por los precios del petróleo, y se ha opuesto a intervenir el mercado del gas.

“La inflación vino de la nada” (Christine Lagarde)

La contradictoria respuesta de las instituciones europeas para reformar los mercados energéticos y el hecho de que el BCE ignore la energía como origen de la inflación demuestran la imposibilidad de que nuevas infraestructuras gasistas, como el proyecto BarMar, resuelvan el problema de la dependencia energética y la inflación.

No encaja en la gobernanza sobre energía y clima de la Unión Europea, porque es una iniciativa impulsada hace diez años por el sector gasista español para rentabilizar sus activos ociosos.

Alemania va por libre, a pesar de que su política energética ha llevado al extremo la dependencia del gas ruso. Su gobierno ha decidido intervenir los precios con 200.000 millones de euros de deuda, promoviendo en su país lo que bloquea en la Unión Europea. El BCE ha retomado la política que el Bundesbank impuso en 2008, haciendo pagar a los consumidores la inflación que han generado sus cuantiosas ayudas a los bancos.

La modificación de un mercado diseñado para mantener la dependencia del gas no está en la agenda europea.

Las declaraciones del presidente del Bundesbank, Joachim Nagel, y del Gobernador del Banco de España, Pablo Hernández de Cos, al “Frankfurter Allgemeine Zeitung” y “El País” no dejan dudas de que el BCE se encamina a repetir los errores de 2008.

Mientras Nagel afirma que el objetivo no es conseguir condiciones de financiación favorables para los gobiernos sino garantizar la estabilidad de precios, Hernández de Cos confirma que un impulso fiscal generalizado agravaría las presiones inflacionistas y los fondos europeos son un gran estímulo fiscal que obliga a poner coherencia entre la política monetaria y la fiscal, sobre todo en los países más endeudados, como España.

Todos son halcones para reducir la inflación.

Christine Lagarde, ha avisado: “una recesión suave no será suficiente para domar la inflación”. “Estábamos luchando contra la inflación y la inflación vino de la nada”. La invasión rusa, la dependencia energética o la especulación de los mercados no es su problema. Las medidas del BCE condicionarán a la Eurozona para regresar al Pacto de Estabilidad y Crecimiento.

En este escenario, la financiación del gasoducto BarMar se cargaría a los consumidores, pero la del hidroducto H2Med podría igualmente trasladarse a los peajes.

Las interconexiones deberán demostrar su viabilidad coste-beneficio

Las condiciones para las interconexiones, con cualquier fuente de energía, las establece el Reglamento (UE) 2018/1999, sobre gobernanza de la Unión de la Energía y la Acción por el Clima, que en sus artículos 3 y 4 especifica que las decisiones sobre inversión energética deberán tener en cuenta antes el principio de “primero, la eficiencia energética” y “toda nueva interconexión será objeto de un análisis del coste-beneficio socioeconómico y ambiental, y solo se construirá si los beneficios potenciales superan los costes”.

  • El “déficit estructural del sistema gasista”, definido en el RDL 13/2012 que paralizó el gasoducto MidCat, se debió a la sobrecapacidad de las infraestructuras gasistas y la baja demanda. Esa situación se quiso paliar con más infraestructuras para exportar el gas argelino a Europa, pero todos los análisis coincidieron en que la falta de demanda provocaría un déficit de tarifa que pagarían los consumidores. La Comisión Europea sacó el MidCat del listado de Proyectos de Interés Común (PIC) por falta de demanda de gas. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) aplicó el mismo criterio en 2017 para informar negativamente las regasificadoras en Canarias.
  • ¿Hasta qué punto la invasión rusa de Ucrania hará viables nuevas inversiones gasistas? Si se analizan las lecciones de la pandemia y de la actual crisis, el sector energético convencional se va a enfrentar a una caída de la demanda y a déficits que se trasladarán a los consumidores para financiar activos varados. Cualquier inversión requeriría un estudio de demanda previo porque esta crisis ha dado la puntilla al futuro del gas. Para la Agencia Internacional de la Energía, en su informe de 2022, el gas ya no es energía de transición. La irresponsabilidad  del MidCat, BarMar y H2Med es querer empezar la casa por el tejado, sin estudio previo de demanda que justifique su necesidad y viabilidad.

Los déficits del sistema eléctrico y gasista se trasladan a los consumidores

Todo está atado en la regulación nacional para hacer rentable lo que en realidad no lo es. La Ley 24/2013, en su artículo 19, y la Ley 18/2014, en el artículo 61, establecen que los déficits del sistema eléctrico y gasista se trasladarán a los consumidores. Las órdenes de peajes cargan a los consumidores los desajustes entre ingresos y costes sin justificación de sus causas. Estos mecanismos deberían modificarse, a la luz del análisis de cobertura de la demanda y la auditoría de las inversiones, para proteger a los consumidores.

De lo contrario, cualquier nueva inversión energética repetirá el modelo del almacén de gas “Castor”, descrito en el RDL 13/2014. El marco regulatorio es el mismo y en cuanto la inversión se considere infraestructura básica del sistema serán los consumidores los únicos responsables de su financiación. El déficit de tarifa vuelve a amenazar a los consumidores y es urgente trasladar a la regulación nacional la exigencia del análisis coste-beneficio y del principio de “primero, la eficiencia energética” antes de decidir nuevas inversiones energéticas.

Para eso está la CNMC, para impedir que el nuevo ciclo inversor en una tecnología aún cara e inmadura como el hidrógeno acabe en un nuevo rescate por los consumidores de las eléctricas y gasistas para financiar los déficits de sus activos infrautilizados e innecesarios, como ya ocurrió con las nucleares y el gas.

Javier García Breva – Presidente del Consejo Asesor de la Fundación Renovables

De abonados y propósitos

La idea de poner al ciudadano en el centro de la transición energética, desde su lanzamiento en el invierno del 2018, en el paquete “Energía limpia para todos los Europeos” de la Comisión Europea, ha supuesto un paso enorme para el consumidor eléctrico. Aun así, todavía la realidad está muy lejos de implementar esta idea en todas sus vertientes y, de manera generalizada, el ciudadano sigue recibiendo trato de consumidor y, lamentablemente, a menudo de abonado. Mientras tanto, están finalizando las negociaciones políticas de la COP 27, de momento sin los avances que necesitamos.

¿Win win?                                                                   

Os lo explico con un par de ejemplos para ilustrar la situación y para que veáis de qué estamos hablando. Seguidamente argumentaré porque no corresponde esta situación con los objetivos del vigente marco legal europeo, el famoso paquete de invierno, para terminar de demostrar que hacerlo bien no sólo es perfectamente viable económicamente, sino un win win para todos. Veréis que realmente es un sinsentido no erradicar esta fijación cultural del abonado en la transición energética.

Compensación simplificada

En el autoconsumo con compensación simplificada el ciudadano en España, en la práctica, sólo puede hacer de autoconsumidor, y no de prosumidor. ¿Cuál es la diferencia? El prosumidor tendría una vertiente de productor, más allá de su propio consumo. Podría vender sus excedentes. Para que pueda hacerlo con la normativa vigente en España tiene que nombrar un representante de mercado y participar de la misma manera que si fuera una central eléctrica. Esto no es lo que entiendo yo por empoderar al ciudadano, es simplemente permitirle convertirse en productor profesional.

Power for the ciudadano

Empoderarlo sería permitirle hacer sin perder su esencia de consumidor, dejarle compensar de manera simplificada con su comercializadora, recibiendo incluso una remuneración en metálico si fuera capaz de consumir menos de lo que generara. Con ello romperíamos la barrera mágica del flujo unidireccional de los beneficios en la transición energética.

Los winners son…

¿A que es muy raro pasar de un modelo de abonado que paga la factura entera a otro en el que un ciudadano puede obtener un rendimiento dinerario de su esfuerzo en mitigar la crisis climática en su calidad de consumidor? Puede que desde la percepción de los demás sujetos del sistema fuera poca cosa lo que pueda obtener el ciudadano como rendimiento, pero aun así la arquitectura de nuestro sistema eléctrico no debería evitarlo estructuralmente. Podría, por lo menos, facilitar la posibilidad de hacerlo y ya decidirá el ciudadano si le conviene una compensación simplificada que le permitiría tener algún mes una factura negativa, es decir, a cobrar, y mantener con su comercializadora un micro PPA de energía renovable.

Comunidades de Energías Renovables

En autoconsumo compartido funcionaría igual de bien, aunque aquí debería permitirse primero el coeficiente dinámico de reparto, porque sin ello no sólo le prohibimos ganar algo, sino obligamos a perder dinero al querido abonado. Una vez solventado, miramos que pasa si los ciudadanos quieren emanciparse más y constituir juntos un nuevo sujeto del sistema eléctrico: la Comunidad de Energías Renovables (CER). De entrada se solucionarían los problemas con la compensación simplificada y el reparto dinámico, porque según la definición de la CER podrían libremente compartir su energía entre. La CER, además, estaría habilitada para vender excedentes y pasar los beneficios económicos a sus miembros, como dice literalmente en su artículo 6, apartado 1, letra j, la Ley del Sector Eléctrico (LSE).

Sin ánimo de lucro

Pasa algo curioso: por mucho que la LSE diga que la finalidad primordial de la CER puede ser proporcionar beneficios económicos a sus socios o miembros en vez de obtener ganancias financieras, hay quien opina que esto significa que deberían ser organizaciones sin ánimo de lucro. Vamos, me suena a tratar al ciudadano como abonado. A nadie en la transición energética se le prescribe un orden en sus ingresos, ¿pero a las CER sí? Imaginémonos que las CER vayan a tener ganancias financieras, ¿será un despropósito? ¿Los ciudadanos no pueden obtener ganancias financieras con una CER?

Aun así, sin la finalidad primordialmente de ganancia financiera, con el objetivo de proporcionar beneficios económicos, queda claro que no existe ninguna obligación de no tener ánimo de lucro. Puede que los ciudadanos que constituyan una CER decidan que no lo quieren, pero no son necesarias las interpretaciones restrictivas para insistir en el mantra de que el ciudadano no puede llevarse nada de la transición energética.

Con ánimo de lucro

Entre los más de 1.900 socios de REScoop, la Federación Europea de cooperativas, que cuenta con más de 1.250.000 ciudadanos activos, sólo alrededor de un 3% son cooperativas sin ánimo de lucro. Las demás son con ánimo de lucro y me parece fenomenal. Está muy bien compartir las cosas, sobre todo los beneficios y ganancias financieras, pero no tenemos que olvidar que todo suma y los excedentes de energía renovable que se vende también será beneficiosos para sus compradores: win/win de nuevo.

Contestación social

Las CER pueden ser una buena respuesta a la contestación social, sobre todo una vez que tenemos claro que son perfectamente capaces de repartir beneficios económicos. El incentivo financiero es un gran vector de cambio y puede influir mucho en la perspectiva de los ciudadanos reacios a la transición energética por el impacto en su entorno directo. Un verdadero empoderamiento de los ciudadanos fuera de las CER, a través, por ejemplo de los que hacen autoconsumo, compartido o no, pero por su cuenta, con mayores posibilidades de monetizar su energía, en mi opinión también podría mitigar mucho la contestación social.

Todos necesitamos propósitos

Mitigar la crisis climática requiere un esfuerzo mucho más allá de lo que puede conseguirse con autoconsumo, con o sin CER, no tengo ninguna duda sobre ello. Necesitamos hacer un esfuerzo muy intenso para crear toda la capacidad de generación que podamos, ahora más que nunca. La próxima década será decisiva. En este contexto veo un lugar estrella para la empresa con propósito que, en el fondo, no es tan diferente de la CER. Según Rebecca Henderson, una de las 24 profesoras universitarias en Harvard, docente en el Harvard Business School MBA program, en su libro Reinventando el Capitalismo en un mundo en conflicto, las empresas con propósito están en auge. Estas empresas no tienen como propósito primordial obtener ganancias financieras, sino pasar beneficios medioambientales, sociales, económicos, etcétera a sus stakeholders. ¿Dónde hemos oído esto antes?

En su libro Henderson analiza empresas con propósito como Unilever o Wallmart, muy conocidas fuera de Estados Unidos, pero también estudia una multitud de ejemplos más, habla de su cambio arquitectural, de su licencia para operar y de sus beneficios.

Estas empresas también son consumidoras de electricidad, diría que como todas, y también es cierto que en el sector eléctrico español podemos encontrar muchas empresas con propósito, por no decir que son la mayoría.

Licencia para operar

No se trata de otro trámite administrativo, sino del visto bueno que necesitan las empresas de sus stakeholders y que viene a ser la otra cara de la moneda de la contestación social. Los stakeholders son tanto los ciudadanos y los consumidores, como las administraciones y la sociedad civil local. Esta licencia se obtiene mediante un propósito creíble por genuinidad y, por supuesto, sobre todo por llevarlo a la práctica. Podemos discernir aquellas empresas con propósito sobre el papel de las que lo reflejan en su actuación diaria.

Somos lo que hacemos

Es un lema de Aristóteles, que en nuestra firma hemos tomado prestado desde hace años para mentalizarnos del valor de nuestro propósito en nuestra praxis diaria. Una versión actualizada con humor inglés sería: “the proof of the cake is in eating it”, seguido por “you can’t have the cake and eat it”. Viene a significar en este contexto: la prueba de tener un propósito es consumarlo y no puedes tener un propósito y comértelo con patatas cuando te sea más conveniente.

Tope de gas

He vivido ejemplos de ello desde muy de cerca los últimos meses, con el tope al gas, un esquema de Ayuda de Estado a los participantes del mercado de producción, introducido por el Real Decreto – Ley 10/2022, y aprobado para España por la Comisión Europea en su expediente SA.102454 (2022/N). Este esquema obliga a estos participantes a financiarlo y a pasar su coste parcialmente a los consumidores (PVPC).

No obstante, el esquema deja a las comercializadoras la opción de pasar el coste, del precio más bajo obtenido por ellos, a los consumidores no PVPC, según las condiciones contractuales que tengan firmadas. Aquí está la prueba de comerse el pastel o no. Tenéis que imaginaros dos empresas con propósito y una de ellas trata a la otra como abonado, porque obviamente no todos estos contratos lo dejan tan claro. Puede que sea útil la reflexión de que los contratos siempre reflejan las voluntades de las partes y es curioso suponer que un consumidor, a la firma de un contrato de esta magnitud considera razonable aceptar un concepto indefinido, futurible y regulatoriamente opcional para él.

Más propósito y más beneficio

Hay casos concretos en los que el consumidor además ya ha hecho por su cuenta una cobertura, firmando un PPA financiero, y, por lo tanto, tampoco se beneficia del precio más bajo resultante del OMIE. Insistir en pasarle de todas formas estos costes, igualaría a tratar al consumidor como abonado y es más bien un despropósito. A esto me refiero con lo del pastel, no vale comérselo a la primera oportunidad, cuando no corresponde.

En la conclusión de Henderson, las empresas de sus ejemplos han reestructurado la arquitectura de sus negocios, han asumido costes muy importantes, contraintuitivos, hasta poder ser considerados irracionales sin ver el contexto completo, pero acabando con unas relaciones mucho más resilientes con prácticamente todos sus stakeholders y, consiguiendo unos beneficios más elevados también para sus accionistas.

Obliquity

El silver lining de estos beneficios es su visibilidad y viabilidad a largo plazo. Esto justamente es lo que según el título en inglés del libro de Henderson necesitamos “in a world on fire”. Tener un propósito no es un trade-off a beneficios, sino lo contrario, la mejor manera de obtener beneficios es perseguirlos de manera indirecta. John Kay, visiting professor en la London School of Economics lo llama “Obliquity”.

 

Estoy convencido de que todos los ejemplos que he repasado pueden enfocarse de una manera coherente con los intereses de todos los participantes en el sistema eléctrico, dentro del marco regulatorio europeo vigente, empujando de manera espectacular la transición energética, reforzando a la sociedad civil y el valor empresarial mano en mano y, a largo plazo generando beneficios para todos, primordialmente mitigando la crisis climática.

Por Piet Holtrop – Abogado y Amigo de la Fundación Renovables

El derecho a compartir excedentes de autoconsumo

Hace cinco años, cuando se hablaba de autoconsumo, se hablaba del (nefasto) impuesto al sol. Por suerte, el debate actual en torno al autoconsumo gira sobre la distancia del autoconsumo colectivo de proximidad y se debate sobre si la distancia adecuada es 1, 2 o 5 km (mucho mejor 5 que 1, por cierto). No estamos tan mal. No obstante, hay un elemento adicional que considero clave para el desarrollo del autoconsumo y sobre el que me gustaría poner hoy el foco: el derecho a compartir excedentes.

Antes de nada, hay que recordar la importancia de desarrollar masivamente el autoconsumo colectivo por los numerosos impactos positivos que tiene. Para empezar, el autoconsumo colectivo entra de lleno en el debate campo-ciudad, siendo la herramienta básica para llenar de paneles solares los tejados de las ciudades, de forma que la contribución urbana a la generación renovable sea lo más alta posible. El autoconsumo colectivo permite dimensionar las instalaciones de forma que ocupen todo el tejado posible, ya que lo que no autoconsuma el prosumidor se podrá asignar a consumidores próximos. Por el contrario, sin autoconsumo colectivo, los tejados quedarán a medias, limitados por el consumo del prosumidor. Cuanto más utilicemos los tejados, menos metros cuadrados de terreno necesitaremos emplear para generar energía solar y desplazar al gas ruso. Además, la propiedad de la generación eléctrica se repartirá entre más participantes y, además, con la ventaja de que las instalaciones de autoconsumo generan más empleo por potencia instalada que las plantas sobre terreno. Ojo, con eso no quiero decir que no haya que hacer plantas sobre terreno, sino que, en el reparto entre terreno y tejado, cuanto más tejado, mejor. Pero, para la transición energética necesitamos todo tipo de plantas y cuanto antes, mejor.

El autoconsumo colectivo también juega un rol clave en el debate sobre la redistribución. Gracias a compartir autoconsumo, la energía solar podrá llegar más allá de las viviendas unifamiliares, beneficiando también a personas que vivan en bloques de viviendas.

Sin duda que la ampliación de la distancia debe realizarse para poder compartir más. Mínimo, mínimo, igual que nuestros vecinos. Es necesaria, pero seguramente no suficiente. No sólo hay que compartir con más gente, sino que también es preciso compartir de una manera más sencilla, ágil y generalizable. En otras palabras, hay que aclarar de una vez por todas la forma de repartir la energía en autoconsumos colectivos.

La situación ahora es dramática para el autoconsumo colectivo. Si bien el Real Decreto 244/2019 habilita la posibilidad de compartir, en la práctica, la mayoría de las distribuidoras ponen todas las trabas imaginables y retrasan, en el mejor de los casos, e impiden compartir, en el peor y más frecuente. Es preciso pulir algunos detalles, pues si hay certeza normativa, habrá menos espacio para el abuso.

Uno de esos detalles es la figura del gestor de autoconsumo, una entidad que pueda, en nombre del consumidor, realizar el alta o la baja del autoconsumo colectivo, así como modificar los coeficientes de reparto. Otro es el reparto dinámico del autoconsumo colectivo, de forma que se pueda maximizar la asignación de energía a los consumidores. Además, esta última se trata de una medida que ya la CNMC le ha pedido, por ahora sin éxito, al Gobierno. También hay que modificar la normativa fiscal para permitir que los ingresos derivados del autoconsumo no tributen como actividad económica recurrente a efectos de IVA, sino que se pague IRPF (seguramente supondría una mayor contribución, pero mucho menos papeleo).

Pero, además, es preciso ampliar el concepto del autoconsumo colectivo, de forma que se pueda escoger entre compartir un porcentaje de la energía producida o compartir solo los excedentes. Parece banal, pero no lo es. Actualmente el modelo de autoconsumo colectivo contempla que cada participante tenga un porcentaje sobre la energía producida, independientemente de si se trata del dueño del tejado o de un consumidor próximo. Este modelo funciona para comunidades energéticas en las que los consumidores coinvierten, pero no tiene demasiado sentido para un prosumidor que quiera compartir la energía sobrante con un vecino. Acudiendo al símil de los tomates: si yo tengo un huerto, no quiero venderle a mi vecino un 25% de la cosecha, sino un 25% de los tomates que yo no consuma. Si tengo mala cosecha y solo hay tomates para mi propio consumo, no quiero estar obligado a entregarle el 25%. Por el contrario, si me sobran, porque produzco más o porque consumo menos, estaré encantado de darle una cantidad mayor. SI tengo que dar un porcentaje fijo del total al vecino, seguramente optaré por la solución de vender los tomates sobrantes (si los hubiera) en el mercado.

Por tanto, debería modificarse la normativa para regular la posibilidad de compartir los excedentes energéticos con consumidores próximos, de forma que se incentive esta práctica. Si bien un autoconsumidor puede vender a mercado solamente los excedentes, poder vender esos mismos excedentes a consumidores próximos, facilitaría esta posibilidad enormemente y aumentaría el número de instalaciones colectivas, que actualmente no llega ni al 1%. Además, este modelo se podría realizar con la configuración actual del contador, sin necesidad de añadir nuevos dispositivos (y nuevos costes).

En definitiva, si bien celebro enormemente el nuevo rumbo de la política energética, superando el periodo del impuesto al sol y favoreciendo el autoconsumo colectivo, es preciso ahora concretar la regulación para facilitar el reparto de la energía entre clientes próximos en la práctica. Y para ello, es preciso consagrar el derecho a compartir excedentes.

Por Daniel Pérez – Patrono de la Fundación Renovables