Ciudades energéticamente sostenibles a partir de barrios sin emisiones

Llevamos casi 10 años volcando las esperanzas de renovación de la ciudad en la necesidad urgente de abordar la actualización de muchos de los barrios construidos en las décadas de 1960 a 1980. Esto se debe, en gran parte, a la propia exigencia de actuación frente a la obsolescencia técnica y medioambiental de los mismos, pero también a que se ha entendido la rehabilitación como una oportunidad de reconversión y reactivación del sector de la construcción tras la crisis económica mundial de 2008, agravada en nuestro país por las importantes repercusiones del estallido de la llamada burbuja inmobiliaria.

A partir de 2011, se empiezan a redactar informes y documentos que apoyan la teoría de que la rehabilitación de edificios puede ser una de las medidas clave para superar la recesión económica y ser un motor para la reactivación del sector de la construcción. En concreto, en España, la ley 8/2013 de Rehabilitación, Regeneración y Renovación urbanas -conocida popularmente como la ley de las tres erres- intenta constituirse como una herramienta legal para propiciar estas operaciones. En los Planes Estatales de vivienda (2013-2016 y 2018-2021), aparecen programas específicos para la renovación integral de barrios, llamados Fomento de la regeneración y renovación urbanas. También aparecen incentivos que intentan fomentar la rehabilitación de viviendas, en especial en los aspectos relacionados con la eficiencia energética: subvenciones, campañas publicitarias, publicaciones divulgativas, proyectos de investigación …

En paralelo, frente al reto del cambio climático, nos encontramos sujetos a varios objetivos europeos para distintos horizontes temporales -2020,2030 y 2050- que se estructuran en tres pilares fundamentales: la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el aumento de las energías renovables y la disminución de la demanda energética, fundamentalmente asociada al aumento de la eficiencia energética.

En este contexto parecía que la rehabilitación de los barrios podría ser una vía que consiguiera incrementar la eficiencia energética de las ciudades, incorporar energías renovables y en definitiva mejorar la vida de los vecinos, ofreciendo a la vez oportunidades de negocio para muchas empresas del sector de la construcción.

Sin embargo, esto no ha sido así. Tras un prometedor inicio lleno de buenas ideas e intenciones, la progresiva recuperación del mercado inmobiliario ha hecho que prácticamente todo el sector vuelva la vista de nuevo hacia la construcción de nuevos inmuebles, dejando de lado una vez más la necesidad -y la oportunidad- de intervenir sobre el parque inmobiliario existente tan necesitado de renovación.

La mayoría de los edificios que integran las periferias de las ciudades, y que responden en su mayor parte a la edificación masiva de barrios entre las décadas de 1960 y 1980, se construyeron atendiendo a unas normas técnicas que no exigían aislamiento térmico ni acústico, por lo que es evidente que su obsolescencia frente a los estándares actuales de eficiencia energética, calidad constructiva y confort es enorme.

Sin embargo, esta parte importante del proceso rehabilitador no debe ser la principal, ni mucho menos la única. Cuando se habla de regeneración o revitalización de barrios, se están incluyendo algunos aspectos fundamentales para mejorar la calidad de vida de los habitantes de los mismos que van más allá de la rehabilitación de edificios, y que tienen que ver más con un modelo de ciudad más sostenible y eficiente. En el centro de todas estas medidas, está la recuperación de la ciudad como espacio público y convivencial.

La mayoría de los barrios a los que nos referimos carecen de espacios públicos de calidad -en su lugar contienen áreas residuales entre edificios que en la mayor parte de los casos se convierten en aparcamientos improvisados, por lo que los espacios libres se encuentran masivamente ocupados por el vehículo privado- y en su mayoría no cuentan con equipamientos suficientes.

Pero ¿realmente podríamos mejorar una ciudad a través de la revitalización progresiva de sus barrios? La respuesta es sí, pero sólo desde un proceso de cambio radical, en el que los ciudadanos sean conscientes del gran potencial del cambio que supone la adopción de hábitos sostenibles, que no sólo mejoran el espacio doméstico propio sino el espacio común de todos, sobre el que se sustenta la existencia verdadera de la ciudad.

Frente a la mera rehabilitación de edificios, el desarrollo de proyectos integrales de regeneración de barrios ofrece las mayores oportunidades para la mejora de la sostenibilidad energética global de una ciudad. Evidentemente la gestión de estas actuaciones es compleja, ya que requiere la participación de muchos y muy diversos agentes, desde las administraciones hasta las empresas, por supuesto otorgando el protagonismo absoluto de aquellos que viven en los barrios, es decir, sus vecinas y vecinos.

Este es el punto de partida del proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018), que trata de establecer las bases para conseguir ciudades en las que la calidad del aire que respiramos sea saludable, y en las que la repercusión de nuestros consumos energéticos (edificios, infraestructuras y movilidad) no tenga excesivas consecuencias negativas para el medioambiente.

Fig. 1. Consumos energéticos y emisiones equivalente de CO2 por sectores del barrio Sixto-Cortijo Vallejo, Málaga. Proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones. (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018. Autora Infografía, Laura Montiel Vega).

La mejora de la eficiencia en edificios y la incorporación de energías renovables es un proceso complejo pero factible, los datos así nos lo han confirmado. La electrificación de los edificios es casi total (prácticamente al 100% en terciario y al 70% en residencial). Si la energía eléctrica que abastece a edificios e infraestructuras tuviera origen renovable, con producción en consumo y con comercializadoras 100% renovables, se podría conseguir un barrio cero emisiones en estos sectores. Sin embargo, la mayor parte de las emisiones de CO2 equivalentes de la ciudad se debe a las asociadas al transporte privado. Mención aparte merecen las graves consecuencias para la salud que tiene la exposición a altos niveles de contaminantes como las partículas PM10 y PM2.5, NOx y SO2, asociados a los combustibles del transporte. Por ello, tras un año trabajando con este proyecto en un barrio de Málaga, podemos afirmar que el gran reto para la ciudad sigue siendo la movilidad.

A día de hoy, la necesaria recuperación de los espacios públicos para las personas -desplazando al vehículo privado de ellos- es en realidad una entelequia. Por eso nunca deberíamos abandonar el modelo de ciudad en la que los servicios y comercios son de cercanía, en la que los desplazamientos diarios puedan hacerse andando o en bicicleta, y en la que prime el uso del transporte colectivo frente al privado.

En resumen, solamente podremos conseguir barrios y ciudades sin emisiones si , además de mejorar la eficiencia de edificios e infraestructuras e introducir las energías renovables en el espacio urbano, abandonamos el modelo de movilidad actual, favoreciendo el uso peatonal de la ciudad y los desplazamientos en bicicleta o transporte público y fomentando el uso compartido de vehículos. Todo esto implica un cambio radical del modelo de ciudad insostenible en el que estamos viviendo, por lo que supone un reto tan complejo como necesario de acometer de manera cada vez más apremiante.

 

Por Maria José Márquez Ballesteros – , Doctora arquitecta. Miembro del Instituto de Investigación Hábitat Turismo y Territorio de la Universidad de Málaga. Socia Protectora Fundación Renovables "

El autoconsumo nos hará cambiar muchos hábitos, para bien.

Todos tenemos metido en la cabeza algunos hábitos relacionados con el mejor momento para usar algunos equipos en nuestras casas en función de las tarifas empleadas: el lavavajillas, los acumuladores eléctricos y los equipos que consumen mucha energía, mejor por la noche y aprovechamos la tarifa nocturna. Tiene su sentido en el modelo actual. La producción energética que se realiza por la noche, dado que no pueden desconectarse algunas energías como la nuclear, eólica nocturna,.. no tiene una demanda de consumo igual que durante el día. La industria y la actividad en general demanda más por el día. Hay más oferta que demanda por la noche y se abarata el precio para facilitar su consumo. Por eso, por ejemplo, es muy adecuado apostar por el transporte ferroviario electrificado de mercancías por la noche.

Pero esto era y es así cuando producen otros y respondemos a la ley de oferta y demanda. Ahora empieza a ser distinto. Ahora yo paso de ser “solamente” cliente del mercado eléctrico a formar parte del sistema energético. Suena mejor y lo es.

El denominado autoconsumo, que por fin ha sido, no solamente permitido, sino que comienza a ser promovido y apoyado claramente por la administración española, significa un proceso de democratización de la energía. Yo puedo comprar y producir, el proceso es bidireccional. Y puedo producir para mi consumo, para vender o para las dos situaciones. Es similar a si tuviese un huerto en casa, podría usarlo para mi propio consumo, para vender mis productos y las dos cosas a la vez; nadie entendería que estuviese prohibido y que fuese obligatorio comprar solamente en grandes superficies.

La tecnología nos está dando buenas noticias y seguro que seguirá igual. Los paneles fotovoltaicos son cada vez más eficientes y mucho más baratos, los sistemas de acumulación son igualmente mejores y más asequibles, otras formas de reducir energía de forma limpia se están incorporando: geotermia, mini eólica, etc. El futuro nos indica que además podremos producir energía con nuestros coches eléctricos, no solo consumen, sino que producen y recargan electricidad aprovechando el movimiento, son acumuladores energéticos. El mundo cambia, yo ya podré comprar, producir y acumular de forma eficiente y asequible cada vez más. Y por consiguiente, mis hábitos de vida cambiarán.

El precio al que yo pueda “colocar” la energía que genero con mis sistemas de autoconsumo siempre será inferior al precio que pagaré por comprar energía a un suministrador, aunque sea solamente por el coste o el pago por la gestión de la red. Dicho de otra forma, el “negocio” a nivel particular no estará en la venta sino en el aprovechamiento eficaz de la energía que generamos y en al ahorro energético de la no necesitemos. Esto suena además bien para el planeta: eficiencia, ahorro energético y auto producción.

En el plano práctico, varios ejemplos.

Cambiaremos nuestros horarios de poner la lavadora, lavavajillas y similares de la noche a los momentos de máxima insolación, es decir pasaremos a ponerlo o programarlo entre las 12 y las 17 horas. Mejor consumir nuestra energía que comprarla.

En breve, cuando vayamos con nuestro vehículo eléctrico a una gran superficie, un centro público o un parking, podremos lógicamente cargar estos coches usando para ello cargadores que usarán la energía solar (en La Granja de San Ildefonso, por ejemplo, ya se puede hacer), pero también podremos en breve “vender” la energía que hemos generado al conducir en esos mismos cargadores.

Y finalmente, algo que ya está haciendo en Madrid y Barcelona, que es el aprovechar las plazas de aparcamiento de comunidades de vecinos, empresas, hoteles, parking en las hora en las que los propietarios no ocupan sus plazas para cargar los vehículos de carsharing que se mueven por la ciudad.

Se trata de optimizar recursos, coordinar y cooperar. Gracias a la energía, vienen buenos tiempos.

 

Por Miguel Aguado – Director de B Leaf y divulgador ambiental "

La desesperación de los ejecutivos de hidrocarburos

En esta entrevista con Financial Times, Brufau propone dedicar el 15% del impuesto sobre hidrocarburos a programas de reforestación. Excelente idea, hágase.

Pero es que los 11.000 Millones del impuesto de hidrocarburos apenas dan para pagar el mantenimiento de las carreteras (unos 13.000 M€)… Y no queda nada para hacer frente a los 5.000 M€ que los hidrocarburos le cuestan a la sanidad pública española, según este informe de EPHA, la Agencia Europea de la Sanidad Pública. Ni otro tanto en daños al clima.

Por lo tanto, sí a la propuesta de Brufau, pero antes habrá que igualar la fiscalidad de gasóleo, GLP y GNC a la fiscalidad de la gasolina, luego DUPLICARLA para llegar a unos 22.000 M€, para que haga frente a los daños que los hidrocarburos causan a las carreteras, a la salud y al clima. Si quiere añadir otros 2.000 M€ para reforestar, no voy a ser yo quien se oponga.

En la entrevista con FT, Brufau considera que “los políticos deben ser más pragmáticos y no obsesionarse con la reducción de emisiones…” Pues bien, la nueva Presidenta de la Comisión Europea, Von der Leyen ha comprometido la reducción de emisiones del 55% en 2030. Y se mantiene el 95% en 2050.

Se queja de la “demonización de los combustibles fósiles y reclama neutralidad tecnológica…”. Los combustibles fósiles se han demonizado solos, sobre todo el diésel. Y lo de la neutralidad tecnológica, sí, pero una vez todos los combustibles internalicen el coste externo de los daños que producen y que hoy soportan, en su mayor parte, los contribuyentes.

“Defiende el papel innovador y de motor de desarrollo que ha tenido históricamente la industria (de refino, se entiende, aunque podría incluir a la de automoción) en el continente y lamenta que Europa ahora esté mermando su capacidad para crear puestos de trabajo bien remunerados y mantener el liderazgo en innovación industrial”.

Ciertamente, las industrias de refino y de automoción han sido pieza clave en el liderazgo industrial europeo. Pero parece que se niega a entender que en el futuro, en 2050, NO HABRÁ hidrocarburos. Por lo tanto, más nos vale anticipar la transición hacia un futuro SIN EMISIONES. Eso implicará transformar radicalmente las industrias de automoción, climatización y generación de electricidad hacia tecnologías de EMISIONES CERO. Lo que implicará una oportunidad inmensa en la creación de empleos locales (fabricación, montaje, mantenimiento, operación y desmantelamiento de electricidad, movilidad y climatización SIN emisiones). Y la desaparición progresiva y global de los combustibles fósiles. Ocurrirá, si queremos un futuro sostenible para nuestros hijos y nietas.

Extracción petrolífera

Y achaca “el crecimiento de emisiones a la deslocalización de empresas a países con legislación más laxa…”.  No es cierto: Las emisiones crecen por el crecimiento global de la población, el crecimiento de la renta per cápita global y la insuficiente mejora de las intensidades energética y de carbono.  Reclama que la UE, que apenas representa el 10% de las emisiones globales, tenga una legislación más laxa… NO:

Europa tiene una responsabilidad histórica en cuanto a las emisiones acumuladas. Y tiene los recursos y la tecnología para liderar la transición. Además, hacerlo con anticipación e inteligencia, implicará mantener la ventaja competitiva en las tecnologías sin emisiones, generando empleo local.

“China, 28% de las emisiones, atrae las inversiones de los fabricantes europeos de automóviles…”. Las emisiones de China son elevadas, pero son la mitad de las emisiones de los 1400 millones de habitantes de los países más desarrollados. No digamos si ese análisis se hace en términos de emisiones acumuladas. Las inversiones de los fabricantes de automoción europeos en China ocurren precisamente porque ha exigido cuotas de electrificación que Europa no exige. Y porque la mitad del mercado mundial de coches nuevos será chino.

Se queja de “Las subvenciones a las élites urbanas que pueden comprar el coche eléctrico…” Y pide “la renovación de la flota de vehículos, subvencionando a los ciudadanos para que cambien de coche térmico antiguo a coche térmico nuevo…”

O sea, sigamos subvencionando con dinero público para que millones de ciudadanos sigan comprando gasolina, gasóleo y gases fósiles.

¿Hasta cuándo?

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Movilidad Europea en 2050

Será eléctrica: Emisiones CERO en el tubo de escape. Emisiones casi CERO en la fabricación y reciclaje de los vehículos eléctricos (VE o BEV) y sus baterías. Y emisiones casi CERO en la electricidad que consuman.

Según las estadísticas de la UE, sus 300 millones de coches están el 95% del tiempo… aparcados. O sea que, en un momento determinado, el 95% de los vehículos están aparcados (ya sé que no es exactamente lo mismo, pero siendo tal alto el 95%, el error es bastante despreciable, excepto en puentes y operaciones retorno).

“Es que no hay capacidad hoy para alimentar 30 millones de VE en España”, “es que si todos cargan por la noche, se colapsará la red”, “es que apenas una tercera parte de los coches que hay en España aparca en garaje”. “No hay litio ni cobalto para tantos coches eléctricos”. “Y ¿qué pasa con el reciclado de las baterías?” Estas y otras muchas objeciones surgen de la audiencia en cada conferencia o jornada sobre movilidad eléctrica. Veamos:

Demanda eléctrica adicional

Por 1 millón de VE: En España el vehículo promedio hace 12.900 km/año (OCU, 2018). Si es eléctrico, consume unos 15 kWh/100km, es decir, 1.935 kWh. Dejémoslo en 2.000 kWh. Un millón de esos VE, consumirá 2 TWh. Comparando con la demanda actual peninsular, de 250 TWh eso es menos del 1%. El PNIEC se ha marcado el objetivo de que, en 2030, haya 5 millones de VE en España (la mitad, híbridos enchufables…). O sea, entre 5 y 10 TWh de demanda adicional, en 2030. Según ese PNIEC, habrá unos 30 GW más de renovables instaladas, a 2000 h/año= 60 TWh, diez veces más. Cero problemas.

Carga nocturna

Hoy, con apenas 30.000 VE, todos cargan de noche, con las tarifas valle o supervalle de las eléctricas. En 2030, con 5 millones de coches, ya se verá. En 2050, con una flota de VE entre 20 y 30 millones, que seguirán estando el 95% del tiempo aparcados… NO cargarán todos de noche, todos a la vez. Los coches estarán casi siempre enchufados: En casa, en la oficina, en el centro comercial y en la calle. Eso ya ha empezado en ciudades como Amsterdam.

No ocurrirá en 2020, ni en 2030. Pero será un proceso que deberá estar culminado en 2040. Para entonces, la generación de electricidad será casi 100% renovable. Lo que implicará una potencia pico instalada varias veces la potencia pico demandada (simplemente, al funcionar entre 2.000 y 3.000 horas al año, habrá que instalar varias veces la demanda). Lo que generará momentos de “exceso” de producción que deberá almacenarse (bombeo, baterías, termosolar, hidrógeno, etc., etc) para cubrir los momentos de “exceso” de demanda. Y dará lugar a elementos de gestión de la demanda, interconexiones, etc.

Aquí entra la enorme batería que supondrán 25 millones de VE, casi todo el tiempo aparcados. El que necesite usar su coche, lo usará. Pero el 90-95% restante tendrá la posibilidad de comprar electricidad cuando “sobre” y sea barata y venderla a la red cuando “falte” y sea cara.

La capacidad de almacenamiento de electricidad de 25 millones de VE, en España, en 2050, será de 25 E6 X 70 kWh = 1,75 TWh, más de 2,5 días de consumo peninsular actual, que es 250 TWh/365= 0,7 TWh diarios.

La semana pasada, T&E publicó este estudio titulado Baterías sobre ruedas: Riesgos y oportunidades en torno a los coches eléctricos. Pasó un poco desapercibido, entre tantas publicaciones sobre electrificación, el futuro de la movilidad y, cómo no, los debates de investidura.

La electrificación de la demanda (movilidad, calefacción) va a ocurrir a pesar de  las empresas de hidrocarburos, los fabricantes de diligencias y algunos partidos políticos. Es una grandísima oportunidad para modernizar la industria, crear empleos locales, reducir importaciones de petróleo y gas, generando crecimiento económico.

Hacerlo mal no es una opción. Pero para hacerlo bien no basta con una tecnología superior y más barata en coste total de propiedad. Hay que planificar con todo cuidado la transición, la transformación de la industria de automoción, el despliegue de electricidad sin emisiones, el despliegue de una red adecuada de puntos de recarga doméstica, de recarga pública y, sobre todo, de recarga universal en TODAS las calles de pueblos y ciudades: No será ni fácil, ni rápido ni barato. Pero al final tendremos una atmósfera respirable, un clima soportable para nuestros hijos, una economía más autónoma, sin depender de petróleo y gas importados. Con empleos locales y ahorro en la factura energética.

Anexo: Evolución de Ventas y Flota en la UE, por tipo de motorización

gráfico vehículos eléctricos

La gráfica muestra la transición hacia una flota (casi) 100% sin emisiones en 2050.

A la izquierda, las Ventas esperadas. En 2030, la mitad de las ventas serán eléctricos (EV) = 25% híbridos (HEV) + 8% híbridos enchufables (PHEV) +2% a pila de combustible (FCEV, la mayoría, camiones pesados) +15% eléctricos a baterías, (BEV). Pero en 2040 ya no se matriculará ningún vehículo a motor térmico (ICE, Internal Combustion Engine) ni híbridos. Un 25% serán PHEV, un 20% serán a pila de combustible y el 56% serán BEV. En 2050, prácticamente, todas las ventas serán eléctricas, 71% BEV + 26% FCEV.

La parte derecha muestra la evolución de la flota: En 2030, el 85% sigue siendo a motor térmico, pero ya habrá un 15% de híbridos, enchufables y 20 millones de eléctricos. En 2040, todavía el 51% de los vehículos en circulación seguirá teniendo tubo de escape, pero ya habrá un 21% de eléctricos, un 22% de híbridos y un 6% de FCEV, con 112 millones de eléctricos. En 2050, apenas quedará un 20% de vehículos contaminantes y más del 60% serán de emisiones CERO: 230 millones de vehículos serán BEV (136), PHEV (44) o FCEV (50). En muchos países ni siquiera se podrá circular quemando hidrocarburos. No habrá gasolineras.

La oportunidad de transformación industrial, económica y ambiental es inmensa. No la perdamos. No habrá otra.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Las energías renovables, un valor seguro para Asturias

Una de las características de la economía asturiana es la relevancia de sus sectores energético e industrial en términos de empleo, de contribución al Valor Añadido Bruto de la región y número de empresas. Ambos sectores emplean a casi 48.000 personas en más de 3.500 empresas que  concentran su actividad en tres subsectores principales: un 30% de industria extractiva, energía, agua y residuos; un 42% de metalurgia, siderurgia y fabricación de productos metálicos y un 10% de alimentación, bebida y tabaco.

El carbón ha sido protagonista en la producción de energía y un elemento fundamental para el desarrollo y prosperidad de la región como consecuencia de la disponibilidad local de este combustible, la actividad de las centrales térmicas y la aplicación siderúrgica del coque.

El cierre de las explotaciones mineras no competitivas el pasado 31 de diciembre y el anuncio de clausura de las centrales termoeléctricas, ha imprimido un nuevo golpe a una región que muestra otras fragilidades. Asturias ha sido la última Comunidad Autónoma en recuperar su PIB previo a la crisis. Demográficamente tiene una población muy envejecida que lleva casi una década decreciendo. Y desde un punto de vista territorial existen muchas desigualdades de equipamiento, servicios y actividad económica entre el triángulo industrial y área central metropolitana respecto a otras comarcas de carácter más rural.

La reconversión de las cuencas mineras y la búsqueda de nuevos yacimientos de empleo son urgentes, no hay mucho margen para el error. Hoy más que nunca una transición energética justa tiene que representar una oportunidad sólida para la industria asturiana y generar alternativas económicas creíbles. Y en este contexto las energías renovables son un valor seguro.

En 2018 trabajaron 5.300 personas de forma directa en el sector de las energías renovables en Asturias, según el último informe de ISTAS presentado el 10 de julio. Por tecnologías, se estiman unos 1.800 empleos en fotovoltaica, 1.400 en la energía eólica offshore y terrestre, 1.200 en biomasa, 200 en biogás, 400 en solar termoeléctrica y 300 en energía solar térmica.

El nuevo informe de ISTAS “El potencial de las energías renovables y su industria asociada en Asturias”

El potencial de crecimiento del sector renovable en Asturias se basa en dos estrategias, el mayor aprovechamiento de sus recursos renovables y, en segundo lugar, en sacar partido a su fuerte sector industrial como soporte para la fabricación de estructuras, equipos y componentes en el mercado nacional y global de las tecnologías renovables.

Entre las medidas más apropiadas para el desarrollo renovable se proponen (por tecnología):

  • Lanzar un plan de repotenciación de eólica terrestre que aproveche las zonas de mayor recurso y minimice el impacto ambiental. El 20% de los parques eólicos asturianos cumplirá más de 15 años en 2020 y el 75% de los aerogeneradores tienen menos de 2MW de potencia.
  • Apoyo público a la generación distribuida y al autoconsumo fotovoltaico (y no sólo a las instalaciones aisladas) que compensen el mayor plazo de amortización de las inversiones por una menor disponibilidad de recuso solar.
  • Promover el uso térmico de biomasa en el ámbito rural, en detrimento de poblaciones urbanas donde puede haber un impacto negativo en la calidad del aire.
  • Planificar la política forestal para el aprovechamiento de la biomasa residual y fomentar el uso de la biomasa y el biogás en la industria agroalimentaria.
  • Activar la recogida de residuos ganaderos, su valorización energética y la inyección a red para solucionar un problema ambiental relevante dado el tamaño de la cabaña ganadera asturiana.
  • Ampliar los proyectos de aprovechamiento geotérmico del agua de pozos mineros clausurados para redes de calor urbanas. El potencial energético del agua de mina de Hunosa es el equivalente al consumido en calefacción por 21.900 viviendas y 87.600 habitantes.
  • En energías marinas, se debe procurar mantener o expandir la actividad actual en base a la participación en proyectos internacionales. Los encargos de energía offshore son una fuente muy importante de empleo para diversificar la actividad de los astilleros y puertos asturianos. En el medio plazo el desarrollo y comercialización de estructuras flotantes de eólica offshore, permitirá poder hablar de proyectos de eólica marina adecuados a las características de la plataforma continental de la costa española.
  • Procurar que los nuevos proyectos de energía termosolar para 2030 en España -en el PNIEC se prevén 5.000 MW adicionales- se provean en base a la cadena de suministro industrial asturiana, capaz de construir al completo una central termosolar, y que ya proporcionó las estructuras para una parte importante de las centrales construidas en el resto de España (cuya máxima actividad fue en 2011-2013).

Para lograr maximizar las oportunidades de crecimiento del sector renovable será crucial la adopción de un Plan Regional de Energías Renovables -con un análisis de empleo adhoc- que explore y explote todos los recursos y capacidades locales; la celebración de subastas de renovables específicas por tecnologías y por nodos, y la implementación de una buena política industrial que deje los mayores beneficios para la industria autóctona.

Mariano Sanz, Joan Herrera y Begoña María-Tomé en la presentación pública del informe el pasado 10 de julio en el IDAE

Otras de las medidas importantes es la de fomentar las comunidades energéticas en el ámbito urbano e industrial.

  • El ámbito municipal las Administraciones Públicas deben jugar un papel activo y ejemplarizante en la integración de energías renovables en edificios públicos y en el espacio urbano. Además el desarrollo renovable es imprescindible para dar coherencia a otras de las estrategias del Principado de Asturias, en el campo de la rehabilitación energética, con un entramado empresarial de referencia y una elevada financiación pública, y en el campo de la electromovilidad, con 70 puntos de recarga ya instalados.
  • La incorporación de renovables en los entornos industriales y centros de alta actividad (comerciales y/o de ocio), mediante el autoconsumo compartido, agregadores de demanda y las redes inteligentes, son muy útiles para fomentar la colaboración entre empresas y estrechan lazos con la comunidad. De hecho contribuyen a la puesta en práctica de la economía circular en los polígonos industriales o áreas empresariales, y la mejora de la eficiencia en el uso de los recursos mediante el intercambio y uso compartido de materiales, energía, medios logísticos y de transporte.

Por último, para la cualificación y reempleabilidad de la fuerza trabajadora en el sector de las energías renovables habrá que reforzar la formación ocupacional, profesional y universitaria. La inversión en conocimiento y educación condicionará el futuro de Asturias.

Para más información se puede consultar el informe “El potencial de las energías renovables y su industria asociada en Asturias”, publicado por ISTAS con el apoyo de la Fundación Europea del Clima.

emisionesPor Begoña María Tomé – Gil – Experta en Cambio Climático y en Energía en ISTAS

De repente las prisas. Cuando la crisis climática no estaba en las agendas políticas.

Finales de junio 2019, un calor asfixiante, en París se han registrado 46 ºC centígrados y la Metrópolis de Barcelona se levanta con el anuncio de declaración de episodio ambiental; los niveles de partículas y los óxidos de nitrógeno en el aire se han disparado.  En el Camp de Tarragona y la Plana de Vic los elevados niveles de ozono troposférico hacen necesario que se avise a la población más sensible.

Mientras, en Osaka (Japón) los mandatarios del G20 lograron adoptar, in extremis, un consenso de mínimos sobre el clima. 19 jefes de Estado firmaron la “irreversibilidad” del acuerdo de lucha contra el cambio climático firmado en París en 2015.

A la par que los consensos políticos de mínimos se extienden, el que marca un máximo histórico es la concentración en la atmósfera de CO2, el principal causante del calentamiento global planetario. El pasado mes de mayo se alcanzaron los 415 PPM, una cifra que no se veía (bueno lo sabemos por el método científico por que los humanos aun no existíamos) desde hace 800.000 años.

Y en plena ola de calor, mis hijos se van de manifestación. Claro, es viernes y les esperan todos sus amigos del movimiento Friday4future liderado por una jovencita con las ideas muy claras que habla que se la entiende perfectamente “cambiemos la Energía, no el Clima”.  En Madrid, con más de 40 ºC también están de manifestación. El nuevo Gobierno municipal va a eliminar “Madrid Central” la zona de bajas emisiones que entró en servicio hace a penas unos meses. Bajo el cartel “derecho a respirar aire limpio” miles de personas están dispuestas a llevar a los tribunales al nuevo equipo municipal.

Las declaraciones institucionales de “Emergencia Climática” empiezan a proliferar. Cierto, la mayor parte bastante vacías de contenido. Con las prisas por dar una respuesta política a la demanda social creciente se han dado cuenta que la transición energética no estaba en la agenda política. Avisos no faltaban. El informe del panel de expertos científicos interdisciplinares de la ONU, el IPPC, que con todo detalle marca los peligros de incrementar la T más allá de 1,5ºC y que ya hemos superado 1 ºC des de la era pre-industrial pero lo peor es que todos los escenarios marcan la necesidad de actuaciones drásticas en un periodo muy breve, menos de 15 años.

Es evidente que estamos delante de un escenario de gran incerteza. Me viene a la cabeza como mi profesor de física quántica, el Dr. en física Jorge Wagensberg, nos explicaba qué era la incertidumbre. Debemos aceptar que la crisis es la manera que tiene la incerteza de avisar que hemos de cambiar de modelo. La crisis climática nos dice a gritos que hemos de cambiar de modelo energético.

La buena noticia es que las soluciones existen y avanzan de forma acelerada, me atrevería a decir que de forma exponencial y disruptiva. Dejemos de mirar por el retrovisor y encendamos las luces largas porque lo que tenemos por delante nada tiene que ver con la política que hacíamos hace 10 años.

 

Por Assumpta Farran – patrona de la Fundación Renovables y ex directora del Institut Català d’Energia

La movilidad al trabajo: Un reto pendiente

Cada dos días muere una persona en accidente laboral de tráfico, cada año se producen alrededor de 31.000 muertes prematuras atribuibles a la mala calidad del aire en España, sobre todo a las partículas finas.

Cada dos días muere una persona en accidente laboral de tráfico, es decir, yendo o volviendo del trabajo, o desplazándose durante la jornada. La mayor parte de estos accidentes son de vehículos a motor particulares -automóviles y motocicletas-, ya que los desplazamientos cotidianos de millones de trabajadores/as para acceder a sus empresas se realizan en este tipo de vehículos. Los accidentes de tráfico in itinere se han convertido, de este modo, en una de las primeras causas de muerte por accidente laboral.

En 2017  en España, se registraron 202 accidentes mortales laborales de tráfico, lo que significa que 1 de cada 3 muertos en accidente de trabajo fue un accidente de tráfico. De ellos,  6 de cada 10 se produjo al ir o volver de casa al trabajo o viceversa (120 fallecidos)  y 4 de cada 10 in misión (82 fallecidos). Estas cifras son una muestra del alto coste humano que supone acudir al trabajo, teniendo en cuenta que los desplazamientos laborales son las 2/3 partes de la movilidad en su conjunto.

El modelo actual de movilidad, sin embargo, además de esta elevada accidentalidad, también conlleva otros impactos que afectan tanto al bienestar y la calidad de vida de los trabajadores/as, como a la competitividad de las empresas y la economía nacional, a pesar de continuar siendo externalizados del balance económico.

La exclusión social por falta de vehículo o permiso de conducción; las congestiones de tráfico; las dificultades para conciliar la vida laboral y la familiar por el tiempo dedicado a los desplazamientos; los costes por el uso de uno o más vehículos en propiedad en la unidad familiar; las emisiones contaminantes y el ruido del tráfico y los efectos negativos sobre la salud; las emisiones de gases de efecto invernadero (GEH); la dependencia de los combustibles derivados del petróleo; o la ineficiencia energética del motor de combustión, son los principales impactos a destacar.

Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, la exposición continuada a los contaminantes del motor de combustión tiene efectos perjudiciales para la salud, que afectan sobre todo al sistema cardiovascular y respiratorio (incluso a concentraciones muy bajas). En cambio, cuando la calidad del aire mejora, la morbilidad y la mortalidad también disminuyen de forma directa.

Un 90% de la población urbana de la Unión Europea está expuesta a niveles de contaminación nocivos. Unas 430.000 muertes prematuras atribuibles sobre todo a las partículas finas (alrededor de 31.000 en España).

Tanto es así, que un país con un nivel de dependencia energética externa como el nuestro (el 72 %) sólo puede protagonizar una transición energética profunda, si es capaz de protagonizar un cambio modal en el transporte, que traslade desplazamientos a motor en vehículo privado a movilidad a pie, en bici, al transporte público y al vehículo compartido.

Sólo el transporte y la movilidad representa el 42 % del consumo de energía final de nuestra economía.

La mayoría de administraciones y empresas continúan considerando los desplazamientos al trabajo como una cuestión privada que cada persona debe resolver por su cuenta. Sin embargo, los costes ambientales, sociales y económicos de la movilidad cotidiana de los trabajadores/as, exige abordar con decisión este tema con la implicación de todos los actores implicados.

Sin duda, la tarea de promover el cambio modal en los desplazamientos al lugar de trabajo tiene que ser impulsado por aquellos actores que tienen algún tipo de responsabilidad -administraciones, empresas y sindicatos, principalmente, así como los propios trabajadores/ as-, con el fin de garantizar el derecho de acceder de manera sostenible. Las experiencias impulsadas en distintos países europeos y en los Estados Unidos durante los últimos treinta años ponen de manifiesto los beneficios que se consiguen a corto, medio y largo plazo, cuya cuantificación económica, además, relativiza las ventajas que supuestamente aporta un modelo de movilidad basado en el uso a gran escala del automóvil privado en un territorio de urbanismo difuso.

En España hay más de 5.000 polígonos industriales, ubicados en su mayoría a las afueras de las grandes ciudades y que necesitan en su mayor parte, del vehículo privado para acudir al trabajo. Además, los conductores españoles pierden, en algunas ciudades, más de 100 horas al año en congestiones de tráfico, lo que supone una pérdida significativa de tiempos que afecta tanto a la competitividad de las empresas, como al salario y el bienestar de los trabajadores y trabajadoras.

Para transformar el modelo actual de movilidad cotidiana es necesario contar con unos instrumentos legales, fiscales, de planificación y gestión innovadores que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eficiente. Actualmente en España hay una falta de gobernanza, de liderazgo en  movilidad, que va más allá de la seguridad vial, y que necesita de la integración de instrumentos de planificación territorial, de transporte, energía y de movilidad, que ayuden a generar planes de transporte al trabajo con el objetivo de impulsar propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura para todos los trabajadores.

A mi entender,  la formula más operativa es crear una Secretaria de Estado sobre movilidad sostenible y energía, encargada de definir las políticas transversales que el conjunto de las administraciones deben ejecutar.

Actuar para transformar este modelo demanda dotarse de instrumentos legales, fiscales y de planificación y gestión innovadores, y a distintos niveles territoriales, que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eficiente, equitativo, seguro y saludable, en el que territorio, urbanismo, movilidad y salud pública vayan de la mano.

Uno de estos instrumentos son los planes de transporte al Trabajo (PTT), cuyo propósito es, desde el consenso y la concertación de los distintos actores, impulsar estrategias y propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura de todas las personas a su lugar de trabajo. En todo caso, el paso previo para avanzar en esta línea es comprender que la movilidad es un fenómeno complejo con múltiples derivadas.

Por ello, para dar respuesta a los impactos y problemas que genera se tiene que abordar la cuestión desde un enfoque transversal y transdisciplinar alejado de las perspectivas sectoriales, poniendo el acento en primer lugar en la integración de los instrumentos de planificación territorial con los de planificación del transporte y la movilidad, así como en dimensionar el alcance real de los impactos del modelo de movilidad actual; también, naturalmente, en lo que se refiere a accidentalidad y seguridad viaria.

No podemos seguir perdiendo más tiempo, la solución es transversalizar la movilidad ahora dispersa entre los diferentes ministerios y agencias.

Apostar por la transición energética baja en carbono exige afrontar la conversión del sector transporte y la movilidad ya.

Todos estos datos se pueden encontrar en libro “La Movilidad al trabajo: un reto pendiente” una coedición de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
 

Por Manel Ferri – experto en movilidad

Reducir la contaminación de los barcos

Es tan escandaloso que parece mentira, pero es verdad: a día de hoy, a los barcos se les permite contaminar el aire 3.500 veces más que a los vehículos de transporte terrestre. En efecto, en la actualidad, el límite máximo de contenido de azufre en los combustibles para el transporte marítimo, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), es de 35.000 ppm frente a los 10 ppm permitidos en la Unión Europea en los carburantes para el transporte por carretera. Cierto es también que la OMI impondrá, a partir del 1 de enero de 2020, un nuevo límite máximo de 5.000 ppm en el contenido de azufre para los combustibles de barcos, pero incluso así este tope seguirá siendo 500 veces superior que el permitido para el diésel en carretera (ver figura 1).

Comparativa de contenido de azufre en combustibles marinos versus combustibles terrestres, (fuente: The Danish Ecological Council).

En las Áreas de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés), que se crean bajo la cobertura legal del Anexo VI del Convenio Marpol de la OMI a instancias de los países que lo soliciten, el 1 de enero de 2015 entró en vigor el requisito que limita a 1.000 ppm el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en las Áreas de Control de Emisiones para los óxidos de azufre (SECA). Sin embargo, los niveles de óxidos de nitrógeno se reducen muy poco en la regulación genérica de la OMI, de modo que solo hay una reducción apreciable dentro de las Áreas de Control de Emisiones para el nitrógeno (NECA).

Sin duda, la regulación ECA es una manera muy efectiva de reducir las emisiones contaminantes procedentes del sector marítimo y limitar sus negativos efectos a la salud pública y al medio ambiente. La demostración palpable más cercana está en el Norte de Europa donde, tras la creación de una ECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha (es SECA desde 2015 y desde 2021 será también NECA), la calidad del aire ha mejorado un 80% desde el año 2015 y los beneficios socioeconómicos asociados se valoran en muchos miles de millones de euros. Las ECA suponen un gran avance, pero aún así 1.000 ppm de azufre en el combustible de los barcos sigue siendo 100 veces más que el nivel permitido para el transporte por tierra.

Se pueden hacer más cosas. Y se deben hacer porque en virtud de diversos estudios, se estima que las emisiones de los barcos causan anualmente en la Unión Europea 50.000 muertes prematuras y 60.000 millones de euros en costes sanitarios. Ello es debido a que el combustible mayoritariamente utilizado para la navegación es el fuelóleo pesado, un producto derivado del petróleo que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados ​​y otros residuos tóxicos y es responsable de importantes emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) y material particulado (PM), cuyos efectos negativos a la salud están ampliamente demostrados. Cuando las personas respiran este aire contaminado, su salud se resiente, lo cual se traduce en un aumento de las enfermedades (respiratorias, cardiovasculares, incluso cáncer), hospitalizaciones e incluso muertes prematuras, además de las consiguientes pérdidas en productividad.

La industria del transporte marítimo está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce

En el caso concreto de Dinamarca, uno de los países que integran la ECA del Norte de Europa antes citada, se ha calculado que la sociedad se está ahorrando 18,5 millones de dólares en costes sanitarios por cada 3,8 millones de dólares invertidos en combustible para barcos con un contenido de 0,1% en azufre (en lugar de usar un combustible promedio de contenido de 2,7% en azufre). Es decir, una inversión con una tasa de retorno positiva del 387%. En el caso de los NOx la tasa de retorno resultante es del 1.333%. Estos datos hablan por sí solos.

Así pues, en comparación con las preocupantes y nada desdeñables emisiones que tienen su origen en tierra, las emisiones de los buques son mucho más elevadas, dado que al sector naviero no se le exige utilizar combustibles más limpios ni utilizar técnicas de tratamiento posterior de los gases de escape como obliga la normativa en tierra desde hace décadas en sectores como el del automóvil y otras industrias.

A nivel global, la estimación oficial más reciente de las emisiones de contaminantes atmosféricos generadas por el transporte marítimo internacional proceden del Tercer Estudio de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la OMI. Este estudio, publicado en 2014, proporcionó un análisis de las emisiones durante el período 2007-2012, así como las proyecciones hasta 2050. La OMI está trabajando en el Cuarto Estudio de GEI, el cual se prevé esté finalizado en otoño de 2020. Según el Tercer Estudio, el tráfico marítimo ocasionó en el periodo citado (que coincidió con la crisis económica), en promedio anual, el 13% de las emisiones globales de origen antropogénico de NOx, el 12% de las de SOx y el 3,1% de las de CO2. Con respecto a las previsiones a futuro, la OMI concluyó que, en diversos escenarios de tipo Business As Usual (BAU), las emisiones de CO2 del transporte marítimo aumentarán entre un 50% y un 250% desde 2012 hasta 2050, a pesar de las mejoras en eficiencia de la flota (esperadas con un valor de alrededor del 40% en promedio), debido al crecimiento esperado en la actividad del sector.

En virtud de esos escenarios, la OMI concluye que las emisiones de metano, un potente gas de efecto invernadero, aumentarán rápidamente en el futuro (aunque desde una base de partida baja) a medida que aumente la utilización de gas natural licuado (GNL) como combustible de los barcos. Lo que viene a indicar que la sustitución de los fuelóleos pesados por GNL no va a significar ninguna ventaja apreciable en cuanto a la lucha contra el cambio climático.

Asimismo,  las emisiones de NOx aumentarán a un ritmo menor que las emisiones de CO2 como resultado de los motores de Nivel II y Nivel III que se incorporarán en los próximos años a la flota mundial. Las emisiones de los SOx continúan disminuyendo hasta 2050, principalmente debido a los requisitos del Anexo VI de MARPOL sobre el contenido de azufre de los combustibles antes citado.

En resumen, por un lado, es un hecho incontestable que la industria del transporte marítimo está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce.

En segundo lugar, se reconoce oficialmente que el gran incremento previsto del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros de aquí al 2050 conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas al respecto.

Afortunadamente hay ya suficientes soluciones tecnológicamente maduras que permitirían que los barcos navegasen sin contaminar, pero la experiencia nos demuestra que el sector naviero no parece estar dispuesto voluntariamente a hacer los cambios necesarios para reducir sus emisiones de GEI y otros contaminantes atmosféricos por lo que la única manera eficaz de que estas medidas se implementen realmente es a través de la aprobación y estricta aplicación de normas legales al respecto.

En un informe recientemente publicado por la organización Transport&Environment (T&E, organización cuya finalidad es lograr la sostenibilidad en el ámbito del transporte) sobre la contaminación atmosférica provocada por los cruceros turísticos en Europa en 2017 ((ver figuras 2 y 3), se llega a esa misma conclusión y se hacen una serie de recomendaciones regulatorias y técnicas para conseguirlo.

Niveles de intensidad de las emisiones de SOx producida por los cruceros en 2017 en la Unión Europea (fuente: T&E). Nótese la diferencia entre la Zona de Control de Emisiones para el azufre (SECA) establecida desde 2015 en el Canal de la Mancha, Mar del Norte y Mar Báltico con el resto de las zonas marinas de Europa.

 

Niveles de intensidad de las emisiones de NOx producida por los cruceros en 2017 en la Unión Europea (fuente: T&E). En 2021 entrará en funcionamiento la Zona de Control de Emisiones para el nitrógeno (NECA) en el Canal de la Mancha, Mar del Norte y Mar Báltico.

Para empezar, en dicho informe se recomienda ampliar las Áreas de Control de Emisiones que actualmente existen en el mar Báltico, mar del Norte y Canal de la Mancha al resto de mares europeos y reducir el límite de emisiones de las SECA europeas hasta situarlo en 10 ppm, cantidad equivalente a la del combustible empleado en el transporte por carretera.

Además, debería implantarse una normativa de cero emisiones en los muelles de toda Europa. Muy especialmente para los cruceros turísticos, ya que este tipo de embarcaciones suele navegar cerca de las costas y pasa gran cantidad de tiempo en los puertos de pasajeros de los principales destinos turísticos, por lo que afecta a la calidad del aire de forma desproporcionada, como demuestra claramente el referido informe de T&E.

A ese respecto, las navieras que fleten cruceros, puesto que representan el segmento de ocio del sector del transporte marítimo de cara al público, deberían considerarse empresas pioneras en las normativas concebidas para descarbonizar el sector. Por lo tanto, además de implantar una normativa de cero emisiones en los puertos, los cruceros son las primeras embarcaciones a las que se debe obligar a utilizar sistemas de propulsión de emisión cero en las aguas territoriales de la UE.

Para facilitar las emisiones cero en los muelles cabe destacar la posibilidad de que los barcos atracados se conecten a la red eléctrica para cargar los equipos que llevan a bordo (lo que se conoce en inglés por Shore-Side Electricity, SSE). Se trata de una tecnología ya consolidada y que ha demostrado que funciona pudiendo reducir enormemente la contaminación atmosférica que generan los buques atracados en los puertos. La Directiva europea relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos exige que los principales puertos del continente cuenten con tecnología SSE, aunque solo -y ahí está el problema- si ello resulta beneficioso en relación con su coste, por lo que su uso no está muy extendido ni entre los buques ni entre los puertos.

La generalización de esta tecnología se enfrenta a dos escollos principales. Por una parte, los propietarios de los buques no invierten en adaptarlos a la tecnología SSE porque hay pocos puntos de conexión disponibles en los puertos y los puertos, a su vez, no invierten en la instalación de conexiones SSE porque no las utilizan muchos barcos. Es la pescadilla que se muerde la cola.

Al mismo tiempo, la fiscalidad provoca una distorsión del mercado. La electricidad en tierra está sujeta a impuestos en el marco de la Directiva sobre la imposición de la energía (DIE) de 2003. Sin embargo, los combustibles fósiles para uso marítimo están exentos de impuestos. Esta desigualdad tan flagrante desincentiva a los dueños de las embarcaciones a la hora de recurrir a la SSE en los puertos en los que está disponible. La situación desincentiva también a aquellos puertos interesados en instalar puntos de SSE.

El gran incremento previsto del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros de aquí al 2050 conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas al respecto

Si queremos que todos jueguen con las mismas reglas, la UE debería eximir de impuestos la electricidad de la tecnología SSE durante un periodo transitorio y/o gravar los combustibles fósiles de uso marítimo con un tipo equivalente.

La UE debería imponer una normativa de cero emisiones en los muelles de los puertos europeos, exigiendo a los barcos el uso de la SSE o el recurso a medidas alternativas para lograr un resultado equivalente. Esto ayudaría a los puertos que han invertido en SSE a no tener activos sin uso.

Finalmente, puesto que las emisiones de NOX  tanto de los barcos que ya circulan como de los nuevos es un asunto enormemente preocupante y dado que las próximas NECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha solo cubrirán las emisiones de los buques que se construyan a partir de 2021, existe una necesidad de reducir las emisiones de NOX que generan los actuales barcos en la totalidad de las aguas europeas. Por ello, la UE debe tomar medidas específicas en este asunto, entre ellas quizás un mecanismo económico similar al Fondo de NOX de Noruega. Los barcos podrían además utilizar sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR, en sus siglas en inglés) o filtros de partículas para el diésel (DPF) para disminuir sus emisiones de NOX y PM.

Por Carlos Bravo – Consultor en Salvia EDM y socio protector de la Fundación Renovables

Por Isabell Büschel – Coordinadora para Transport&Environment en España

Por Faig Abbasov – Coordinador de políticas de transporte marítimo en Transport&Environment

VHS y Betamax

En mi época de adolescencia, los años 80 del siglo pasado, grababa en casa pelis en cinta, VHS y Betamax. Mi padre, que en aquel entonces trabajaba en una multinacional británica de navegación terrestre con sistema analógico, pre GPS, quería siempre tener toda la última tecnología en casa, para estar a la última profesionalmente también.

En los noventa el Betamax ya se quedó en el sótano cubierto de polvo. No era por ser un estándar tecnológico inferior, según mucha gente era superior, no, era porque la oferta de cintas VHS superaba con creces las de Betamax, y por ello la gente tendía a comprar un VHS.

A principios de la primera década ya del actual siglo, compré un libro de Jeremy Rifkin, titulado “La economía del hidrógeno: la creación de la red mundial y la redistribución del poder de la tierra”, y me quedé fascinado. Luego me di cuenta que Rifkin no veía venir el auge de las baterías como lo hemos experimentado en esta última década y media, y diría que se equivocó un poco con el timing de esta economía del hidrógeno. Yo tampoco lo había visto venir, porque nadie en este momento creía mucho en los smartphones y los portátiles. Según Bill Gates eran un juguete para niños ricos, y un ejecutivo no perdería su tiempo jugando con un teléfono. El espectacular abaratamiento de las baterías ha sido gracias a la gran proliferación de las PDA (Personal Digital Assistant) que necesitaban cada vez más energía, y a la vez tenían que tener cada vez menos el formato ladrillo.

No creo que se equivocó con la idea en sí de la economía del hidrógeno, y en la opinión de un creciente número de personas estamos ahora en el punto de inflexión del hidrógeno. Por un lado está la demanda de hidrógeno industrial, en la mayor parte como materia prima para producir amoniaco, generalmente para en un proceso posterior fabricar fertilizantes sintéticos con ello. Según un informe de la Agencia Internacional de Energía (IAE), del 14 de junio de 2019, en la actualidad, la producción de la demanda mundial de hidrógeno con electricidad equivaldría a 3.600TWh, que superaría la generación anual de electricidad en toda la Unión Europea, para hacernos una idea.

Si esta producción si hiciera con electricidad a partir de fuentes renovables, en vez de fuentes fósiles, anualmente evitaríamos emitir 830 millones de toneladas de CO2, que sería el equivalente a las emisiones anuales de Indonesia y el Reino Unido combinados. Por este motivo sólo, es buena idea producir hidrógeno con energías renovables, para descarbonizar la industria, aunque también es posible que parte de la industria en la que se emplea, haya desaparecido en el año 2050.

Según la IAE, a largo plazo, el coste de producción de hidrógeno renovable próximamente podría oscilar sobre los 2$/Kg en España. Según otros, en la actualidad ya nos estamos acercando par el hidrógeno al coste inferior de producción a partir de gas natural con captura de carbono. Puede que unos u otros se equivoquen, como es habitual en este tipo de estimaciones, pero por lo que veo yo en la práctica en España realmente estamos muy cerca o ya en el medio de este punto de inflexión en costes de oportunidad entre hidrógeno de renovables y de gas natural.

De todos modos, para que esto se haga una realidad, primero tenemos que adaptar la regulación de producción de hidrógeno en España, ahora la producción electrolítica se equivale a la producción mediante el proceso de reformar gas natural, que es de industria química, exclusivamente permitida en suelo calificado como industrial. La electrolisis no requiere este tipo de regulación, sólo opera como barrera para su implementación. Es una de las conclusiones del proyecto HYLAW, que ha recibido fondos del Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking de la Unión Europea, con el objetivo de eliminar barreras legales para la implementación del hidrógeno como vector energético en la transición energética. Como miembro de la Asociación Española del Hidrógeno tuve el honor de participar en una jornada de HYLAW que organizaba grupos de trabajo para evaluar los contenidos de las recomendaciones de HYLAW para España.

Debería permitirse instalaciones escalables para producir hidrógeno en las propias estaciones de servicio a la movilidad, o en las plantas de producción de electricidad a partir de fuentes renovables. En Suecia se emplea en instalaciones de autoconsumo para solucionar el desafío de la tremenda variación estacional de radiación solar que tienen allí. 24 horas al día en el solsticio, y 0 horas en pleno invierno. Baterías no sirven para este tipo de almacenamiento estacional.

El impulsador del hidrógeno eléctrico barato justamente es el abaratamiento de la electricidad producida con tecnología eólica y fotovoltaica, la última hoy ya siendo la fuente energética más económica del mundo. Por circunstancia técnicas y de mercado, en algunos periodos horarios el precio de la energía eólica tiende a cero. El abaratamiento del hidrógeno electrolizado a partir de energías renovables está sobre todo en los equipos electrolizadores. Estos equipos se abaratarían todavía mucho más. Es buena noticia, porque significa un gran potencial de reducción de CO2, que además se hará por imperativo económico.

El gobierno de Japón, actuando como presidente de la G20 encargó este informe a la IEA, y no es coincidencia.Japón está implementando ya su estrategia para realizar una sociedad basada en hidrógeno. En la Unión Europea los alemanes también tienen una estrategia semejante, y ambos países son importantes fabricantes de automóviles. Toyota es el primer fabricante de automóviles del mundo, seguido por el grupo Volkswagen. En Alemania tienen proyectados 200 puntos nuevos de distribución de hidrógeno hasta el 2023, y en  Japón 320 para el 2025.

Ahora ya empieza a tener sentido el título de este artículo, porque entramos a valorar las diferentes tecnologías de movilidad eléctrica. ¿Estamos ante una situación VHS y Betamax? ¿Se trata de comparar el coche de baterías con el coche de hidrógeno?

Ahora Alemania y Japón están apostando por el hidrógeno, y parece que el coche de hidrógeno, está aquí. Está el ejemplo del Mercedes GLC que es de tecnología mixta, disponiendo de baterías para proporcionarle un rango de alrededor de 75km, y pilas de combustible, que, alimentados por 4,5kg de hidrógeno, pueden extender el rango  con unos 437km. Con una buena reforma legal en el sentido ya puntualizado podrían proliferarse muchos más puntos de suministro en España, y ganar momentum el vector energético del hidrógeno aquí también.

En los próximos años coexistirán diferentes tecnologías en el mercado de la movilidad. Combustión interna se topará con su inviabilidad regulatoria, ya que en 2050  se espera que España esté  descarbonizada, lo que no dejaría lugar para esta tecnología. En Baleares ya se prohibirán a partir del 2025. El coche eléctrico con sólo baterías está cogiendo cada vez más mercado, pero necesita ser incentivado todavía. Tiene como ventaja que puede aprovechar la red de distribución de electricidad. Cada vez es más rápido cargar un coche 100% eléctrico con baterías, pero todavía está lejos del tiempo de repostaje de un coche con combustible fósil. El coche de hidrógeno se puede repostar igual de rápido que el fósil, para los 4,5 kg del Mercedes en nuestro ejemplo en unos 3 minutos, según este fabricante.

Los coches eléctricos pueden ser cargados con energía eléctrica procedente de fuentes renovables, y por este motivo son una buena solución para descarbonizar la movilidad. El hidrógeno también se puede fabricar usando energía eléctrica procedente de fuentes renovables, por este motivo también es un buen candidato para descarbonizar la movilidad. En su uso en pilas de combustible las emisiones del hidrógeno son vapor de agua, también ok para el clima.

El Hidrógeno se puede fabricar en el sitio donde se suministra, con electricidad producida también allí, o se puede fabricar en otro sitio, y transportarlo al punto de suministro, como pasa con los combustibles fósiles, y también puedes fabricarse en el sitio donde se consuma, transportando la electricidad allá.

La demanda de electricidad para cargar el coche eléctrico particular es flexible, se carga cuando la electricidad es barata, es así porque la mayor parte del tiempo este coche está aparcado.

La demanda de la carga de oportunidad para el coche eléctrico, igual que el repostaje en general de los coches con combustibles fósiles, es inelástico. Esto significa que el usuario va a llenar el depósito, o cargar la batería con cantidad suficiente para alcanzar su necesidad de oportunidad, sin tener en cuenta el precio. El precio influye su humor, pero no en su decisión de adquirir esta energía y continuar su viaje. El viaje es una oportunidad superior a la oportunidad de un precio más bajo en otro momento o lugar.

Los coches con motor de combustión interna desaparecerán, según algún banco de inversiones ya ni por prohibición, sino porque en el mercado los eléctricos los desplazan

Volvamos ahora de nuevo al VHS y el Betamax, sin entrar en detallar la comparación, es decir no voy a decir cuál de las tecnologías eléctricas, o combinaciones de las mismas, es el Betamax o VHS. Lo que tengo claro es que los coches con motor de combustión interna desaparecerán, según algún banco de inversiones ya ni por prohibición, sino porque en el mercado los eléctricos los desplazan. Ellos tienen ahora su momento Kodak.

Yo formularía la competencia entre baterías e hidrógeno no como mutuamente exclusivo, sino complementario. Eso sí, puede que los coches con batería y rango extendido con hidrógeno, tipo Mercedes, puedan desplazar los modelos 100% de baterías, tipo Tesla, por ejemplo. Aunque Tesla ya ha anticipado el coste de oportunidad cero para su propia red de súper cargadores, por lo menos para sus clientes históricos, sigue allí el tema del tiempo de recarga. En el segmento en el que se mueven Tesla y Mercedes, precio no es tanto el argumento de compra, sino el confort y la tecnología.

Competiendo en confort gana claramente del 100% baterías el eléctrico con batería y rango extendido con hidrógeno, porque puede repostar hidrógeno en 3 minutos, y continuar su viaje. De momento en España todavía ganaría Tesla, porque tiene más disponibilidad de carga, que el coche de Mercedes, porque sólo hay tres puntos para repostar hidrógeno, y todavía son de presión de 300bar, muy inferior a los 900bar que usa Mercedes.

En Alemania y el Japón sería ya otra historia, allí pronto podría llegar a ser muy competitivo, por los nuevos puntos de suministro de hidrógeno en los que están trabajando en la actualidad. En Alemania han empezado a sustituir los trenes de diésel por eléctricos de hidrógeno, con una autonomía de más de 600km, descarbonizando más de 40.000 km de trazado cuya electrificación con catenarias nunca se amortizaría, por la poco frecuencia de tráfico ferroviario en ellas. En España tendremos nuestros puntos de suministro, sin duda, pero preveo que antes de consumir hidrógeno, a escala en la movilidad, la oportunidad aquí sería su fabricación, para sustituir hidrógeno sucio de otros mercados.

Volviendo a la comparación del VHS y Betamax, creo que por imposición de mercado desde dos economías con fuerte industria automovilística doméstica, está claro que el hidrógeno tendrá su lugar, y es posible que estamos viendo venir la dimensión que tendrá este lugar suyo. En la comparación con Betamax y VHS habrá que decir aquí que los coches eléctricos, si fueran grabadoras de video, habrían modelos que aceptarían ambas cintas. De todas formas, dada las múltiples aplicaciones tanto industriales, como de vector energético del hidrógeno, su auge descarbonizado tampoco dependerá sólo de los coches turismos.

Epílogo: En este otro artículo hago unas previsiones sobre el impacto que tendría una penetración elevada de coche de hidrógeno sobre los PPA, y sobre el pool eléctrico. En el pool eléctrico se puede notar la entrada de demanda eléctrica para fabricar hidrógeno para el mercado alemán para su movilidad. Próximamente publicaré otro artículo sobre la relación entre el hidrógeno, y el acceso y conexión al sistema eléctrico, y otro más sobre la relación entre el hidrógeno y el agua.

Piet Holtrop – Abogado

El futuro de la movilidad urbana (y no es el coche eléctrico)

A menudo las propuestas sobre cómo transformar el transporte en la ciudad para hacerlo más sostenible se limitan a permitir el desarrollo del vehículo eléctrico y peatonalizar las zonas centrales. Sin desmerecer esas estrategias, sobre todo la segunda, aquí va una reflexión gráfica sobre otra movilidad urbana posible. Aquella que se sostiene sobre un uso intenso de la bicicleta en la ciudad. En Copenhague el 29% de los desplazamientos se realizan en bici y, dentro del Plan de lucha contra el Cambio Climático de la ciudad, se incluye el objetivo de alcanzar el 38% en 2025.

Este artículo no pretende ser una discusión profunda, sino una muestra de cosas que ocurren cuando una ciudad es literalmente tomada por las bicicletas. Una ventana por la que asomarse a un futuro que es posible ir consiguiendo poco a poco en las ciudades españolas. Las fotos están acompañadas por algunas reflexiones de la autora.

Puentes de diseño solo para bicicletas. En la foto, el puente Cykelslangen (la serpiente) te permite cruzar el canal de Copenhague disfrutando de las vistas.

 

Muchísimos kilómetros de carril-bici están presentes prácticamente en cualquier calle de la ciudad. Esto permite que utilice la bici todo el mundo. También personas mayores que se mueven más despacio, niños que están aprendiendo, mujeres que empujan bicis cargo donde se apiñan varios niños, bicis con bolsas de la compra colgando, jóvenes que están de mudanza… En definitiva, bicis que permiten y facilitan todos los desplazamientos que se hacen en la ciudad.

 

Rampas. En este caso en una estación de tren. Siempre que hay que salvar un obstáculo hay una rampa, de manera que nadie se quede sin poder utilizar la bici porque no puede levantarla en peso y subir unas escaleras.

 

Más kilómetros de carril-bici, para salir de la ciudad y para moverte por todo el país. En Dinamarca hay miles de kilómetros de calzada preparada para la bici y 11 rutas específicamente diseñadas para conocer el país sobre dos ruedas.

 

Casco-Airbag. Llevar casco no es obligatorio pero la mayoría de ciclistas lo utiliza. La versión más moderna (y cara) es el caso airbag que se muestra en el video.

 

Estaciones de reparación. En la foto la del centro de la ciudad de Aarhus, con herramientas para cambiar y reparar una rueda e hinchador.

 

Cartel electoral de uno de los candidatos en las elecciones municipales de Copenhague en 2017. El slogan dice “Copenhague para todos”.

 

Cubre sillín, porque llueve. Las campañas publicitarias se hacen cubriendo los cientos de bicis que normalmente hay en un aparcamiento con cubre-sillines con mensajes.

 

Carrito de supermercado para enganchar a la bici y transportar la compra a casa.

 

Aparcamientos para bicis en dos niveles junto a la estación del tren.

 

Vagones específicos en los trenes para transportar bicis.

 

Respeto por el ciclista. Es difícil capturar esto en una fotografía, pero los coches respetan y protegen mucho a los ciclistas. Los ciudadanos de Copenhague poseen aproximadamente 675.000 bicis y 120.000 coches. En mi opinión la clave es que todo el mundo utiliza la bici en algún momento de la semana, de manera que cuando está al volante de un coche no ve enemigos sobre dos ruedas, solo ciclistas con los que debe ser cuidadoso.

 

Copenhague no siempre ha sido así, la ciudad de hoy es consecuencia de políticas activas y sostenidas en el tiempo para desincentivar el uso del coche y favorecer el de la bicicleta. Resultará muy interesante comprobar hasta dónde puede llegar y cuántas otras ciudades están dispuestas a seguir el ejemplo.

Por Marta Victoria – Observatorio Crítico de la Energía marta victoria