Carta al Director General de Tráfico

Estimado Sr. Pere Navarro:

Enhorabuena, lo ha hecho muy bien. Ha reducido la mortalidad en las carreteras, ha luchado contra el alcohol y los móviles al volante. Genial, gracias y siga así, pero solo como Director General de Seguridad Vial.

En la DGT necesitamos alguien con una visión más amplia y que sepa sentar las bases para la movilidad del futuro. Esa movilidad solo podrá ser de emisiones CERO, implicando que, en 2040 no se podrán vender coches que tengan tubo de escape ya que, de hecho, en 2050 ni siquiera podrán circular.

Faltan 30 años, parecen muchos, pero hay que empezar ya a gestionar esa transición.

En esta conferencia de Pere Navarro en ABC dijo usted que «Cometimos el error de vender un producto que no teníamos en la estantería, no tenemos dónde enchufarlo y el precio es carísimo. Nos equivocamos todos».

Analicemos esas cuatro afirmaciones:

1.- La estantería:

Hoy se venden en España aproximadamente 1,5 millones de vehículos nuevos. 99 de cada 100 son convencionales porque están en los concesionarios, no necesitan enchufe, se pueden cargar en cualquier parte y son baratos. Estupendo, hoy no se podrían vender más coches de emisiones cero porque HOY no los tenemos en la estantería, pero nunca los tendremos si esperamos a que fabricantes y concesionarios despierten ante la avalancha tecnológica de coches eléctricos y baterías que les ha pillado atados al diésel y a la gasolina.

2.- Enchufes:

Evidentemente, hoy no hay enchufes para los 34 millones de vehículos a motor que hay en España. Ni siquiera para los 1,5 millones que se matriculan cada año. Apenas los hay para los 50.000 enchufables que hay en stock. Obviamente, falta una correcta planificación nacional para que esos puntos de carga sean 100.000, luego 200.000, luego 400.000 y llegar a varios millones en 2030; al menos en aquellas viviendas, garajes privados y comunitarios donde sea posible su aplicación. Más tarde, en lugares públicos. Pero con esas declaraciones de un supuesto responsable del tráfico del futuro, el despliegue necesario de puntos de carga domésticos y públicos no ocurrirá nunca.

3.- Precio:

Evidentemente. Es una tecnología que acaba de ser comercializada y por ello son caros, sobre todo los de gama alta. Pero son más baratos que sus equivalentes en lujo y prestaciones. En China e India ya empiezan a fabricar utilitarios eléctricos por debajo de los 8.000 $… Casi todos los coches eléctricos YA son más baratos en términos de Coste Total de Propiedad (TCO en inglés). Es suicida para la industria del automóvil europeo el retraso que llevan frente a Tesla y otros fabricantes asiáticos en fabricación de coches eléctricos, baterías y pilas de combustible. Desde los poderes públicos europeos y españoles, harán muy bien en apostar por una transición hacia esas tecnologías que ya son superiores y más baratas (en TCO) y serán más baratas de adquisición en pocos años.

Si no se anuncian planes como las Directivas de la UE, la Ley española de Cambio Climático y Transición Energética, los fabricantes van a seguir décadas vaciando sus almacenes y llenando las estanterías con yogures a punto de caducar, seguiremos con carencia de puntos de carga y no se conseguirán las ventas masivas de este tipo de coches con el abaratamiento derivado de los factores de escala y curva de aprendizaje.

Con esas declaraciones, Sr. Navarro, se descalifica usted como el Director General de Tráfico que España necesita en 2020 para ir sentando las bases para que a lo largo de la década: (1) Haya cada vez más coches eléctricos en la estantería, (2) haya más puntos de recarga y (3) sean más baratos.

4.- Equivocados:

Pues no, Sr. Pere Navarro. No nos equivocamos todos, se ha equivocado usted. Siga con los controles de alcoholemia, con los radares, mejore la seguridad de bicicletas y patinetes. Pero deje la planificación del tráfico del futuro a alguien con visión de eso, de futuro.

Atentamente, de un antiguo admirador,

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

 

PD.- ¿Sabe usted Sr. Navarro que la contaminación por el tráfico rodado causa cada año en España SIETE veces más muertes que los accidentes de tráfico? Creo que debe usted dimitir.

Necesitamos leyes más valientes ante la emergencia climática y la contaminación atmosférica

La masiva utilización de combustibles fósiles es la causa principal del calentamiento global del planeta así como de la mala calidad del aire que respiramos en nuestras ciudades, entre otros problemas ambientales y de salud pública.

Una de las medidas más eficaces para hacer frente simultáneamente a las emisiones de gases de efecto invernadero causantes del cambio climático y a los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades es la implantación en éstas de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). El Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE), promovido por el Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO) y aún pendiente de su tramitación parlamentaria, incorpora esta medida en su articulado pero con un planteamiento que claramente se queda muy corto para hacer frente con eficacia a los problemas citados. Como veremos a continuación, hay motivos más que suficientes para incrementar la ambición de la LCCTE a este respecto.

En la Unión Europea (UE), según el Informe sobre la calidad del aire en Europa – 2018 de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), la cantidad estimada de muertes prematuras causadas por la exposición a ciertos contaminantes atmosféricos en 2015 fue la siguiente: al material particulado PM2.5: 391.000 personas en los países de la UE-28 (2.900 de ellas en España); al dióxido de nitrógeno (NO2): 76.000 personas en la UE-28 (8.900 en España); y al ozono a nivel del suelo: 16.400 personas en la UE-28 (1.800 en España). Cifras que demuestran claramente la gravedad del problema.

El transporte por carretera es una de las principales fuentes de contaminación del aire en Europa, especialmente de contaminantes como el NO2 (cuyo valor límite anual sigue siendo ampliamente excedido en toda Europa) y las partículas, según el mismo informe de AEMA. Las emisiones del transporte por carretera son a menudo más dañinas que las de otras fuentes, ya que ocurren a nivel del suelo y tienden a ocurrir en las ciudades, cerca de las personas. Por lo tanto, es muy importante que Europa redoble sus esfuerzos para reducir las emisiones causadas por el transporte, especialmente en las ciudades.

El propio Gobierno español reconoce el problema de la contaminación atmosférica en su territorio. Así en el recientemente presentado ’Informe de la evaluación de la calidad del aire 2018’ se admite que: “existen numerosos estudios sobre la población española que atribuyen un amplio abanico de enfermedades y efectos adversos a la exposición poblacional a una mala calidad del aire. Por ello, es necesario tanto disminuir la concentración de los contaminantes del aire como la exposición peligrosa al mismo por parte de la población”.

El MITECO cita una investigación de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III, perteneciente al Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades que concluye que la contaminación atmosférica ha causado casi 93.000 muertes prematuras en España durante la última década. Además de las partículas en suspensión, los autores señalaron como culpables al NO2, liberado por el uso de carburantes en los motores de combustión interna de los vehículos y en calefacciones, y al ozono a nivel de suelo, que forma nieblas tóxicas tras una reacción de la luz solar con las emisiones de vehículos e industrias.

Es importante destacar que el pasado 25 de julio la Comisión Europea denunció a España ante el Tribunal de Justicia de la UE por considerar que las autoridades públicas no hacen lo suficiente para garantizar a la población una buena calidad del aire en Madrid, Barcelona y Baix Llobregat, entre otras áreas urbanas con este tipo de problemas. Según la Comisión Europea, los datos de calidad del aire más recientes que España ha entregado “confirman la ruptura sistemática de las normas europeas sobre valores de dióxido de nitrógeno”, legalmente vinculantes desde 2010. El Gobierno español confirma estos datos y reconoce que el problema se debe “principalmente al tráfico”.

Según datos oficiales de MITECO, el sector transporte representó en su conjunto el 27% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España en 2018 (el 26,1% en 2017). El transporte por carretera, por sí solo, representa casi el 95% de las emisiones totales de este sector, mientras que la contribución de otros modos de transporte es bastante más minoritaria. Un tercio de las emisiones del transporte por carretera se concentra en aglomeraciones urbanas.

quien es el responsable de la contaminación en las ciudades

En el borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) enviado en febrero a la Comisión Europea para su revisión, se propone lograr una reducción de 28 Mt CO2 equivalente en el sector del transporte para 2030, lo que equivaldría a una reducción del 35% de las emisiones actuales en este sector.

En el PNIEC se dice literalmente: “La principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte es la generalización, bajo iniciativa de las propias autoridades locales, en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, de la delimitación de zonas centrales con acceso limitado a los vehículos más emisores y contaminantes, lo que favorecerá un cambio modal que afectará, según las previsiones del Plan, al 35% de los pasajeros-kilómetro que hoy día se realiza en vehículos convencionales de combustión. Es importante insistir que para el éxito de esta medida se precisa la plena colaboración de las administraciones autonómicas y locales”.

Como se puede ver, la implementación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en ciudades españolas con más de 50.000 habitantes es una medida crucial para el cumplimiento de los objetivos del PNIEC en el sector del transporte.

Sin embargo, la LCCTE del MITECO antes referida, solo dice en su Artículo 12 que “Los municipios con más de 50.000 habitantes y territorios insulares alentarán la introducción de medidas de mitigación en la planificación urbana para reducir las emisiones de la movilidad, que incluyen, entre otros: a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones a más tardar en 2023. (…)”.

Es decir, la redacción actual de la LCCTE no establece esta importante medida como un requisito vinculante para los ayuntamientos,  pese a que el PNIEC la define como “la principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte”.

La experiencia demuestra que las medidas voluntarias finalmente no se llevan a cabo, salvo contadas excepciones. Es muy poco probable que los ayuntamientos españoles promuevan voluntariamente poner en marcha ZBE en sus cascos urbanos. En España incluso tenemos el asombroso caso de que los partidos que forman el nuevo equipo de gobierno del Ayuntamiento de Madrid llegaron incluso a plantear en sus propuestas electorales para los comicios del pasado mes de mayo la eliminación de la ZBE llamada “Madrid Central” puesta en marcha a finales de 2018 por el anterior equipo de gobierno municipal.

Por lo tanto, sería crucial lograr cambios en el Proyecto de Ley sobre Cambio Climático y Transición Energética para hacer obligatorio (y no solo alentarlo, como está en su redacción actual) que las ciudades con más de 50.000 habitantes tengan que poner en marcha ZBE a corto y medio plazo (antes de 2023).

Ante el progresivo agravamiento del cambio climático y el creciente deterioro de nuestras condiciones ambientales se impone que nuestros responsables políticos intensifiquen y aceleren sus esfuerzos para hacer frente a esta situación crítica, tal y como reclaman con urgencia la comunidad científica y sectores cada vez más amplios de la sociedad.

 

Por Carlos Bravo – Consultor para la European Climate Foundation (ECF) y socio protector de la Fundación Renovables

La mala calidad del aire, la peste del siglo XXI

En la segunda mitad del siglo XIX todas las grandes ciudades decidieron encargar a ingenieros y urbanistas la modificación de la configuración urbana fundamentalmente con el objetivo de hacer frente a los acuciantes problemas de salubridad, los cuales eran el origen de las epidemias que mermaban la salud de sus habitantes, especialmente la peste.

De aquel esfuerzo y gracias a personas como Ildefonso Cerdá en Barcelona; a Arturo Soria con  su diseño de la ciudad lineal en Madrid, ambos apostando y pensando siempre en la mejora de la convivencia; o a Haussmann, con su apuesta por el espacio en la ciudad de París, nació una nueva concepción urbana a través de la puesta en marcha de propuestas de reconstrucción global de la ciudad que permitieron que ese diseño urbano, que hemos heredado, marcase el desarrollo de estas ciudades y las haya convertido en todo un referente a nivel urbanístico.

La batalla contra los problemas de insalubridad del siglo XIX se dio por ganada cuando fue erradicado el riesgo contra la salud de la ciudadanía de forma clara en buena parte gracias a esas medidas. Siglo y medio después de Ildefonso Cerdá nos volvemos a encontrar con una nueva situación de emergencia sanitaria, provocada, esta vez, por la mala calidad del aire que, poco a poco, va minando la salud de las personas y que hoy día es la causa del fallecimiento prematuro, según datos de la Agencia Europea de Medioambiente, de más de 38.000 personas al año en nuestro país.

España es un país eminentemente urbano, más del 80% de la población vivimos en ciudades de más de 10.000 habitantes, y la causa de la mala calidad el aire está directamente relacionada con el consumo de energías fósiles. Concretamente más del 99% de las emisiones de SO2 y NOx, más del 92% del CO2 y más del 85% de las partículas de menos de 2,5 micras, están motivadas por el consumo de energía fósil (en su mayor parte para el transporte), siendo causantes del 81% de las muertes prematuras.

En la actualidad, emprender cambios de reconstrucción como se hizo en el siglo XIX es impensable. A ningún regidor se le ocurriría presentar a sus vecinos una demolición masiva de las grandes avenidas que sirvieron para que la supremacía del vehículo se impusiera sobre el sufrido y relegado peatón, pero sí es posible hoy reducir los efectos de la contaminación para que la muerte silenciosa, causante de la mala calidad del aire, se mitigue.

La solución la conocemos todos desde hace tiempo y no es otra que recuperar la dimensión humana de la ciudad, empezando por reducir las necesidades de movilidad gracias a una mayor disponibilidad de servicios y la electrificación de todas las demandas de energía existentes; desde la electrificación del transporte público al fomento de la bomba de calor o, simplemente, asumiendo el compromiso sobre la erradicación del consumo de combustibles fósiles.

Ponerle trabas a la circulación de vehículos contaminantes es una de las soluciones que tenemos que asumir, pero desde una determinación clara y tajante. Las propuestas que Madrid ha llevado a cabo con su exiguo Madrid Central de 4,7 km2, sin apostar por la lógica natural de extenderlo a la M30 con 42 km2 o incluso la de Barcelona con su propuesta de 95 km2 de no circulación de los 50.000 vehículos más contaminantes salvo fines de semana, son a todas luces insuficientes, por lo que se da a entender que muchas veces se trata más de una medida de propaganda política que un empeño real y sustancial para combatir lo que podemos denominar como “la peste del siglo XXI”.

Ciudades como Vitoria-Gasteiz, que -con el apoyo de todas las fuerzas políticas- consiguió ser Capital Verde Europea en 2012 y en la que el 67% de los desplazamientos tiene lugar a pie y en bicicleta, tienen mucho que enseñar sobre cómo las decisiones deben ser llevadas a cabo con rigor, con continuidad y sin miedo a una contraria contestación popular, cuyo origen está en la falta de información y en la existencia de una voluntad de rédito político de la oposición, que parece que viviera en otra ciudad.

Hemos vivido una semana en la que, por fin, la juventud ha empezado a decir basta y a reclamar que la tan difundida transición ecológica justa debe entenderse, ante todo, desde una perspectiva intergeneracional, suponiendo no solo una mayor responsabilidad en el consumo de energía, sino el abandono de prácticas tan insostenibles como el diseño del transporte urbano.

No podemos considerar que la emergencia climática en la que vivimos -cuatro días antes de su disolución el Congreso de los Diputados instó al gobierno de la nación a que la declarase- se combata desde una transición tranquila. Si estamos en una emergencia las medidas deben ser claras y no esperar a la declaración de zonas catastróficas continuas por sus efectos, como es el caso del Levante español con el último episodio DANA.

La peste, esta vez silenciosa, nos está ahogando y solo nos queda desde esta tribuna exigir que se dejen de discusiones políticas y actúen alcanzando un pacto nacional para combatirla. Somos la última generación que puede combatir el cambio climático. No defraudemos más a nuestros hijos dejándoles una hipoteca que nunca podrán pagar.

Fernando Ferrando – Presidente de la Fundación Renovables

La innovación nos permitirá alcanzar emisiones netas cero antes del 2050

El lunes 23 de esta semana se celebró la cumbre de acción climática de las Naciones Unidas (UN Climate Action Summit) en la ciudad de Nueva York donde los actores políticos y de distintos sectores buscaron dar aquel impulso necesario para la conseguir de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y del Acuerdo de París. Lo que quedó claro en la cumbre es que la reducción a cero de la emisión neta de gases de efecto invernadero (GEI) es necesaria para 2050. La cumbre tuvo como resultado que 77 países acordaran llevar acabo esta reducción.

Está en nuestras manos poder alcanzar emisiones netas cero de GEI para 2050. Para eso necesitamos aumentar las inversiones en proyectos de innovación para así acelerar la transición energética, ha declarado Peter Sweatman, Director General de Climate Strategy & Partners, Presidente de Energy Efficiency Capital Advisors y autor de “Financiar la Innovación para Conseguir que la UE sea un Líder en el Ámbito Climático” (Funding Innovation to Deliver EU Competitive Climate Leadership).

Durante los últimos 16 años hemos sido testigos de los avances dramáticos en innovación tecnológica: LEDs, la energía solar y la eólica más competitivas, así como vehículos eléctricos y bombas de calor, entre otros. ¿Son estos avances suficientes para cambiar a tiempo nuestro modelo energético por uno que garantice una transición energética justa?

Esto será posible mediante la descarbonización de cinco sectores: la energía, el transporte, los edificios, la industria y la agricultura, y equilibrando las emisiones restantes con sistemas que eliminen el dióxido de carbono de la atmósfera.

En el contexto europeo, en 2018, participé en un proyecto para desarrollar y revisar las distintas hojas de ruta sectoriales para alcanzar emisiones netas cero para 2050. Se llegó a la conclusión que un sistema 100% renovable es considerablemente más barato para los consumidores en comparación con el actual sistema de energía mundial, y los costes de daños evitados y los beneficios sociales superan ampliamente a la inversión adicional requerida.

Mientras que tres cuartas partes de las reducciones de emisiones requeridas se pueden obtener con las tecnologías disponibles, la parte restante depende de nuestro ingenio e innovación.

¿Cómo llevamos esto a cabo? Primero, Europa debe implantar una estrategia a largo plazo con un objetivo claro de emisiones cero netas antes del 2050. Las empresas e instituciones que lideran el desarrollo y la oferta de productos y servicios sostenibles pueden generar ventajas competitivas y así tener un mayor acceso a los mercados. Además, pueden acceder a nuevos mercados de capitales sostenibles o verdes, mientras se prevé que los productos y servicios no sostenibles dejarán de financiarse en un futuro cercano.

En segundo lugar, necesitamos más inversiones de los sectores público y privado en innovación. En el caso europeo, esto representaría un aumento de un tercio o unos 50 mil millones de euros en las áreas de acción climática durante el periodo 2020-30. La innovación debe ser la piedra angular para asegurar el desarrollo y la inclusión de nuevas tecnologías, modelos de negocio, y para ampliar la denominada innovación social. Los expertos estiman que solo el 40% de la innovación requerida para la obtención de emisiones cero netas para 2050 es de carácter tecnológico.

En definitiva, Europa puede ser un líder mundial si los actores del sector trabajan en conjunto para conseguir su descarbonización. El continente sería más saludable, más competitivo, seguro energéticamente, y justo del punto de vista social.

Me gustaría señalar que España es uno de los países europeos más vulnerables al cambio climático, donde estamos siendo testigos del incremento de los fenómenos meteorológicos extremos producto de este. No obstante, las empresas españolas están al tanto de esta urgencia. Los miembros del Grupo para el Crecimiento Verde actúan de forma contundente, reduciendo sus emisiones de GEI, e invirtiendo en medidas de innovación necesarias para la decarbonización de sus actividades.

El éxito depende de nosotros. Vivimos un presente donde las curvas de implementación y adopción de nuevas tecnologías son cada vez más exponenciales, y nunca antes, la sociedad ha podido cambiar y adaptarse con tanta rapidez. Las herramientas están disponibles, ahora tenemos que ponernos a trabajar.

Por Peter Sweatman – Director General de Climate Strategy & Partners "

El papel del gas en la descarbonización de la UE

El pasado jueves asistí a un evento patrocinado por Naturgy, protagonizado por Christopher Jones y Walter Boltz. Parece que vamos a tener gas para largo. Pero ni Jones se cree que nuestros nietos van a quemar tanto gas como nosotros. Ni siquiera nuestros hijos.

Ciertamente, la descarbonización total no va a ser ni fácil ni rápida. Pero la jornada de hoy me ha recordado otras jornadas sobre la construcción naval en los 80, sobre el carbón hace apenas unos años. O sobre el petróleo todavía.

Es comprensible que las empresas con miles de millones en reservas, infraestructuras y mercados quieran protegerlos. Pero no veo ni a estas empresas ni, mucho menos, a sus bancos y accionistas, invertir de manera masiva en barcos, carbón, petróleo o … gas. Pueden decir que es por inseguridad regulatoria. Se entiende, sería suicida invertir miles de millones con esta incertidumbre.

Pero esta incertidumbre no va a desaparecer por un resultado diferente en las elecciones del 10N. Esta incertidumbre es inherente a las políticas que emanan de la Comisión Europea. Y Europa va a descarbonizar su economía. Si no es en 2050, será en 2070. Con vaivenes, con políticas asimétricas. Pero la descarbonización es imparable.

Afortunadamente, ya contamos con unas pocas tecnologías que nos permiten iniciar el camino: La descarbonización de la electricidad será, además, más barata que seguir con combustibles fósiles. ¿Hará falta más gas de respaldo? Yo creo que no. Pero ellos opinan que sí. Es fácil salir de dudas, en el PNIEC se prevé el cierre paulatino de las plantas de carbón y algo más tarde, de las nucleares. Y se mantienen, como respaldo, los 27 GW de potencia instalada en ciclos combinados a gas. Vamos a tener muchos años para comprobar si la integración de las sucesivas oleadas de nuevas renovables requiere más o menos gas como generación de respaldo. 27 GW es más de la mitad de la potencia pico demandada, o sea que debe ser más que suficiente. Mi tesis es que no se va a utilizar más gas que ahora. Y se van a ir cerrando las centrales de gas según vayan envejeciendo.

Movilidad: Ya casi nadie habla de la utilización del gas para movilidad. Un día tras otro salen informes nuevos sobre las “emisiones del pozo a la rueda” de los vehículos a gas. En muchos casos son iguales o un poco mejores o un poco peores que el gasóleo o la gasolina. No se va a utilizar el gas en movilidad. Desde ya, el futuro de la movilidad es eléctrico renovable. Con algo de hidrógeno y amoníaco renovables en transporte pesado (camiones y barcos).

Calefacción: Sí, por un tiempo. Pero el rendimiento de las bombas de calor es el triple que el de la mejor caldera. A largo plazo, la calefacción será eléctrica renovable.

Industria: Sí, por un tiempo, pero será sustituido por gases renovables (todo el biogás que seamos capaces de producir e hidrógeno renovable).

Por lo tanto, las empresas de gas lo apuestan todo a los “gases renovables”. Es decir, seguir con el gas fósil todo el tiempo posible, inyectar en la red el biometano que seamos capaces de producir y el hidrógeno que podamos fabricar con electricidad renovable excedente (electrólisis) o procedente de metano fósil con CCS (captura del C02, cuando y si llega a ser viable).

En este escenario, ¿Quién va a invertir los miles de millones que hacen falta para mantener las actuales infraestructuras y desarrollar las tecnologías necesarias?

Futuro incierto para el gas.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Movilidad urbana sostenible; pilar básico de la transición energética municipal

Estas fechas son idóneas para debatir y proponer formas más sostenibles y responsables de moverse por nuestras ciudades, debido a que estamos en plena Semana Europea de la Movilidad (#SemanaDeLaMovilidad19 o #SEM19 para los tuiteros) y el próximo domingo 22 de septiembre es el Día Mundial Sin Coche, una efeméride en la que muchas ciudades cierran al tráfico motorizado alguna de sus calles o avenidas más significativas. Es algo simbólico, no un cambio estructural, pues horas después se vuelve a abrir a la circulación la calle o avenida en cuestión, pero al menos es útil para que, durante unas horas, el vecindario ocupe la calle y ésta se llene de juegos infantiles, conversaciones, mercadillos, etc., habitualmente vetados por la circulación y el aparcamiento de los vehículos motorizados, el ruido, etc. Se trata de concienciar al conjunto de la ciudadanía, al hacernos ver con claridad los desiguales impactos que provocamos según el modo de transporte que utilicemos para movernos cotidianamente por la ciudad.

El uso masivo del vehículo privado es el que más impactos provoca, tanto a nivel de salud (ruido, estrés, accidentes, enfermedades cardiorrespiratorias, etc.), como económico (dependencia de combustible fósiles, coste de adquisición y mantenimiento de nuestro automóvil, coste de las infraestructuras, etc.) y ambiental (emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas contaminantes, entre otros), el cual está  íntimamente correlacionado con la salud y el ámbito social, pues somos seres ecodependientes.

Si nos paramos a pensar en el lugar que ocupa el coche en nuestra sociedad, nos daremos cuenta de que lo hemos convertido en el verdadero centauro de nuestro tiempo, al que sacrificamos vidas, sometemos nuestra salud (física y psíquica), destinamos una parte significativa de nuestros ingresos mensuales (y del tiempo dedicado a obtenerlos), reservamos buena parte del espacio público de nuestras ciudades y para colmo vanagloriamos con anuncios publicitarios a todas horas y en todo tipo de medios (el coche es el objeto de consumo más ampliamente publicitado de todos, mucho más que la colonia, la ropa, etc.).

La solución al problema que ocasiona la movilidad motorizada en medios privados (atascos, ruidos, contaminación, ocupación del espacio público, etc.) no puede venir desde el propio sector del transporte -con la creación de más infraestructuras viarias para aliviar los atascos, por ejemplo, pues éstas se vuelven a saturar rápidamente- sino desde un correcto urbanismo y la ordenación del territorio: mezclando usos y funciones en el espacio urbano para que así no sea necesario desplazarse tan lejos. De la misma manera que solemos decir que “la mejor energía es la que no se consume”, podemos afirmar que la mejor movilidad es la que no se produce. De lo anterior se desprende que la movilidad per se no es un derecho, mucho menos si esta acontece en modos motorizados privados sustentados por combustibles fósiles. Tampoco aparcar es un derecho. Lo que sí es un derecho, y así debemos reivindicarlo sin fisuras, es la accesibilidad a los distintos bienes, servicios y equipamientos que tenemos en nuestras ciudades.

Movilidad y accesibilidad no son lo mismo. La mejor forma de garantizar esta accesibilidad es desde lo que los urbanistas denominan “creación de cercanía”, esto es, recuperando el modelo de ciudad de distancias cortas, multifuncional y diversa que siempre había caracterizado a las ciudades españolas. Se trata, por tanto, de procurar la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible, especialmente si esta tiene lugar en modos motorizados privados.

Es necesario por tanto gestionar la movilidad urbana y el sector transportes a través de planes integrales que, con criterios de sostenibilidad, ahorro y eficiencia, apuesten por un cambio radical en las tendencias y patrones actuales, de modo que:

  1. Se gestione y racionalice la demanda de movilidad motorizada (demanda no equivale a necesidad), minimizándola gracias a una nueva configuración del espacio urbano en el que todos los servicios básicos municipales y comercios se encuentren a una distancia fácilmente accesible a pie. Con otras palabras, se debe apostar por la recuperación de la escala de barrio. La construcción de grandes superficies comerciales a las afueras, en las supone un gran esfuerzo llegar en otro modo de transporte que no sea el coche, va en la dirección equivocada y traslada un mensaje social sumamente perverso y contradictorio.
  2. Se haga hincapié en la gestión y conservación de las infraestructuras ya existentes, frente al discurso predominante de nueva construcción o ampliación de las ya existentes en una espiral perversa y sin fin (tras cada nueva ampliación se sucede una nueva saturación), donde prima el beneficio económico de unos pocos.
  3. Se apueste, de forma clara e inequívoca, por los modos no motorizados de transporte (marcha a pie y en bicicleta) en intermodalidad con el transporte público colectivo. Particularmente, dicha intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público es clave para incrementar el radio de influencia de sus estaciones, y es además la única manera de garantizar, en condiciones de sostenibilidad, las relaciones centro-periferia de nuestras áreas metropolitanas.

Desde la Fundación Renovables defendemos, a través de nuestros múltiples informes, un cambio en la concepción de la movilidad, de manera que se consolide un criterio de servicio público y uso compartido, minimizando la demanda de movilidad motorizada por disponibilidad de bienes y servicios de cercanía, con prácticas de mínimo consumo y emisiones de gases contaminantes y abandonando progresivamente la utilización y matriculación de vehículos con motor de combustión interna.

El objetivo es garantizar la accesibilidad a los distintos bienes y servicios sin necesidad de apostar necesariamente por el uso del automóvil privado. El cambio de concepción apuntado abre, además, un amplio abanico de oportunidades para rediseñar el modelo de ciudad, revitalizar el tejido productivo local y servir de mecanismo tractor de la economía.

Sevilla movilidad sostenible

Centro peatonalizado en la ciudad de Sevilla. Fuente: Luis Morales Carballo.

El nuevo modelo de movilidad urbana que defendemos es bajo en carbono, con cero emisiones de gases contaminantes, más inclusivo y económico, en base a:

  • Un planeamiento urbano que sea creador de cercanía, garantice la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible y fomente, en consecuencia, los desplazamientos a pie y en bicicleta en condiciones de seguridad.
  • Una red de transporte público colectivo suficientemente potente y accesible para el conjunto de la ciudadanía, de manera que pueda asumir el grueso de aquella movilidad motorizada que aún deba producirse tras la introducción de criterios de accesibilidad y de creación de cercanía. La “demanda” de movilidad motorizada será menor tras la creación de cercanía, pero no desaparecerá por completo pues debido al tamaño de nuestras ciudades no todo estará lo suficientemente cerca para todo el mundo y al mismo tiempo como para que no haga falta recurrir a ningún modo de transporte motorizado. El transporte público colectivo que satisfaga tal demanda de movilidad motorizada deberá ser eléctrico y abastecido por completo con fuentes renovables de energía.

Para asumir la fracción restante de la movilidad motorizada se debe potenciar el vehículo eléctrico (automóviles, bicicletas, patinetes, etc.), igualmente a partir de electricidad generada completamente con fuentes renovables de energía y siempre desde una consideración de uso compartido (carsharing, carpooling, etc.).

Estos son, esquemáticamente, los ejes principales del modelo de movilidad urbana que proponemos, el cual debe erigirse como un pilar fundamental de la transición energética en el ámbito municipal. Transición, por cierto, ineludible y que debe formar parte de una estrategia territorial de adaptación al cambio climático por parte de nuestras ciudades. La transición energética y la adaptación al cambio climático son las bases del modelo de ciudad que necesitamos activar sin más demora. En los tiempos de emergencia climática en los que ya nos encontramos, en ello nos lo jugamos todo.

Luis Morales – Responsable de Relaciones institucionales y Comunicación de Fundación Renovables

¡Esto es una emergencia climática!

Ya está entre nosotros. No hablamos del último anuncio de una película de miedo. Hablamos de una realidad científica con graves consecuencias en nuestras vidas diarias. Hablamos del cambio climático. De estos temporales e incendios extremos que azotan nuestros territorios, de estas olas de calor y contaminación que matan, de nuestros agricultores arruinados, y de todas aquellas pérdidas económicas y de empleo por los desastres climáticos.

Sí, estamos viviendo una emergencia climática. Es decir, una situación de peligro que requiere una acción inmediata. No solo para proteger mañana a nuestros hijos e hijas, o a las personas que lo sufren y que migran por el mundo, sino también hoy para protegernos a nosotros mismos.

Para ello, lo más urgente es que se conforme ya un gobierno que tenga como proyecto de país y de forma transversal la lucha a favor del clima. Y si vence la irresponsabilidad política y vamos a elecciones de nuevo, que al menos la acción climática sea por fin una prioridad electoral de los partidos (y los medios de comunicación) de cara al 10 de noviembre, lo que no fue el caso en las últimas elecciones de abril.

Mientras tanto, que sea de cooperación, de coalición o de contorsión; un “gobierno de emergencia climática” aprobaría ya una Ley de Cambio Climático que establezca una reducción de al menos el 55% de nuestras emisiones de CO2 antes de 2030. Apostaría por una transición energética rápida y potente con una reducción sustancial de la demanda energética, el cierre de las centrales de carbón para 2025 y un sistema eléctrico 100% renovable en 2030. Promulgaría una revolución de la movilidad a favor de la salud y del clima, reduciendo de forma drástica el número de coches individuales de combustión, pero aumentado de forma proporcional el transporte público, el coche compartido eléctrico y las bicicletas, en unas ciudades a escala humana. Y, por último, lucharía por otro modelo agrícola y de alimentación, promoviendo nuestra dieta mediterránea y una Política Agraria Común que ponga en el centro a nuestra salud, los agricultores, el clima y nuestro entorno.

Pero, evidentemente, el clima es demasiado importante como para dejarlo solo en manos de los políticos. También está en manos de la ciudadanía actuar en el día a día. Si bien existe una responsabilidad mayor en los hombros de los que más contaminan y que más capacidad de decisión tienen, la ciudadanía sí puede y debe mostrar el camino de forma coherente hacia una sociedad más sostenible y justa.

Existen miles de maneras útiles y asequibles de proteger el clima, aumentado a la vez nuestra calidad de vida: comprando local, de temporada y ecológico, comiendo menos carne y más proteínas vegetales, moviéndose en bici o en transporte compartido, contratando e invirtiendo en energía limpia, cogiendo menos aviones y más trenes, reutilizando y reciclando en vez de usar y tirar, o prefiriendo productos duraderos y éticos frente a la industria low-cost de la obsolescencia programada. Y cuando uno pone en práctica este cambio transformador de forma colectiva, ya sea junto con sus vecinos, en una empresa o con un movimiento social, el efecto multiplicador es abrumador e imparable.

Por último, está también en nuestras manos el reclamar que España declare la emergencia climática y actúe ya. Por ello, “en defensa del presente y del futuro, de un planeta vivo y de un mundo justo”, más de 300 organizaciones han llamado a movilizarse el próximo 27 de septiembre. Para este día de “huelga mundial por el clima”, nos animan -y ¡me sumo!- a secundar la huelga estudiantil, la huelga de consumo, los paros laborales o las concentraciones simbólicas de 4 minutos y 15 segundos, entre las 11 y las 12 de la mañana de ese mismo día. ¡Acudamos e invitemos a nuestros amigos, familiares y colegas a hacerlo también!

Sí, el cambio climático está entre nosotros. Pero depende de nosotros convertir esta amenaza en una oportunidad histórica. Evitemos lo peor cambiando la sociedad a mejor.

Por Florent Marcellesi –  Ex-eurodiputado de EQUO y miembro del Foro de Transiciones

Ciudades energéticamente sostenibles a partir de barrios sin emisiones

Llevamos casi 10 años volcando las esperanzas de renovación de la ciudad en la necesidad urgente de abordar la actualización de muchos de los barrios construidos en las décadas de 1960 a 1980. Esto se debe, en gran parte, a la propia exigencia de actuación frente a la obsolescencia técnica y medioambiental de los mismos, pero también a que se ha entendido la rehabilitación como una oportunidad de reconversión y reactivación del sector de la construcción tras la crisis económica mundial de 2008, agravada en nuestro país por las importantes repercusiones del estallido de la llamada burbuja inmobiliaria.

A partir de 2011, se empiezan a redactar informes y documentos que apoyan la teoría de que la rehabilitación de edificios puede ser una de las medidas clave para superar la recesión económica y ser un motor para la reactivación del sector de la construcción. En concreto, en España, la ley 8/2013 de Rehabilitación, Regeneración y Renovación urbanas -conocida popularmente como la ley de las tres erres- intenta constituirse como una herramienta legal para propiciar estas operaciones. En los Planes Estatales de vivienda (2013-2016 y 2018-2021), aparecen programas específicos para la renovación integral de barrios, llamados Fomento de la regeneración y renovación urbanas. También aparecen incentivos que intentan fomentar la rehabilitación de viviendas, en especial en los aspectos relacionados con la eficiencia energética: subvenciones, campañas publicitarias, publicaciones divulgativas, proyectos de investigación …

En paralelo, frente al reto del cambio climático, nos encontramos sujetos a varios objetivos europeos para distintos horizontes temporales -2020,2030 y 2050- que se estructuran en tres pilares fundamentales: la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el aumento de las energías renovables y la disminución de la demanda energética, fundamentalmente asociada al aumento de la eficiencia energética.

En este contexto parecía que la rehabilitación de los barrios podría ser una vía que consiguiera incrementar la eficiencia energética de las ciudades, incorporar energías renovables y en definitiva mejorar la vida de los vecinos, ofreciendo a la vez oportunidades de negocio para muchas empresas del sector de la construcción.

Sin embargo, esto no ha sido así. Tras un prometedor inicio lleno de buenas ideas e intenciones, la progresiva recuperación del mercado inmobiliario ha hecho que prácticamente todo el sector vuelva la vista de nuevo hacia la construcción de nuevos inmuebles, dejando de lado una vez más la necesidad -y la oportunidad- de intervenir sobre el parque inmobiliario existente tan necesitado de renovación.

La mayoría de los edificios que integran las periferias de las ciudades, y que responden en su mayor parte a la edificación masiva de barrios entre las décadas de 1960 y 1980, se construyeron atendiendo a unas normas técnicas que no exigían aislamiento térmico ni acústico, por lo que es evidente que su obsolescencia frente a los estándares actuales de eficiencia energética, calidad constructiva y confort es enorme.

Sin embargo, esta parte importante del proceso rehabilitador no debe ser la principal, ni mucho menos la única. Cuando se habla de regeneración o revitalización de barrios, se están incluyendo algunos aspectos fundamentales para mejorar la calidad de vida de los habitantes de los mismos que van más allá de la rehabilitación de edificios, y que tienen que ver más con un modelo de ciudad más sostenible y eficiente. En el centro de todas estas medidas, está la recuperación de la ciudad como espacio público y convivencial.

La mayoría de los barrios a los que nos referimos carecen de espacios públicos de calidad -en su lugar contienen áreas residuales entre edificios que en la mayor parte de los casos se convierten en aparcamientos improvisados, por lo que los espacios libres se encuentran masivamente ocupados por el vehículo privado- y en su mayoría no cuentan con equipamientos suficientes.

Pero ¿realmente podríamos mejorar una ciudad a través de la revitalización progresiva de sus barrios? La respuesta es sí, pero sólo desde un proceso de cambio radical, en el que los ciudadanos sean conscientes del gran potencial del cambio que supone la adopción de hábitos sostenibles, que no sólo mejoran el espacio doméstico propio sino el espacio común de todos, sobre el que se sustenta la existencia verdadera de la ciudad.

Frente a la mera rehabilitación de edificios, el desarrollo de proyectos integrales de regeneración de barrios ofrece las mayores oportunidades para la mejora de la sostenibilidad energética global de una ciudad. Evidentemente la gestión de estas actuaciones es compleja, ya que requiere la participación de muchos y muy diversos agentes, desde las administraciones hasta las empresas, por supuesto otorgando el protagonismo absoluto de aquellos que viven en los barrios, es decir, sus vecinas y vecinos.

Este es el punto de partida del proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018), que trata de establecer las bases para conseguir ciudades en las que la calidad del aire que respiramos sea saludable, y en las que la repercusión de nuestros consumos energéticos (edificios, infraestructuras y movilidad) no tenga excesivas consecuencias negativas para el medioambiente.

Fig. 1. Consumos energéticos y emisiones equivalente de CO2 por sectores del barrio Sixto-Cortijo Vallejo, Málaga. Proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones. (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018. Autora Infografía, Laura Montiel Vega).

La mejora de la eficiencia en edificios y la incorporación de energías renovables es un proceso complejo pero factible, los datos así nos lo han confirmado. La electrificación de los edificios es casi total (prácticamente al 100% en terciario y al 70% en residencial). Si la energía eléctrica que abastece a edificios e infraestructuras tuviera origen renovable, con producción en consumo y con comercializadoras 100% renovables, se podría conseguir un barrio cero emisiones en estos sectores. Sin embargo, la mayor parte de las emisiones de CO2 equivalentes de la ciudad se debe a las asociadas al transporte privado. Mención aparte merecen las graves consecuencias para la salud que tiene la exposición a altos niveles de contaminantes como las partículas PM10 y PM2.5, NOx y SO2, asociados a los combustibles del transporte. Por ello, tras un año trabajando con este proyecto en un barrio de Málaga, podemos afirmar que el gran reto para la ciudad sigue siendo la movilidad.

A día de hoy, la necesaria recuperación de los espacios públicos para las personas -desplazando al vehículo privado de ellos- es en realidad una entelequia. Por eso nunca deberíamos abandonar el modelo de ciudad en la que los servicios y comercios son de cercanía, en la que los desplazamientos diarios puedan hacerse andando o en bicicleta, y en la que prime el uso del transporte colectivo frente al privado.

En resumen, solamente podremos conseguir barrios y ciudades sin emisiones si , además de mejorar la eficiencia de edificios e infraestructuras e introducir las energías renovables en el espacio urbano, abandonamos el modelo de movilidad actual, favoreciendo el uso peatonal de la ciudad y los desplazamientos en bicicleta o transporte público y fomentando el uso compartido de vehículos. Todo esto implica un cambio radical del modelo de ciudad insostenible en el que estamos viviendo, por lo que supone un reto tan complejo como necesario de acometer de manera cada vez más apremiante.

 

Por Maria José Márquez Ballesteros – , Doctora arquitecta. Miembro del Instituto de Investigación Hábitat Turismo y Territorio de la Universidad de Málaga. Socia Protectora Fundación Renovables "

El autoconsumo nos hará cambiar muchos hábitos, para bien.

Todos tenemos metido en la cabeza algunos hábitos relacionados con el mejor momento para usar algunos equipos en nuestras casas en función de las tarifas empleadas: el lavavajillas, los acumuladores eléctricos y los equipos que consumen mucha energía, mejor por la noche y aprovechamos la tarifa nocturna. Tiene su sentido en el modelo actual. La producción energética que se realiza por la noche, dado que no pueden desconectarse algunas energías como la nuclear, eólica nocturna,.. no tiene una demanda de consumo igual que durante el día. La industria y la actividad en general demanda más por el día. Hay más oferta que demanda por la noche y se abarata el precio para facilitar su consumo. Por eso, por ejemplo, es muy adecuado apostar por el transporte ferroviario electrificado de mercancías por la noche.

Pero esto era y es así cuando producen otros y respondemos a la ley de oferta y demanda. Ahora empieza a ser distinto. Ahora yo paso de ser “solamente” cliente del mercado eléctrico a formar parte del sistema energético. Suena mejor y lo es.

El denominado autoconsumo, que por fin ha sido, no solamente permitido, sino que comienza a ser promovido y apoyado claramente por la administración española, significa un proceso de democratización de la energía. Yo puedo comprar y producir, el proceso es bidireccional. Y puedo producir para mi consumo, para vender o para las dos situaciones. Es similar a si tuviese un huerto en casa, podría usarlo para mi propio consumo, para vender mis productos y las dos cosas a la vez; nadie entendería que estuviese prohibido y que fuese obligatorio comprar solamente en grandes superficies.

La tecnología nos está dando buenas noticias y seguro que seguirá igual. Los paneles fotovoltaicos son cada vez más eficientes y mucho más baratos, los sistemas de acumulación son igualmente mejores y más asequibles, otras formas de reducir energía de forma limpia se están incorporando: geotermia, mini eólica, etc. El futuro nos indica que además podremos producir energía con nuestros coches eléctricos, no solo consumen, sino que producen y recargan electricidad aprovechando el movimiento, son acumuladores energéticos. El mundo cambia, yo ya podré comprar, producir y acumular de forma eficiente y asequible cada vez más. Y por consiguiente, mis hábitos de vida cambiarán.

El precio al que yo pueda “colocar” la energía que genero con mis sistemas de autoconsumo siempre será inferior al precio que pagaré por comprar energía a un suministrador, aunque sea solamente por el coste o el pago por la gestión de la red. Dicho de otra forma, el “negocio” a nivel particular no estará en la venta sino en el aprovechamiento eficaz de la energía que generamos y en al ahorro energético de la no necesitemos. Esto suena además bien para el planeta: eficiencia, ahorro energético y auto producción.

En el plano práctico, varios ejemplos.

Cambiaremos nuestros horarios de poner la lavadora, lavavajillas y similares de la noche a los momentos de máxima insolación, es decir pasaremos a ponerlo o programarlo entre las 12 y las 17 horas. Mejor consumir nuestra energía que comprarla.

En breve, cuando vayamos con nuestro vehículo eléctrico a una gran superficie, un centro público o un parking, podremos lógicamente cargar estos coches usando para ello cargadores que usarán la energía solar (en La Granja de San Ildefonso, por ejemplo, ya se puede hacer), pero también podremos en breve “vender” la energía que hemos generado al conducir en esos mismos cargadores.

Y finalmente, algo que ya está haciendo en Madrid y Barcelona, que es el aprovechar las plazas de aparcamiento de comunidades de vecinos, empresas, hoteles, parking en las hora en las que los propietarios no ocupan sus plazas para cargar los vehículos de carsharing que se mueven por la ciudad.

Se trata de optimizar recursos, coordinar y cooperar. Gracias a la energía, vienen buenos tiempos.

 

Por Miguel Aguado – Director de B Leaf y divulgador ambiental "

La desesperación de los ejecutivos de hidrocarburos

En esta entrevista con Financial Times, Brufau propone dedicar el 15% del impuesto sobre hidrocarburos a programas de reforestación. Excelente idea, hágase.

Pero es que los 11.000 Millones del impuesto de hidrocarburos apenas dan para pagar el mantenimiento de las carreteras (unos 13.000 M€)… Y no queda nada para hacer frente a los 5.000 M€ que los hidrocarburos le cuestan a la sanidad pública española, según este informe de EPHA, la Agencia Europea de la Sanidad Pública. Ni otro tanto en daños al clima.

Por lo tanto, sí a la propuesta de Brufau, pero antes habrá que igualar la fiscalidad de gasóleo, GLP y GNC a la fiscalidad de la gasolina, luego DUPLICARLA para llegar a unos 22.000 M€, para que haga frente a los daños que los hidrocarburos causan a las carreteras, a la salud y al clima. Si quiere añadir otros 2.000 M€ para reforestar, no voy a ser yo quien se oponga.

En la entrevista con FT, Brufau considera que “los políticos deben ser más pragmáticos y no obsesionarse con la reducción de emisiones…” Pues bien, la nueva Presidenta de la Comisión Europea, Von der Leyen ha comprometido la reducción de emisiones del 55% en 2030. Y se mantiene el 95% en 2050.

Se queja de la “demonización de los combustibles fósiles y reclama neutralidad tecnológica…”. Los combustibles fósiles se han demonizado solos, sobre todo el diésel. Y lo de la neutralidad tecnológica, sí, pero una vez todos los combustibles internalicen el coste externo de los daños que producen y que hoy soportan, en su mayor parte, los contribuyentes.

“Defiende el papel innovador y de motor de desarrollo que ha tenido históricamente la industria (de refino, se entiende, aunque podría incluir a la de automoción) en el continente y lamenta que Europa ahora esté mermando su capacidad para crear puestos de trabajo bien remunerados y mantener el liderazgo en innovación industrial”.

Ciertamente, las industrias de refino y de automoción han sido pieza clave en el liderazgo industrial europeo. Pero parece que se niega a entender que en el futuro, en 2050, NO HABRÁ hidrocarburos. Por lo tanto, más nos vale anticipar la transición hacia un futuro SIN EMISIONES. Eso implicará transformar radicalmente las industrias de automoción, climatización y generación de electricidad hacia tecnologías de EMISIONES CERO. Lo que implicará una oportunidad inmensa en la creación de empleos locales (fabricación, montaje, mantenimiento, operación y desmantelamiento de electricidad, movilidad y climatización SIN emisiones). Y la desaparición progresiva y global de los combustibles fósiles. Ocurrirá, si queremos un futuro sostenible para nuestros hijos y nietas.

Extracción petrolífera

Y achaca “el crecimiento de emisiones a la deslocalización de empresas a países con legislación más laxa…”.  No es cierto: Las emisiones crecen por el crecimiento global de la población, el crecimiento de la renta per cápita global y la insuficiente mejora de las intensidades energética y de carbono.  Reclama que la UE, que apenas representa el 10% de las emisiones globales, tenga una legislación más laxa… NO:

Europa tiene una responsabilidad histórica en cuanto a las emisiones acumuladas. Y tiene los recursos y la tecnología para liderar la transición. Además, hacerlo con anticipación e inteligencia, implicará mantener la ventaja competitiva en las tecnologías sin emisiones, generando empleo local.

“China, 28% de las emisiones, atrae las inversiones de los fabricantes europeos de automóviles…”. Las emisiones de China son elevadas, pero son la mitad de las emisiones de los 1400 millones de habitantes de los países más desarrollados. No digamos si ese análisis se hace en términos de emisiones acumuladas. Las inversiones de los fabricantes de automoción europeos en China ocurren precisamente porque ha exigido cuotas de electrificación que Europa no exige. Y porque la mitad del mercado mundial de coches nuevos será chino.

Se queja de “Las subvenciones a las élites urbanas que pueden comprar el coche eléctrico…” Y pide “la renovación de la flota de vehículos, subvencionando a los ciudadanos para que cambien de coche térmico antiguo a coche térmico nuevo…”

O sea, sigamos subvencionando con dinero público para que millones de ciudadanos sigan comprando gasolina, gasóleo y gases fósiles.

¿Hasta cuándo?

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "