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Siete propuestas para hacer frente a la emergencia climática

Durante el 2019 varios municipios, el Congreso de los Diputados e, incluso, el Parlamento Europeo han declarado el estado de emergencia climática. A lo largo de este año, el cambio climático ha ido alcanzado mayor protagonismo en la agenda pública empujado por las mayores manifestaciones por el clima de la historia que, lideradas por jóvenes, exigen acciones decididas y urgentes para mitigar el calentamiento global. En nuestro país, la atención mediática ha alcanzado niveles máximos durante estas semanas con la celebración de la COP 25 (Conferencia de las partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático) en Madrid.

En este contexto, debemos reflexionar sobre qué medidas podemos tomar para hacer frente a la ya reconocida emergencia climática. Antes de comenzar, merece la pena echar un vistazo al histórico de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en España. La siguiente figura recoge el reparto por sectores de las emisiones desde 1990 hasta 2017, último año con datos oficiales reportados. La figura muestra muchos aspectos relevantes de la estructura productiva en España y sus consecuencias climáticas. Por ejemplo, es interesante constatar cómo eliminar las emisiones asociadas a la generación de electricidad es muy deseable, aunque resulte insuficiente, o cómo las emisiones asociadas al transporte en carretera han aumentado considerablemente en las últimas décadas.

Figura 1. Evolución histórica de las emisiones por sectores en España. Datos incluidos en el Inventario Nacional de Emisiones de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio Climático.  La estrella marca el objetivo del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), es decir, reducir las emisiones en 2030 en un 21% con respecto a 1990.

Pasemos ahora a describir algunas medidas que serían muy deseables, no solo por su capacidad de reducir las emisiones a corto plazo antes de 2030, sino, también, porque son justas en la medida en que exigen un mayor esfuerzo a aquellos sectores de la población con mayores rentas y, por tanto, a los que son mayores emisores de GEI:

  1. Eliminar la generación eléctrica basada en el carbón antes de 2025. El carbón representó en 2018 el 14,1% de la generación eléctrica en España mientras que fue el responsable del 55,5% de las emisiones de CO2 en este sector. Es técnicamente viable dejar de utilizar este combustible para generar electricidad en el corto plazo, lo cual supondría un ahorro aproximado del 10,3% de las emisiones globales del país. Para ello, es recomendable fijar un suelo al precio del CO2, de manera que no resulte rentable generar electricidad con carbón.
  2. Rehabilitar energéticamente un millón de viviendas al año supondría que en 2030 se evitarían emisiones de CO2 equivalentes al 4% de las emisiones globales en 2017. La rehabilitación energética no solo genera empleo al permitir reincorporar al mercado laboral a trabajadores de la construcción, sino que, además, puede ser una estupenda herramienta redistributiva. Experiencias como el plan MAD-RE del ayuntamiento de Madrid muestran que se puede destinar la inversión pública a cofinanciar intervenciones en los barrios más desfavorecidos, lo que permite reducir la desigualdad en las ciudades y la incidencia de la pobreza energética.
  3. Reducir el peso medio de los automóviles a valores de 1990. Desde hace varias décadas, la mejora de la eficiencia de los coches no se traduce en una disminución en el consumo de combustible y de las emisiones asociadas, debido a un aumento continuo de su peso. Reducir el peso medio de los automóviles, mediante la reforma de los impuestos de matriculación y circulación para que graven el peso y la potencia de los vehículos de manera progresiva, permitiría disminuir las emisiones globales de 2017 en un 3,6%.

Figura 2. Evolución del peso medio de los automóviles matriculados cada año en España. Fuente: Las cuentas ecológicas del transporte.

  1. Electrificar un tercio del parque de automóviles. Asumiendo un sistema eléctrico de transición, en el que el carbón se elimina del mix eléctrico, conseguir que un tercio de los vehículos sean eléctricos en 2030 supondría un ahorro del 4,1% con respecto a las emisiones globales en 2017.
  2. Disminuir el consumo de carne a la mitad permitiría que el consumo promedio esté dentro de lo recomendado por la Fundación Española de Nutrición, al tiempo que se reducirían las emisiones en una cifra equivalente al 3,6% de las emisiones totales en 2017. Para incentivar este cambio de hábitos alimentarios es necesario que, tal y como están haciendo varias universidades extranjeras, los menús de colegios, universidades e instituciones públicas incluyan alternativas de consumo más saludables y con menor impacto ambiental.
  3. Reducir el número de vuelos, en particular aquellos de corta y media distancia que pueden ser sustituidos por el tren, permitiría un ahorro de emisiones equivalente al 1,4% de las emisiones globales en 2017. Para apoyar esta propuesta, es necesario añadir el IVA al combustible de la aviación y aplicar tasas progresivas que graven especialmente los vuelos en primera clase o business.
  4. Sustituir parte del transporte pesado en carreteras por tren permitiría reducir las emisiones asociadas a este sector. La transformación debe empezar por los siete principales ejes de la red nacional de carreteras que representan el 51% de las emisiones de este sector.

Las medidas incluidas en este artículo son un resumen de las propuestas presentadas en el documento ¿Qué hacemos frente a la emergencia climática? Los detalles adicionales, sobre la justificación de las medidas y la estimación de las emisiones de CO2, se pueden encontrar en él.

Por Marta Victoria – Patrona de Fundación Renovables y miembro del Observatorio Crítico de la Energía.marta victoria

Ciudades energéticamente sostenibles a partir de barrios sin emisiones

Llevamos casi 10 años volcando las esperanzas de renovación de la ciudad en la necesidad urgente de abordar la actualización de muchos de los barrios construidos en las décadas de 1960 a 1980. Esto se debe, en gran parte, a la propia exigencia de actuación frente a la obsolescencia técnica y medioambiental de los mismos, pero también a que se ha entendido la rehabilitación como una oportunidad de reconversión y reactivación del sector de la construcción tras la crisis económica mundial de 2008, agravada en nuestro país por las importantes repercusiones del estallido de la llamada burbuja inmobiliaria.

A partir de 2011, se empiezan a redactar informes y documentos que apoyan la teoría de que la rehabilitación de edificios puede ser una de las medidas clave para superar la recesión económica y ser un motor para la reactivación del sector de la construcción. En concreto, en España, la ley 8/2013 de Rehabilitación, Regeneración y Renovación urbanas -conocida popularmente como la ley de las tres erres- intenta constituirse como una herramienta legal para propiciar estas operaciones. En los Planes Estatales de vivienda (2013-2016 y 2018-2021), aparecen programas específicos para la renovación integral de barrios, llamados Fomento de la regeneración y renovación urbanas. También aparecen incentivos que intentan fomentar la rehabilitación de viviendas, en especial en los aspectos relacionados con la eficiencia energética: subvenciones, campañas publicitarias, publicaciones divulgativas, proyectos de investigación …

En paralelo, frente al reto del cambio climático, nos encontramos sujetos a varios objetivos europeos para distintos horizontes temporales -2020,2030 y 2050- que se estructuran en tres pilares fundamentales: la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el aumento de las energías renovables y la disminución de la demanda energética, fundamentalmente asociada al aumento de la eficiencia energética.

En este contexto parecía que la rehabilitación de los barrios podría ser una vía que consiguiera incrementar la eficiencia energética de las ciudades, incorporar energías renovables y en definitiva mejorar la vida de los vecinos, ofreciendo a la vez oportunidades de negocio para muchas empresas del sector de la construcción.

Sin embargo, esto no ha sido así. Tras un prometedor inicio lleno de buenas ideas e intenciones, la progresiva recuperación del mercado inmobiliario ha hecho que prácticamente todo el sector vuelva la vista de nuevo hacia la construcción de nuevos inmuebles, dejando de lado una vez más la necesidad -y la oportunidad- de intervenir sobre el parque inmobiliario existente tan necesitado de renovación.

La mayoría de los edificios que integran las periferias de las ciudades, y que responden en su mayor parte a la edificación masiva de barrios entre las décadas de 1960 y 1980, se construyeron atendiendo a unas normas técnicas que no exigían aislamiento térmico ni acústico, por lo que es evidente que su obsolescencia frente a los estándares actuales de eficiencia energética, calidad constructiva y confort es enorme.

Sin embargo, esta parte importante del proceso rehabilitador no debe ser la principal, ni mucho menos la única. Cuando se habla de regeneración o revitalización de barrios, se están incluyendo algunos aspectos fundamentales para mejorar la calidad de vida de los habitantes de los mismos que van más allá de la rehabilitación de edificios, y que tienen que ver más con un modelo de ciudad más sostenible y eficiente. En el centro de todas estas medidas, está la recuperación de la ciudad como espacio público y convivencial.

La mayoría de los barrios a los que nos referimos carecen de espacios públicos de calidad -en su lugar contienen áreas residuales entre edificios que en la mayor parte de los casos se convierten en aparcamientos improvisados, por lo que los espacios libres se encuentran masivamente ocupados por el vehículo privado- y en su mayoría no cuentan con equipamientos suficientes.

Pero ¿realmente podríamos mejorar una ciudad a través de la revitalización progresiva de sus barrios? La respuesta es sí, pero sólo desde un proceso de cambio radical, en el que los ciudadanos sean conscientes del gran potencial del cambio que supone la adopción de hábitos sostenibles, que no sólo mejoran el espacio doméstico propio sino el espacio común de todos, sobre el que se sustenta la existencia verdadera de la ciudad.

Frente a la mera rehabilitación de edificios, el desarrollo de proyectos integrales de regeneración de barrios ofrece las mayores oportunidades para la mejora de la sostenibilidad energética global de una ciudad. Evidentemente la gestión de estas actuaciones es compleja, ya que requiere la participación de muchos y muy diversos agentes, desde las administraciones hasta las empresas, por supuesto otorgando el protagonismo absoluto de aquellos que viven en los barrios, es decir, sus vecinas y vecinos.

Este es el punto de partida del proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018), que trata de establecer las bases para conseguir ciudades en las que la calidad del aire que respiramos sea saludable, y en las que la repercusión de nuestros consumos energéticos (edificios, infraestructuras y movilidad) no tenga excesivas consecuencias negativas para el medioambiente.

Fig. 1. Consumos energéticos y emisiones equivalente de CO2 por sectores del barrio Sixto-Cortijo Vallejo, Málaga. Proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones. (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018. Autora Infografía, Laura Montiel Vega).

La mejora de la eficiencia en edificios y la incorporación de energías renovables es un proceso complejo pero factible, los datos así nos lo han confirmado. La electrificación de los edificios es casi total (prácticamente al 100% en terciario y al 70% en residencial). Si la energía eléctrica que abastece a edificios e infraestructuras tuviera origen renovable, con producción en consumo y con comercializadoras 100% renovables, se podría conseguir un barrio cero emisiones en estos sectores. Sin embargo, la mayor parte de las emisiones de CO2 equivalentes de la ciudad se debe a las asociadas al transporte privado. Mención aparte merecen las graves consecuencias para la salud que tiene la exposición a altos niveles de contaminantes como las partículas PM10 y PM2.5, NOx y SO2, asociados a los combustibles del transporte. Por ello, tras un año trabajando con este proyecto en un barrio de Málaga, podemos afirmar que el gran reto para la ciudad sigue siendo la movilidad.

A día de hoy, la necesaria recuperación de los espacios públicos para las personas -desplazando al vehículo privado de ellos- es en realidad una entelequia. Por eso nunca deberíamos abandonar el modelo de ciudad en la que los servicios y comercios son de cercanía, en la que los desplazamientos diarios puedan hacerse andando o en bicicleta, y en la que prime el uso del transporte colectivo frente al privado.

En resumen, solamente podremos conseguir barrios y ciudades sin emisiones si , además de mejorar la eficiencia de edificios e infraestructuras e introducir las energías renovables en el espacio urbano, abandonamos el modelo de movilidad actual, favoreciendo el uso peatonal de la ciudad y los desplazamientos en bicicleta o transporte público y fomentando el uso compartido de vehículos. Todo esto implica un cambio radical del modelo de ciudad insostenible en el que estamos viviendo, por lo que supone un reto tan complejo como necesario de acometer de manera cada vez más apremiante.

 

Por Maria José Márquez Ballesteros – , Doctora arquitecta. Miembro del Instituto de Investigación Hábitat Turismo y Territorio de la Universidad de Málaga. Socia Protectora Fundación Renovables "