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Ciudades energéticamente sostenibles a partir de barrios sin emisiones

Llevamos casi 10 años volcando las esperanzas de renovación de la ciudad en la necesidad urgente de abordar la actualización de muchos de los barrios construidos en las décadas de 1960 a 1980. Esto se debe, en gran parte, a la propia exigencia de actuación frente a la obsolescencia técnica y medioambiental de los mismos, pero también a que se ha entendido la rehabilitación como una oportunidad de reconversión y reactivación del sector de la construcción tras la crisis económica mundial de 2008, agravada en nuestro país por las importantes repercusiones del estallido de la llamada burbuja inmobiliaria.

A partir de 2011, se empiezan a redactar informes y documentos que apoyan la teoría de que la rehabilitación de edificios puede ser una de las medidas clave para superar la recesión económica y ser un motor para la reactivación del sector de la construcción. En concreto, en España, la ley 8/2013 de Rehabilitación, Regeneración y Renovación urbanas -conocida popularmente como la ley de las tres erres- intenta constituirse como una herramienta legal para propiciar estas operaciones. En los Planes Estatales de vivienda (2013-2016 y 2018-2021), aparecen programas específicos para la renovación integral de barrios, llamados Fomento de la regeneración y renovación urbanas. También aparecen incentivos que intentan fomentar la rehabilitación de viviendas, en especial en los aspectos relacionados con la eficiencia energética: subvenciones, campañas publicitarias, publicaciones divulgativas, proyectos de investigación …

En paralelo, frente al reto del cambio climático, nos encontramos sujetos a varios objetivos europeos para distintos horizontes temporales -2020,2030 y 2050- que se estructuran en tres pilares fundamentales: la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el aumento de las energías renovables y la disminución de la demanda energética, fundamentalmente asociada al aumento de la eficiencia energética.

En este contexto parecía que la rehabilitación de los barrios podría ser una vía que consiguiera incrementar la eficiencia energética de las ciudades, incorporar energías renovables y en definitiva mejorar la vida de los vecinos, ofreciendo a la vez oportunidades de negocio para muchas empresas del sector de la construcción.

Sin embargo, esto no ha sido así. Tras un prometedor inicio lleno de buenas ideas e intenciones, la progresiva recuperación del mercado inmobiliario ha hecho que prácticamente todo el sector vuelva la vista de nuevo hacia la construcción de nuevos inmuebles, dejando de lado una vez más la necesidad -y la oportunidad- de intervenir sobre el parque inmobiliario existente tan necesitado de renovación.

La mayoría de los edificios que integran las periferias de las ciudades, y que responden en su mayor parte a la edificación masiva de barrios entre las décadas de 1960 y 1980, se construyeron atendiendo a unas normas técnicas que no exigían aislamiento térmico ni acústico, por lo que es evidente que su obsolescencia frente a los estándares actuales de eficiencia energética, calidad constructiva y confort es enorme.

Sin embargo, esta parte importante del proceso rehabilitador no debe ser la principal, ni mucho menos la única. Cuando se habla de regeneración o revitalización de barrios, se están incluyendo algunos aspectos fundamentales para mejorar la calidad de vida de los habitantes de los mismos que van más allá de la rehabilitación de edificios, y que tienen que ver más con un modelo de ciudad más sostenible y eficiente. En el centro de todas estas medidas, está la recuperación de la ciudad como espacio público y convivencial.

La mayoría de los barrios a los que nos referimos carecen de espacios públicos de calidad -en su lugar contienen áreas residuales entre edificios que en la mayor parte de los casos se convierten en aparcamientos improvisados, por lo que los espacios libres se encuentran masivamente ocupados por el vehículo privado- y en su mayoría no cuentan con equipamientos suficientes.

Pero ¿realmente podríamos mejorar una ciudad a través de la revitalización progresiva de sus barrios? La respuesta es sí, pero sólo desde un proceso de cambio radical, en el que los ciudadanos sean conscientes del gran potencial del cambio que supone la adopción de hábitos sostenibles, que no sólo mejoran el espacio doméstico propio sino el espacio común de todos, sobre el que se sustenta la existencia verdadera de la ciudad.

Frente a la mera rehabilitación de edificios, el desarrollo de proyectos integrales de regeneración de barrios ofrece las mayores oportunidades para la mejora de la sostenibilidad energética global de una ciudad. Evidentemente la gestión de estas actuaciones es compleja, ya que requiere la participación de muchos y muy diversos agentes, desde las administraciones hasta las empresas, por supuesto otorgando el protagonismo absoluto de aquellos que viven en los barrios, es decir, sus vecinas y vecinos.

Este es el punto de partida del proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018), que trata de establecer las bases para conseguir ciudades en las que la calidad del aire que respiramos sea saludable, y en las que la repercusión de nuestros consumos energéticos (edificios, infraestructuras y movilidad) no tenga excesivas consecuencias negativas para el medioambiente.

Fig. 1. Consumos energéticos y emisiones equivalente de CO2 por sectores del barrio Sixto-Cortijo Vallejo, Málaga. Proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones. (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018. Autora Infografía, Laura Montiel Vega).

La mejora de la eficiencia en edificios y la incorporación de energías renovables es un proceso complejo pero factible, los datos así nos lo han confirmado. La electrificación de los edificios es casi total (prácticamente al 100% en terciario y al 70% en residencial). Si la energía eléctrica que abastece a edificios e infraestructuras tuviera origen renovable, con producción en consumo y con comercializadoras 100% renovables, se podría conseguir un barrio cero emisiones en estos sectores. Sin embargo, la mayor parte de las emisiones de CO2 equivalentes de la ciudad se debe a las asociadas al transporte privado. Mención aparte merecen las graves consecuencias para la salud que tiene la exposición a altos niveles de contaminantes como las partículas PM10 y PM2.5, NOx y SO2, asociados a los combustibles del transporte. Por ello, tras un año trabajando con este proyecto en un barrio de Málaga, podemos afirmar que el gran reto para la ciudad sigue siendo la movilidad.

A día de hoy, la necesaria recuperación de los espacios públicos para las personas -desplazando al vehículo privado de ellos- es en realidad una entelequia. Por eso nunca deberíamos abandonar el modelo de ciudad en la que los servicios y comercios son de cercanía, en la que los desplazamientos diarios puedan hacerse andando o en bicicleta, y en la que prime el uso del transporte colectivo frente al privado.

En resumen, solamente podremos conseguir barrios y ciudades sin emisiones si , además de mejorar la eficiencia de edificios e infraestructuras e introducir las energías renovables en el espacio urbano, abandonamos el modelo de movilidad actual, favoreciendo el uso peatonal de la ciudad y los desplazamientos en bicicleta o transporte público y fomentando el uso compartido de vehículos. Todo esto implica un cambio radical del modelo de ciudad insostenible en el que estamos viviendo, por lo que supone un reto tan complejo como necesario de acometer de manera cada vez más apremiante.

 

Por Maria José Márquez Ballesteros – , Doctora arquitecta. Miembro del Instituto de Investigación Hábitat Turismo y Territorio de la Universidad de Málaga. Socia Protectora Fundación Renovables "

La movilidad, motor del cambio en las ciudades (II)

En un primer artículo publicado la semana pasada en este blog escribía sobre la necesidad de elaborar planes de movilidad y planes de desplazamiento al trabajo (PDE) y de integrarlos en una estrategia más amplia de desarrollo territorial o urbano sostenible que no olvide poner en marcha nuevos límites de velocidad.

Hoy quiero añadir que el concepto de sostenibilidad en materia de movilidad urbana no debe dejar de lado la distribución urbana de mercancías (DUM), que hoy por hoy es un factor de congestión y de afectación de la calidad ambiental urbana. La recuperación de los servicios de mercancías combinados, es decir, de un replanteamiento sostenible para los últimos kilómetros en el transporte de los productos hasta su lugar de destino, es un reto fundamental. Una apuesta sumamente importante en este sentido es la generalización de un concepto de logística verde para las ciudades, con inclusión de elementos tales como bicicletas de carga (cargo bike), furgonetas eléctricas, tranvías y autobuses de carga.

Una movilidad urbana sostenible requiere, además, de inversiones de calidad al servicio de la colectividad. De esta manera, se podrá contribuir a los objetivos de la Unión Europea relativos a la eficacia de los recursos, en particular, con respecto a aquellos relacionados con una «economía circular» creadora de empleo. Muchos países europeos tienen aún infraestructuras vetustas y costosas. Así, por ejemplo, mediante la adopción de la euroviñeta, un 50% de los ingresos puede destinarse a medidas de optimización de la movilidad urbana y un 75% en concepto de peajes urbanos puede canalizarse para mantener y desarrollar las infraestructuras de transporte urbano. Otras medidas eficaces son la adopción de un marco legal adecuado para financiar el transporte público en la ciudades y áreas metropolitanas o la elaboración de una directiva comunitaria que fije la obligación de reducir los desplazamientos por motivo de trabajo.

Una movilidad urbana sostenible requiere, además, de inversiones de calidad al servicio de la colectividad. De esta manera, se podrá contribuir a los objetivos de la Unión Europea relativos a la eficacia de los recursos, en particular, con respecto a aquellos relacionados con una «economía circular» creadora de empleo

En nuestro país urge impulsar un instrumento para gestionar la movilidad, ahora fragmentada entre diversos ministerios, institutos y direcciones generales. Esto pasa, a mi entender, por la creación de una Secretaría de Estado de movilidad sostenible y segura que establezca la estrategia y gestione todo aquello relacionado con movilidad, que debe estar en consonancia con las directrices europeas, por un lado, y con las políticas energéticas, ambientales, de seguridad vial y urbanísticas de nuestro país, por el otro. Se trataría de una estrategia que apoye a las ciudades y áreas metropolitanas con acciones que promocionen el transporte público, que diseñe planes para la bicicleta y para gestionar de manera diferente la movilidad al trabajo, obligando a la redacción de planes de desplazamiento al trabajo en las administraciones y empresas a partir de los 200 trabajadores, creando un marco financiero e incentivos fiscales que promocionen la bicicleta y el transporte público para ir al trabajo en los desplazamientos cotidianos, e impulsando el coche compartido y el carsharing mediante plataformas tecnológicas.

En resumen, hoy y en el futuro, la movilidad urbana debería estar basada en la ecomovilidad y las redes de cooperación. En el marco de la puesta en marcha de nuevas fórmulas, como el uso compartido de vehículos, es muy importante que tales prácticas se inserten adecuadamente en la cadena de movilidad intermodal, junto con el uso de la bicicleta, los desplazamientos a pie y los transportes colectivos, toda vez que estos últimos deberían circular a mayor frecuencia, generando, por tanto, más empleo ecológico.

Un reto social, ambiental y económico de primer orden, en efecto, pero con beneficios más que notables para el conjunto de la sociedad a corto, pero sobre todo, a medio y largo plazo.

Por Manel Ferri – experto en movilidad

¿De verdad es el gas la “alternativa eco”?

Miriam Zaitegui. Área de política y acción climática de ECODES

 

La contaminación en las ciudades y los problemas de salud que acarrea, así como el ya más que evidente cambio climático han acelerado procesos políticos para dar el adiós definitivo al petróleo y apostar por la descarbonización del transporte. Sin embargo, en este proceso de descarbonización llama la atención la apuesta por el mal llamado gas natural como combustible alternativo al petróleo, y decimos “mal llamado” porque el gas natural es en realidad un gas fósil, por lo tanto finito, y con grave impacto en el calentamiento global.

Es sorprendente que en un contexto donde 195 países han ratificado el Acuerdo de París y en el que el gobierno español se enorgullece de estar elaborando una Ley de cambio climático y transición energética se acepte y fomente el gas como combustible alternativo.

En 2016 y siguiendo con la Directiva 2014/94/UE para el “Desarrollo del Mercado de los Combustibles Alternativos y su Infraestructuras” España adoptó un marco de acción nacional con el objetivo de “minimizar la dependencia del petróleo en el sector del transporte y mitigar su impacto medioambiental”. En este marco el gas natural es concebido como una de las alternativas “eco” y es incentivado a través de medidas fiscales, etiquetado eco, etc. Este espejismo de sostenibilidad ha llegado hasta el punto de que SEAT nos ofrece un coche que utiliza dos gases fósiles, -gas natural y gasolina-, como la alternativa “más eco, más económica y más ecológica” e incluso afirma que cuanto más conduzcas, más ahorras. Quizá esta publicidad engañosa sea uno de los motivos que explique el aumento de matriculaciones de vehículos a gas de hasta un 112% en un año.

SEAT nos ofrece un coche que utiliza dos gases fósiles, -gas natural y gasolina-, como la alternativa “más eco, más económica y más ecológica” e incluso afirma que cuanto más conduzcas, más ahorras

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100% renovables no es suficiente

Carlos Esteban González – Jefe de Servicio de contratación de energía y eficiencia energética del Ayuntamiento de Madrid

Ciudad sostenible

El Ayuntamiento de Madrid anunció a finales del año pasado que desde enero de 2017 la energía eléctrica consumida por los edificios municipales, lo que equivale al consumo de unos 52.000 hogares, será certificada como de origen renovable.

Con ello se pretendía mostrar el compromiso de la Ciudad de Madrid con la lucha contra el cambio climático y la sostenibilidad. Otras grandes ciudades y empresas se han sumado a este compromiso, con el que se pone de manifiesto que las ciudades y la sociedad civil están al frente de la transición energética.

De este modo se ha puesto encima de la mesa la necesidad de que más consumidores exijan a sus compañías eléctricas que le suministren exclusivamente energía de origen renovable. Sin embargo, hasta que no se llegue a una cifra muy significativa de exigencia de origen renovable, dichas certificaciones no supondrán un cambio en la oferta de generación renovable y por lo tanto no tendrán efecto en el mercado eléctrico.

Trataré de explicarlo:

Según el informe “El sistema eléctrico español 2016” publicado por Red Eléctrica hace unos días, el 40,8% de la generación eléctrica en España provino de fuentes renovables con el siguiente desglose: 19,3% eólica, 14,6% hidráulica, 3,1% fotovoltaica. Mientras que entre las no renovables sigue líder la nuclear con un 22,9% seguida del carbón con un 14,4%, tecnologías del siglo XX y XIX respectivamente que se reducirá drásticamente en los próximos años. Completan el panorama energético los ciclos de gas y la cogeneración con un 10% cada una.

En países de nuestro entorno mediterráneo los porcentajes de generación renovable no andan lejos, salvo Portugal que nos supera ampliamente con un 55,6% renovable. Muy lejos quedan los utópicos países nórdicos con Islandia y Suecia, que casi han alcanzado el 100% renovable, o Dinamarca con un 62,3% renovable.

Según datos de la CNMC correspondientes al año 2016, el 65% de la producción renovable estaba acogida el sistema de Garantías de Origen, emitiéndose certificados por 85.823 GWh. Solamente un tercio de dichos certificados son entregados a los consumidores finales (26.800 GWh). Esto supone aproximadamente 1 de cada 10 kilovatios generados en España y solo 1 de cada 4 kilovatios verdes.

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Ciudad y energía

Por Joan Herrera – Abogado

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Habitat III. Miles de personas se reúnen para hablar del presente y el futuro de la ciudad en una cumbre auspiciada por Naciones Unidas. Teorizan la ciudad integrada, abierta, inclusiva. Pero lo hacen en un marco segregado de la ciudad de Quito, sin protagonismo de las ciudades, y con omnipresencia de los Estados. Mientras tanto, el Habitat Alternativo, en Flacso, reflexiona, piensa y propone.  Des de un análisis concreto, crítico, en el que los males (y las oportunidades) de la ciudad no caen del cielo.

¿Dónde opera la ciudad? En el escenario de un capitalismo financiarizado cuya principal característica es la extracción. Y de esa extracción no solo se desprende desigualdad, sino también miles de personas que son expulsado fuera de los límites del sistema, con una acumulación sino de riqueza sino de poder como nunca.

El tema central es si la ciudad está al margen de la nueva etapa del capitalismo, en el que el rasgo principal ya no es solo la producción sino la acumulación y la extracción. Y por supuesto, se expulsa a aquellos que no son necesarios volviéndolos invisibles, inexistentes, como bien explica Saskia Sassen.

En contraposición, la ciudad es seguramente el mejor invento de la humanidad. Recuperando a Bauman, puede ser esa ágora en que la dimensión privada encuentra un debate público y una solución colectiva.

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Aportaciones del autoconsumo fotovoltaico a la sostenibilidad urbana

Por Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

Placa fotovoltaica

Fuente: Flickr/Edmund Tse

Mucho se ha hablado ya del papel que tiene que jugar el autoconsumo fotovoltaico en el necesario cambio de modelo energético que tenemos que realizar.

Vivimos en una sociedad fuertemente dependiente de los combustibles fósiles. Este consumo de energía hace que cada vez sea más difícil respirar aire puro, sobre todo para los habitantes de las ciudades. Por ello, plantearnos un modelo de ciudad más sostenible pasa inevitablemente por reducir el consumo de combustibles fósiles en las mismas. En ciudades como Málaga, donde las viviendas no suelen tener calefacción debido a las bondades de su climatología, casi la totalidad de las emisiones contaminantes son debidas a la movilidad y el transporte. La pregunta pertinente es, por tanto, cómo podemos reducir las emisiones. Para contestar a esta pregunta hay que hacer algunos números para saber dónde y para qué se consume energía en las ciudades, y seguiré con el ejemplo de Málaga.

Si calculamos el consumo energético total de la ciudad de Málaga por sectores, en las mismas unidades de energía, y tenemos en cuenta el número de habitantes de la ciudad, nos encontramos que cada malagueño gasta 22 kWh/día (datos del año 2013). ¿Cómo se distribuye este consumo?

En electricidad 7.0 kWh/día y en combustibles fósiles 15.0 kWh/día, de los cuales 13.7 kWh/día se deben al transporte y movilidad. Del consumo total de electricidad, 3.6 kWh/día corresponden a consumo residencial y el resto a servicios y administración pública.

Cabe destacar que el 89 % de todo el consumo energético residencial es eléctrico y el resto es gas natural y GLP (butano y propano, para entendernos).

En resumen, consumimos mucha energía, en mi opinión demasiada, y la mayor parte de nuestro consumo energético tiene que ver con el consumo in situ de combustibles fósiles. No son de extrañar los problemas de contaminación que padecemos. Evidentemente, este consumo tiene mucho que ver tanto con cómo está configurada la ciudad como con nuestros hábitos y necesidades.

Si quisiéramos cubrir todo el consumo eléctrico de la ciudad de Málaga con sistemas fotovoltaicos, un sencillo cálculo nos dice que sería necesario instalar 1000 MWp, y ocuparíamos un área que supone el 14.4 % del área total urbanizada del municipio de Málaga. Muchos de estos sistemas podrían ser instalados en generación distribuida mediante sistemas de autoconsumo, ocupando tejados y terrazas disponibles. No parece una tarea imposible y crearíamos muchos puestos de trabajo en esta tarea. Una gran cantidad de esta energía se consumiría directamente de los sistemas fotovoltaicos.

De esta forma, tendríamos disponible esta energía eléctrica, que ahora viene de la red, para la carga de vehículos eléctricos, con lo que sí tendríamos una disminución sustancial de las emisiones contaminantes. De acuerdo con los datos actuales, un tercio de los automóviles podrían ser eléctricos sin aumentar el consumo energético actual de la ciudad.

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La nueva energía es mayoría

Por Domingo Jiménez – Presidente de la Fundación Renovables

molinos eólicos

Si volvemos a hacer “la prueba del algodón” en materia energética a los compromisos de los partidos políticos que han conseguido representación parlamentaria, podemos comprobar que es viable una nueva política que nos lleve a un nuevo modelo energético para España y que garantice una respuesta eficiente al desafío del cambio climático.

Hay una mayoría absoluta de fuerzas parlamentarias que están de acuerdo en la necesidad de un programa a medio y largo plazo en materia de energía y cambio climático en el que se respeten los compromisos de París, incidiendo en la oportunidad para España de una transición energética basada en las energías renovables.

Aunque en su concreción varían algo, hay acuerdo (hay mayoría, aunque no absoluta) en un escenario deseable para el horizonte 2050 con el 100% de generación eléctrica de origen renovable, mientras que en los otros sectores estas alcanzarían hasta un 70%.

Con esta base debería ser viable una Propuesta de Ley de Energía y Cambio Climático para una transición hacia la sostenibilidad energética como principal instrumento para un nuevo modelo energético con la mitigación del cambio climático como resultado.

  • Hay una mayoría absoluta en favor de colocar a los ciudadanos en el centro del sistema energético, eliminando la pobreza energética y promoviendo el autoconsumo para que el consumidor pase a ser “prosumidor” o productor de energía eléctrica en particular y, en gran parte, consumidor de la energía que produce, sin el “impuesto al sol”, pudiendo enviar a la red en condiciones económicas adecuadas la que no usa. Sería viable un Proyecto de Ley sobre Autoconsumo y debería ser urgente hacerlo, incluso sin esperar a la propuesta anterior, dada la inseguridad jurídica existente por el Decreto Ley de diciembre de 2015 sobre Autoconsumo.

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Ciudades sostenibles: el cambio es posible

Por Fundación Renovables

 

ciudad sostenibleLa transformación de los espacios urbanos en entornos vitales más habitables y sostenibles no solo es recomendable sino también posible. Así lo demostraron, a través de sus experiencias particulares, representantes de diferentes ciudades que ya se han erigido pioneras en el escenario del cambio en un jornada organizada por la Fundación Renovables, con la colaboración de ANPIER, el pasado 27 de mayo.

Para lograr este objetivo, algunos Patronos de la Fundación expusieron una hoja de ruta, basada en El Manifiesto ‘Ciudades con futuro. Necesidad y oportunidad de un sistema energético sostenible’. Un documento en el que subyace, por un lado, un modelo energético capaz de garantizar la consecución del objetivo de emisiones cero y por otro la necesidad de desarrollar políticas energéticas basadas en la rehabilitación de edificios, la movilidad sostenible y la generación de electricidad en el consumo.

Domingo Jiménez Beltrán, Presidente de la Fundación Renovables, lanzó a los asistentes un mensaje cargado de positivismo, ya que, tal y como señalo “es posible hacer un empoderamiento de los ciudadanos ya que el potencial de España y su margen de mejora son enormes, solo hace falta que nos ilusionemos por el cambio”. Una oportunidad que, opina, estamos obligados a saber aprovechar ya que “hay cambios enormes e innovadores que ya nos están esperando a la vuelta de la esquina”.

En su intervención, el Vicepresidente de la Fundación Renovables, Fernando Ferrando, señaló que, pese a la dificultad de cambiar el modelo si las normas centrales no lo permiten, “entre todos, y desde los Ayuntamientos, debemos forzar que este modelo cambie”. Recordó así mismo que  “uno de nuestros mayores compromisos no es solo con las energías renovables, sino también con la eficiencia” así como la necesidad de crear ciudades “comprometidas con el futuro donde las actuaciones en política energética funcionen como motor de cambio”.

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Una ciudad sostenible es posible: Copenhague, Málaga y Barcelona lo demuestran

Por Fundación Renovables

Bicicleta

Expertos de diferentes áreas relacionadas con el ámbito energético se dieron cita el pasado 26 de mayo en la Jornada “Ciudades sostenibles, ciudades con futuro” organizada por la Fundación Renovables, con la colaboración de ANPIER, para exponer a responsables municipales una hoja de ruta sobre cómo transformar las ciudades, principales focos de emisiones, en entornos más habitables y sostenibles.

Una cita en la que no solo se explicó cómo y por qué los espacios urbanos deben encaminarse necesariamente hacia un futuro libre de emisiones sino en la que los representantes de ciudades que ya se han erigido pioneras en el escenario del cambio, demostraron, a través de sus experiencias particulares, que además esta transformación es posible.

Es el caso de Copenhague, que se ha propuesto convertirse en la primera ciudad del mundo neutral en carbono en el año 2025, “un objetivo ambicioso pero factible” tal y como señala Mikkel Larsen, Agregado de Comunicación del Departamento Político de la Embajada de Dinamarca en España. Para lograrlo la capital danesa ha basado sus políticas en tres pilares: una apuesta decidida por las energías renovables; una mayor eficiencia energética y reducción del consumo de energía y, por último, una movilidad que destierre el uso de los combustibles fósiles. Todo ello, acompañado de planes de resiliencia al cambio climático, lo que repercute en una mejor vida de la ciudadanía.

Pero no es necesario salir de España para encontrar ejemplos de ciudades que ya dirigen sus actuaciones a impulsar la transición energética. Prueba de ello es la ciudad de Málaga donde, según explica Jaime Briales, del Área de Innovación y Nuevas Tecnologías del Ayuntamiento de la ciudad, en tal solo seis años se han registrado unos ahorros energéticos por encima del 20% así como una reducción de las emisiones del 18%.

También Barcelona, que tradicionalmente ha ejercido un liderazgo a la hora de poner en marcha políticas medioambientales transformadoras, ha querido ahora dar un nuevo impulso a sus políticas, como explica Janet Sanz, Tenienta de alcaldía de Ecología, Urbanismo y Movilidad de la Ciudad Condal, y situar en el centro de las mismas el “derecho a la ciudad” en el que la sostenibilidad y el cambio climático son ejes fundamentales a la hora de combatir la desigualdad social y conseguir una ciudad sostenible, socialmente responsable e inclusiva.

La ciudad de Madrid estuvo igualmente presente en la Jornada. Para Inés Sabanés, Delegada del Área de Gobierno de Medioambiente y Movilidad del Ayuntamiento de la ciudad, el momento de llevar a cabo la transición energética en las ciudades ha llegado ya que actualmente existe entre los ciudadanos una comprensión global y una percepción colectiva de la necesidad de llevar a cabo un cambio. Sabanés tomó también como una “muy buena noticia” el Manifiesto de la Fundación Renovables en el que se reclama un Madrid emisiones cero.

En el siguiente vídeo puedes ver las intervenciones completas de Mikkel Larsen, Jaime Briales y Janet Sanz en la Jornada.

El reto de la movilidad sostenible

José Luis García – Área de Energía y Cambio Climático de Greenpeace

Bicicletas

¿Cuál es la ciudad que mejor gestiona el transporte urbano en nuestro país? Antes de responder a esta pregunta hay que tener en cuenta que las ciudades no son entes aislados, y menos en lo que al transporte se refiere. Para hablar de transporte urbano, la referencia son las áreas metropolitanas de las ciudades. Un dato: las principales seis áreas metropolitanas del país representan prácticamente la mitad de las emisiones de gases de efecto invernadero de la movilidad urbana.

Este y otros interesantes datos aparecen en el informe que acaba de publicar Greenpeace “El transporte en la ciudades: Un motor sin freno del cambio climático”. Lo primero que  destaca es la relevancia que la movilidad urbana tiene en nuestras emisiones de gases de efecto invernadero, representando un 10% sobre el total de España, y un 40% de las emisiones debidas al sector transporte.

Las exigencias climáticas son una razón clara para actuar en la movilidad urbana/metropolitana de nuestros municipios, aunque no son los únicos motivos para avanzar hacia una movilidad más sostenible. Otras problemáticas como la contaminación del aire, el ruido o la siniestralidad, entre otras, son también razones de peso para actuar cuanto antes en nuestros sistemas de movilidad. Y ambas problemáticas, la climática y las que afectan a la calidad de vida de nuestras ciudades, tienen una misma solución: lograr sistemas de movilidad más sostenibles.

Así, en el informe se detalla cómo reducir a la mitad las emisiones en la movilidad urbana de España podría lograrse con estas claves: reduciendo en un 35% los desplazamientos que actualmente se realizan en automóviles y derivándolos al transporte público y los modos no motorizados, mejorando la eficiencia de los automóviles en un 35% -en parte por la introducción del vehículo eléctrico-, aumentando en un 15% la ocupación media actual de los automóviles y los medios ferroviarios, y en un 30% la de los autobuses. Tratar de lograr estos objetivos en 2030, es decir en un periodo de tiempo superior a los 10 años, parece un objetivo razonable si los municipios españoles pusieran en marcha planes coherentes con estos objetivos.

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