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Un cuento de trenes, sostenibilidad y objetivos europeos

Los niveles de CO2 en la atmósfera y la temperatura media global no dejan de aumentar: la contaminación por Gases de Efecto Invernadero (GEI) causada por las actividades humanas atrapó un 49% más de calor en la atmósfera en 2021 que en 1990. A pesar de las buenas palabras y discursos, está claro que lo que nos hace falta son actos. Unos actos valientes, ambiciosos y decididos hacia un escenario en el que no tengamos que vivir episodios cada vez más extremos de sequías e incendios, como el reciente de Sierra Bermeja, o de asfixiantes olas de calor, como la que acabamos de padecer en la Península en una temporada inusual, y por la que la ONU ha advertido que se han superado en algunos territorios más de 10ºC la temperatura media para esta época. Ya estamos viviendo el cambio climático y son malas noticias, porque solo acaba de empezar.

Entre una de sus causas se encuentra el sector del transporte, responsable de un cuarto de las emisiones de GEI en Europa. Dentro del sector, casi el 90% de estas emisiones pertenecen al transporte por carretera. Si de verdad pretendemos disminuir un 90% nuestras emisiones para 2050 con respecto a 1990, este sector puede ser tanto un enorme aliado para lograr los objetivos europeos, como una fuente inagotable de gases contaminantes. Y en este punto, el transporte por ferrocarril en Europa puede ayudarnos a lograr nuestros objetivos.

España cuenta con más de 15.000 km de vías férreas, con un 64,2% de la red ferroviaria electrificada, según el último informe del observatorio del Ferrocarril en España. Si nos fijamos en la densidad ferroviaria (longitud de la red/superficie del país), España tiene 32 metros de vía/km2, estando por detrás de la media europea (51,81 m/km2) y muy por detrás de otros países con los que, por sus dimensiones físicas y económicas, podríamos compararlo, como son Alemania (93,5 m/km2) o Italia (57,3 m/km2). Teniendo en cuenta que perseguimos tener un sistema eléctrico 100% renovable, las locomotoras que utilicen esas vías podrían transportar tanto pasajeros como mercancías sin emisiones asociadas. Con los objetivos que tenemos planteados en las diferentes hojas de ruta y el auge que está teniendo la generación de energías renovables en nuestro país, parece una inversión segura electrificar y aumentar la red ferroviaria y favorecer el transporte en ferrocarril, en detrimento de otros sectores como el de carretera.

Según el último informe anual del sector ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, la cuota modal del ferrocarril de mercancías volvió a bajar del 4,0% al 3,6% T.km netos en 2020, indicador que lleva más de 5 años bajando. Esto es debido, entre otras razones, a que comparte vías con los trenes de pasajeros (y estos gozan de prioridad); a que el sector industrial está menos desarrollado en España que en otros países del entorno y es un sector que genera una gran demanda de transporte o a la falta de estructura por donde poder circular, lo que dificulta, en muchos casos, ofrecer servicios a destino final sin la participación de otro sector.

El Plan Mercancías 30, con su versión definitiva recientemente publicada, pretende inyectar más de 8.000 M€ al sector del transporte de mercancías por ferrocarril, buscando llegar al 10% de la cuota para 2030. En las alegaciones que presentamos desde la Fundación Renovables a la Ley de Movilidad Sostenible, proponíamos que el plan estratégico del ferrocarril contemplase una completa electrificación de la red ferroviaria española para 2025 y alcanzar, al menos, un 20% del transporte de mercancías por ferrocarril. Sería un buen punto de partida para electrificar el transporte de mercancías, pero hay claroscuros en la propuesta de Ley que deben ser analizados para comprobar si todo el plan está enfocado en la sostenibilidad o se sigue optando por la dependencia de los combustibles fósiles.

Son grandes aciertos fomentar la intermodalidad en el sector del transporte de mercancías con los puertos y con terminales que permitan el traspaso de mercancías de unos actores a otros o las mejoras en las infraestructuras. Pero, lo cortés no quita lo valiente: incentivar la compra de locomotoras que funcionen con GNL o con GNC es un grave error si queremos llegar a una descarbonización completa del sector. Las comisiones parlamentarias de Medio Ambiente y Economía del Parlamento Europeo han rechazado, hace unas semanas, considerar el gas como energía sostenible, dejándolo fuera de la taxonomía verde que promueve las inversiones sostenibles. En España deberíamos tener el mismo criterio. Fomentar el uso de hidrógeno como combustible para las locomotoras también es otro error: Estaríamos utilizando hidrógeno producido con electricidad para, posteriormente, producir electricidad con ese hidrógeno. Un acto completamente ineficiente. Esta apuesta solo tendría sentido si la red no estuviera electrificada.

Con una electrificación del 100% de las vías y una generación de esa electricidad con fuentes 100% renovables conseguiríamos reducir notablemente las emisiones de GEI, ser mucho más eficientes en el consumo de energía y tener un sector de transporte de mercancías independiente del mercado energético exterior.  

Tener la capacidad de transportar las mercancías en nuestro país sin depender de los aumentos de los costes derivados de situaciones geopolíticas o de fluctuaciones del mercado es algo que se debería tener muy en cuenta, no solo desde el punto de vista medioambiental, sino, incluso, desde el de la seguridad nacional. Durante la peor época de la COVID-19 estuvo garantizada la disponibilidad de materias primas para nuestra industria o de alimentos gracias a la resiliencia del sector, que supo reaccionar y funcionó perfectamente. El sector del transporte de mercancías ya ha demostrado que, ante una crisis, es capaz de actuar y lograr encauzar los intereses de todos los ciudadanos. Lo que falta ahora es que le demos las herramientas para que nos ayude a luchar contra otra crisis, con peores consecuencias que la que acabamos de pasar, la emergencia climática.

Para que esto ocurra, además de poner a disposición del sector esos 8.000 M€, es necesario también que la administración disponga de los medios humanos y técnicos para poder asegurar que todas las ayudas llegan y que son bien utilizadas para los fines últimos del Plan Mercancías 30.

El futuro del transporte será 100% eléctrico, con el ferrocarril como eje vertebrador de la movilidad sostenible, tanto para mercancías como para pasajeros, y como herramienta para lograr los objetivos de descarbonización europeos.

Por Juan Fernando Martín– Técnico de proyectos de la Fundación Renovables

La transición energética, tan próxima y tan lejana

La dependencia europea de los combustibles fósiles está en el origen de la invasión de Ucrania por Rusia. Los europeos estamos pagando un precio elevado por los errores de la política energética de Alemania y la ambigüedad de las instituciones europeas que defienden una regulación diseñada para un modelo energético dominado por la energía fósil. En un momento en el que el planeta supera el récord histórico de concentración de emisiones, la exigencia de anteponer el principio de neutralidad climática al de neutralidad tecnológica es hoy mayor que nunca.

La transición energética se cuestiona en 2022

La agresión rusa ha devuelto al gas, al petróleo y al carbón un protagonismo que parecía perdido para siempre. Suben los precios, crecen la demanda, las importaciones, el valor en bolsa, los beneficios y dividendos de los combustibles fósiles a costa de una guerra injusta, la devastación de Ucrania, crímenes de guerra y millones de personas en riesgo de pobreza por la inflación y la crisis alimentaria.

Los que ganan con la guerra de Putin y su amenaza al resto de Europa han aprovechado la oportunidad para cuestionar la transición energética. El consejero delegado de REPSOL, Josu Jon Imaz, y su presidente, Antonio Brufau, advirtieron ante su junta general sobre las negativas consecuencias de la transición energética y de la normativa europea que limita el uso de los hidrocarburos y criticaron las energías renovables por “arbitrarias, que no responden al impulso humano”. El sector gasista vuelve a reclamar, sin estudios de demanda, nuevos gasoductos que conecten España con Francia e Italia, ocultando que deberán pagarlos los consumidores de gas por ser infraestructuras básicas. Hasta el gobernador del Banco de España ha alertado del daño que provocará la transición verde a las rentas bajas.

Acelerar la transición energética como consecuencia de la invasión de Ucrania lo consideran un “salto en el vacío”, una fantasía que solo servirá para transferir rentas de los pobres a los ricos. ¿Y no es eso lo que ocurre con el actual diseño del mercado? Detrás de los discursos que cuestionan la transición energética se oculta la oposición a que se modifique la conformación de precios de la electricidad en el mercado mayorista.

El gobierno de España pidió la modificación del “pool” y el Consejo Europeo de marzo acordó que la Comisión Europea estudiaría la desconexión del mercado eléctrico de los precios del gas y los beneficios extraordinarios de las eléctricas. El mercado mayorista funciona como un mecanismo de extracción de rentas en el que participan bancos, eléctricas y petroleras que especulan con un bien básico y universal para optimizar sus beneficios.

Una definición de la transición energética

Es muy importante saber lo que queremos decir cuando hablamos del concepto de transición referido a la energía. Es difícil encontrar una definición en las normas europeas y nacionales; sin embargo, la Ley 16/2017, del cambio climático, aprobada por el Parlamento de Cataluña, es pionera porque en su artículo 2 la define como la transición hacia una sociedad con consumo nulo de combustibles fósiles, descarbonizada y desnuclearizada, y un sistema energético descentralizado con energías 100% renovables, fundamentalmente de proximidad. El artículo 19 desarrolla este modelo de proximidad como de generación distribuida. Primero se define el modelo energético y, en segundo lugar, el mix energético. La neutralidad climática se antepone así a la neutralidad tecnológica.

Por el contrario, la Ley 7/2021, de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada por el Congreso de los diputados, establece los objetivos sin definir el concepto de transición ni el modelo energético con el que se pretende avanzar en la descarbonización. Todo se deriva a futuros desarrollos normativos, dejando en el aire desde el cumplimiento del Acuerdo de París hasta la trasposición de las directivas europeas. La ley da amplio margen a una ambigüedad que retrasa el desarrollo de las energías limpias y permite alargar el uso de los combustibles fósiles sin reconocer los derechos de los consumidores activos.

Instrumentos regulatorios para un modelo de generación distribuida

La generación distribuida convierte cada centro de consumo en un centro de generación, capaz de ajustar la oferta y demanda de energía en tiempo real. El centro de un modelo energético distribuido lo ocupa el consumidor activo que genera, almacena, agrega, consume y vende su propia energía renovable en contraposición a la integración vertical de muy pocas empresas que controlan el modelo centralizado.

El desarrollo del modelo de generación distribuida se establece en las directivas europeas a través de los instrumentos de eficiencia energética desde el lado de la demanda:

-Reglamento (UE) 2018/1999 y Recomendación (UE) 2021/1749, que establecen el principio de “primero, la eficiencia energética”. Obliga a contemplar alternativas de eficiencia energética antes de autorizar nuevas instalaciones de generación. La energía más importante es la que no se produce porque no es necesario utilizarla.

-Directiva (UE) 2018/2001, de renovables, que regula los derechos de los autoconsumidores y las comunidades de energías renovables, el apoyo a la microgeneración renovable y a los pequeños actores para que participen en los mercados energéticos y la creación de entornos favorables al autoconsumo y las comunidades de energías renovables.

-Directiva (UE) 2018/844, de eficiencia energética de edificios, que desarrolla el “edificio de consumo de energía casi nulo” como el edificio de muy alta eficiencia con autoconsumo, energías renovables en calefacción y refrigeración, microrredes, recarga de vehículos eléctricos y aplicaciones inteligentes para la gestión de la demanda.

-Directiva (UE) 2019/944, del mercado interior de electricidad, que desarrolla los instrumentos de eficiencia energética, como el cliente activo, las comunidades ciudadanas de energía, la agregación y agregadores de la demanda, el almacenamiento, los contadores inteligentes, los precios dinámicos, el vehículo eléctrico conectado a la red o las redes de distribución cerradas.

Los recursos desde el lado de la demanda han de formar parte de la “planificación integrada de los recursos energéticos” y su evaluación ha de ser anterior a los objetivos de oferta de generación, para que las inversiones sean coherentes con la evolución de la demanda.

Los recursos energéticos distribuidos (DER) permiten resolver el conflicto entre energía y territorio, asociado a las instalaciones energéticas a gran escala, y proteger a los consumidores de los elevados precios de la energía y de la inflación, asociada a la generación centralizada y la especulación de los mercados energéticos por la falta de competencia.

El retraso en el desarrollo de los instrumentos regulatorios de eficiencia energética que establecen las directivas europeas perjudica a la economía, por los elevados costes de la energía, y a los consumidores, por las barreras para acceder a los derechos que les otorgan como consumidores y clientes activos.

Los recientes expedientes abiertos por la Comisión Europea a España por incumplimiento de las directivas de eficiencia energética de edificios y del mercado interior de la electricidad y proyectos de ley tan decepcionantes, como el de calidad de la arquitectura o de movilidad sostenible, marcan la distancia entre los compromisos climáticos y la voluntad de avanzar en la transición energética.

Javier García Breva – Presidente del Consejo Asesor de la Fundación Renovables

Los camiones a gas no son más limpios que los diésel

Puede que emitan algo menos de CO2 en el tubo de escape y de NOx al quemarlo, pero producen muchas más partículas cancerígenas PM y, si contamos el efecto invernadero de las fugas de metano, son peores para el clima.

Esas son las conclusiones de este estudio de Transport & Environment, tras haber medido y calculado todas las emisiones de varios modelos supuestamente “limpios”.

Por simplificar, pongo esta lámina que muestra las emisiones totales de efecto invernadero, teniendo en cuenta todo el ciclo y las fugas desde la extracción a la combustión.

Al planeta poco le importa que, en el tubo de escape, en vez de 1.000 gramos de CO2eq con diésel, se emitan 900 gramos con gas. Menos aún, si para llevar esos combustibles desde el pozo al depósito hay que emitir 300 gramos más en el caso del gasóleo o 600 en el caso del gas. Y le da igual el artificio que utiliza la industria de repartir el efecto invernadero de las fugas de metano en 100 años para que las emisiones totales resulten un mero 7,5% inferiores.

Es una broma pesada decir que los camiones y autobuses a gas “son limpios” o “son la energía de transición”, porque contaminan un 7,5% menos que los de gasóleo.

Muchos creemos que la realidad es que contaminan un 13,4% MÁS…

Pero, huelga la discusión: con alcohol a 93% no vamos a desalcoholizar el transporte.

Por lo tanto, que no nos cuenten milongas. Que no inviertan miles de millones en gasineras y camiones a gas, que deberán dejar de circular en una o dos décadas.

Que le pongan al GNL/GNC un Impuesto de Hidrocarburos comparable al del gasóleo o la gasolina y desaparecerá al instante el interés de la industria.

Y apostemos decididamente por el transporte pesado verdaderamente LIMPIO: eléctrico a baterías o a pila de combustible con hidrógeno renovable.

Hace casi 3 años publiqué esta metáfora sobre la descarbonización de la aldea gala, por si alguien quiere ver el lado humorístico de esto. Si es que lo tiene…

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Réplica a la conferencia del Sr. Imaz: En realidad, ¿quién hace el canelo?

Esta declaración del Consejero Delegado de REPSOL recuerda a los fabricantes de carruajes de caballos en 1910, a los responsables de correos cuando apareció el email, a Kodak con la fotografía digital o a Nokia cuando apareció el smartphone: nostalgia ante la disrupción. ¿Dónde están todos esos unos años después?

Imaz (Repsol) pide una reflexión sobre el vehículo eléctrico para «no hacer el canelo»

Hasta cierto punto, que el consejero delegado de una petrolera diga eso tiene toda la lógica, pues la descarbonización hará desaparecer su modelo de negocio. Por tanto, frenémosla mientras sea posible.

Pero la electrificación ha llegado y en breve va a desplazar a la combustión: consume la cuarta parte de energía, será 100% sin emisiones, incluido el ciclo de fabricación, ya es más barata en ciclo de vida y será más barata incluso en precio de compra en pocos años (Bloomberg NEF). Además, evitará millones de muertes prematuras por la mala calidad del aire y generará millones de empleos en los países en los que esos coches circulen consumiendo electricidad renovable local en vez de petróleo importado. Obviamente, habrá unos pocos perdedores: los países exportadores de hidrocarburos y empresas de oil&gas.

Hasta la Agencia Internacional de la Energía (AIE) ha publicado su Net Zero by 2050 , donde prevén que las ventas de vehículos térmicos deberán desaparecer en 2035. Quizá, el que hace el canelo es el que insiste en seguir fabricando forraje para los caballos, cabinas de teléfono fijo o máquinas de telefax. Claro que hay sectores difíciles de descarbonizar, pero lo harán de esta manera (o parecida): camiones, con una combinación de electricidad embarcada en baterías, carga por catenaria o hidrógeno/amoníaco renovable; barcos, mediante pila de combustible a hidrógeno o amoníaco renovable; aviones, con hidrógeno renovable, biocombustibles avanzados o electrocombustibles y los procesos industriales de elevada temperatura con biocombustibles e hidrógeno renovable.

Como país más nos vale apostar decididamente por las tecnologías que van a existir en 2040 y 2050 que seguir fabricando forraje para unos carruajes que no se van a poder ni matricular. Además, la electricidad que alimente esos vehículos será producida por sol, agua y viento locales, generando empleo y ahorrando miles de millones en importaciones de hidrocarburos, de países mucho más dudosos que los que cita, y evitando miles de muertes prematuras por contaminación.

Lo siento Sr. Imaz, la descarbonización global es imparable. Puede que no se alcance el 100% en 2050…, pero será más de un 90% electrificación directa (baterías, catenaria, inducción) y el resto indirecta (gases renovables y electrocombustibles sintetizados con hidrógeno renovable). Por lo tanto, bienvenidas sean todas las medidas fiscales que internalicen el coste de los daños que los hidrocarburos causan a la sociedad (a la salud y al clima) y que descarguen la fiscalidad de la electricidad producida sin emisiones.

El futuro será eléctrico sin emisiones. Y más nos vale trabajar para adelantar ese futuro.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Siete propuestas para hacer frente a la emergencia climática

Durante el 2019 varios municipios, el Congreso de los Diputados e, incluso, el Parlamento Europeo han declarado el estado de emergencia climática. A lo largo de este año, el cambio climático ha ido alcanzado mayor protagonismo en la agenda pública empujado por las mayores manifestaciones por el clima de la historia que, lideradas por jóvenes, exigen acciones decididas y urgentes para mitigar el calentamiento global. En nuestro país, la atención mediática ha alcanzado niveles máximos durante estas semanas con la celebración de la COP 25 (Conferencia de las partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático) en Madrid.

En este contexto, debemos reflexionar sobre qué medidas podemos tomar para hacer frente a la ya reconocida emergencia climática. Antes de comenzar, merece la pena echar un vistazo al histórico de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en España. La siguiente figura recoge el reparto por sectores de las emisiones desde 1990 hasta 2017, último año con datos oficiales reportados. La figura muestra muchos aspectos relevantes de la estructura productiva en España y sus consecuencias climáticas. Por ejemplo, es interesante constatar cómo eliminar las emisiones asociadas a la generación de electricidad es muy deseable, aunque resulte insuficiente, o cómo las emisiones asociadas al transporte en carretera han aumentado considerablemente en las últimas décadas.

Figura 1. Evolución histórica de las emisiones por sectores en España. Datos incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático.  La estrella marca el objetivo del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), es decir, reducir las emisiones en 2030 en un 21% con respecto a 1990.

Pasemos ahora a describir algunas medidas que serían muy deseables, no solo por su capacidad de reducir las emisiones a corto plazo antes de 2030, sino, también, porque son justas en la medida en que exigen un mayor esfuerzo a aquellos sectores de la población con mayores rentas y, por tanto, a los que son mayores emisores de GEI:

  1. Eliminar la generación eléctrica basada en el carbón antes de 2025. El carbón representó en 2018 el 14,1% de la generación eléctrica en España mientras que fue el responsable del 55,5% de las emisiones de CO2 en este sector. Es técnicamente viable dejar de utilizar este combustible para generar electricidad en el corto plazo, lo cual supondría un ahorro aproximado del 10,3% de las emisiones globales del país. Para ello, es recomendable fijar un suelo al precio del CO2, de manera que no resulte rentable generar electricidad con carbón.
  2. Rehabilitar energéticamente un millón de viviendas al año supondría que en 2030 se evitarían emisiones de CO2 equivalentes al 4% de las emisiones globales en 2017. La rehabilitación energética no solo genera empleo al permitir reincorporar al mercado laboral a trabajadores de la construcción, sino que, además, puede ser una estupenda herramienta redistributiva. Experiencias como el plan MAD-RE del ayuntamiento de Madrid muestran que se puede destinar la inversión pública a cofinanciar intervenciones en los barrios más desfavorecidos, lo que permite reducir la desigualdad en las ciudades y la incidencia de la pobreza energética.
  3. Reducir el peso medio de los automóviles a valores de 1990. Desde hace varias décadas, la mejora de la eficiencia de los coches no se traduce en una disminución en el consumo de combustible y de las emisiones asociadas, debido a un aumento continuo de su peso. Reducir el peso medio de los automóviles, mediante la reforma de los impuestos de matriculación y circulación para que graven el peso y la potencia de los vehículos de manera progresiva, permitiría disminuir las emisiones globales de 2017 en un 3,6%.

Figura 2. Evolución del peso medio de los automóviles matriculados cada año en España. Fuente: Las cuentas ecológicas del transporte.

  1. Electrificar un tercio del parque de automóviles. Asumiendo un sistema eléctrico de transición, en el que el carbón se elimina del mix eléctrico, conseguir que un tercio de los vehículos sean eléctricos en 2030 supondría un ahorro del 4,1% con respecto a las emisiones globales en 2017.
  2. Disminuir el consumo de carne a la mitad permitiría que el consumo promedio esté dentro de lo recomendado por la Fundación Española de Nutrición, al tiempo que se reducirían las emisiones en una cifra equivalente al 3,6% de las emisiones totales en 2017. Para incentivar este cambio de hábitos alimentarios es necesario que, tal y como están haciendo varias universidades extranjeras, los menús de colegios, universidades e instituciones públicas incluyan alternativas de consumo más saludables y con menor impacto ambiental.
  3. Reducir el número de vuelos, en particular aquellos de corta y media distancia que pueden ser sustituidos por el tren, permitiría un ahorro de emisiones equivalente al 1,4% de las emisiones globales en 2017. Para apoyar esta propuesta, es necesario añadir el IVA al combustible de la aviación y aplicar tasas progresivas que graven especialmente los vuelos en primera clase o business.
  4. Sustituir parte del transporte pesado en carreteras por tren permitiría reducir las emisiones asociadas a este sector. La transformación debe empezar por los siete principales ejes de la red nacional de carreteras que representan el 51% de las emisiones de este sector.

Las medidas incluidas en este artículo son un resumen de las propuestas presentadas en el documento ¿Qué hacemos frente a la emergencia climática? Los detalles adicionales, sobre la justificación de las medidas y la estimación de las emisiones de CO2, se pueden encontrar en él.

Por Marta Victoria – Patrona de Fundación Renovables y miembro del Observatorio Crítico de la Energía.marta victoria

Ciudades energéticamente sostenibles a partir de barrios sin emisiones

Llevamos casi 10 años volcando las esperanzas de renovación de la ciudad en la necesidad urgente de abordar la actualización de muchos de los barrios construidos en las décadas de 1960 a 1980. Esto se debe, en gran parte, a la propia exigencia de actuación frente a la obsolescencia técnica y medioambiental de los mismos, pero también a que se ha entendido la rehabilitación como una oportunidad de reconversión y reactivación del sector de la construcción tras la crisis económica mundial de 2008, agravada en nuestro país por las importantes repercusiones del estallido de la llamada burbuja inmobiliaria.

A partir de 2011, se empiezan a redactar informes y documentos que apoyan la teoría de que la rehabilitación de edificios puede ser una de las medidas clave para superar la recesión económica y ser un motor para la reactivación del sector de la construcción. En concreto, en España, la ley 8/2013 de Rehabilitación, Regeneración y Renovación urbanas -conocida popularmente como la ley de las tres erres- intenta constituirse como una herramienta legal para propiciar estas operaciones. En los Planes Estatales de vivienda (2013-2016 y 2018-2021), aparecen programas específicos para la renovación integral de barrios, llamados Fomento de la regeneración y renovación urbanas. También aparecen incentivos que intentan fomentar la rehabilitación de viviendas, en especial en los aspectos relacionados con la eficiencia energética: subvenciones, campañas publicitarias, publicaciones divulgativas, proyectos de investigación …

En paralelo, frente al reto del cambio climático, nos encontramos sujetos a varios objetivos europeos para distintos horizontes temporales -2020,2030 y 2050- que se estructuran en tres pilares fundamentales: la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el aumento de las energías renovables y la disminución de la demanda energética, fundamentalmente asociada al aumento de la eficiencia energética.

En este contexto parecía que la rehabilitación de los barrios podría ser una vía que consiguiera incrementar la eficiencia energética de las ciudades, incorporar energías renovables y en definitiva mejorar la vida de los vecinos, ofreciendo a la vez oportunidades de negocio para muchas empresas del sector de la construcción.

Sin embargo, esto no ha sido así. Tras un prometedor inicio lleno de buenas ideas e intenciones, la progresiva recuperación del mercado inmobiliario ha hecho que prácticamente todo el sector vuelva la vista de nuevo hacia la construcción de nuevos inmuebles, dejando de lado una vez más la necesidad -y la oportunidad- de intervenir sobre el parque inmobiliario existente tan necesitado de renovación.

La mayoría de los edificios que integran las periferias de las ciudades, y que responden en su mayor parte a la edificación masiva de barrios entre las décadas de 1960 y 1980, se construyeron atendiendo a unas normas técnicas que no exigían aislamiento térmico ni acústico, por lo que es evidente que su obsolescencia frente a los estándares actuales de eficiencia energética, calidad constructiva y confort es enorme.

Sin embargo, esta parte importante del proceso rehabilitador no debe ser la principal, ni mucho menos la única. Cuando se habla de regeneración o revitalización de barrios, se están incluyendo algunos aspectos fundamentales para mejorar la calidad de vida de los habitantes de los mismos que van más allá de la rehabilitación de edificios, y que tienen que ver más con un modelo de ciudad más sostenible y eficiente. En el centro de todas estas medidas, está la recuperación de la ciudad como espacio público y convivencial.

La mayoría de los barrios a los que nos referimos carecen de espacios públicos de calidad -en su lugar contienen áreas residuales entre edificios que en la mayor parte de los casos se convierten en aparcamientos improvisados, por lo que los espacios libres se encuentran masivamente ocupados por el vehículo privado- y en su mayoría no cuentan con equipamientos suficientes.

Pero ¿realmente podríamos mejorar una ciudad a través de la revitalización progresiva de sus barrios? La respuesta es sí, pero sólo desde un proceso de cambio radical, en el que los ciudadanos sean conscientes del gran potencial del cambio que supone la adopción de hábitos sostenibles, que no sólo mejoran el espacio doméstico propio sino el espacio común de todos, sobre el que se sustenta la existencia verdadera de la ciudad.

Frente a la mera rehabilitación de edificios, el desarrollo de proyectos integrales de regeneración de barrios ofrece las mayores oportunidades para la mejora de la sostenibilidad energética global de una ciudad. Evidentemente la gestión de estas actuaciones es compleja, ya que requiere la participación de muchos y muy diversos agentes, desde las administraciones hasta las empresas, por supuesto otorgando el protagonismo absoluto de aquellos que viven en los barrios, es decir, sus vecinas y vecinos.

Este es el punto de partida del proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018), que trata de establecer las bases para conseguir ciudades en las que la calidad del aire que respiramos sea saludable, y en las que la repercusión de nuestros consumos energéticos (edificios, infraestructuras y movilidad) no tenga excesivas consecuencias negativas para el medioambiente.

Fig. 1. Consumos energéticos y emisiones equivalente de CO2 por sectores del barrio Sixto-Cortijo Vallejo, Málaga. Proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones. (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018. Autora Infografía, Laura Montiel Vega).

La mejora de la eficiencia en edificios y la incorporación de energías renovables es un proceso complejo pero factible, los datos así nos lo han confirmado. La electrificación de los edificios es casi total (prácticamente al 100% en terciario y al 70% en residencial). Si la energía eléctrica que abastece a edificios e infraestructuras tuviera origen renovable, con producción en consumo y con comercializadoras 100% renovables, se podría conseguir un barrio cero emisiones en estos sectores. Sin embargo, la mayor parte de las emisiones de CO2 equivalentes de la ciudad se debe a las asociadas al transporte privado. Mención aparte merecen las graves consecuencias para la salud que tiene la exposición a altos niveles de contaminantes como las partículas PM10 y PM2.5, NOx y SO2, asociados a los combustibles del transporte. Por ello, tras un año trabajando con este proyecto en un barrio de Málaga, podemos afirmar que el gran reto para la ciudad sigue siendo la movilidad.

A día de hoy, la necesaria recuperación de los espacios públicos para las personas -desplazando al vehículo privado de ellos- es en realidad una entelequia. Por eso nunca deberíamos abandonar el modelo de ciudad en la que los servicios y comercios son de cercanía, en la que los desplazamientos diarios puedan hacerse andando o en bicicleta, y en la que prime el uso del transporte colectivo frente al privado.

En resumen, solamente podremos conseguir barrios y ciudades sin emisiones si , además de mejorar la eficiencia de edificios e infraestructuras e introducir las energías renovables en el espacio urbano, abandonamos el modelo de movilidad actual, favoreciendo el uso peatonal de la ciudad y los desplazamientos en bicicleta o transporte público y fomentando el uso compartido de vehículos. Todo esto implica un cambio radical del modelo de ciudad insostenible en el que estamos viviendo, por lo que supone un reto tan complejo como necesario de acometer de manera cada vez más apremiante.

 

Por Maria José Márquez Ballesteros – , Doctora arquitecta. Miembro del Instituto de Investigación Hábitat Turismo y Territorio de la Universidad de Málaga. Socia Protectora Fundación Renovables "