La energía como derecho La energía como derecho

Las claves de un tema que nos afecta a todos

Fijar un suelo para el precio del CO2

La Unión Europea (UE) tiene el compromiso de reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 20% en 2020, un 40% en 2030 y entre un 80 y 95% en 2050, siempre con respecto a los niveles de 1990. Para España estos compromisos se concretan en objetivos de reducción de emisiones diferentes, vinculantes a nivel estatal en algunos horizontes temporales y no vinculantes en otros. Estos objetivos requieren una transformación radical de nuestro modelo energético y pueden parecernos muy ambiciosos, pero en realidad ni siquiera llegan a ser suficientes.

El reciente informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático) titulado El cambio climático de 1,5°C alerta de que, para evitar que el aumento de la temperatura media del planeta supere 1,5°C, es necesario descarbonizar nuestra economía de una manera más acelerada y profunda de lo que se estimaba hasta ahora, alcanzando un sistema global con emisiones netas nulas en 2050. De acuerdo con este informe, limitar el aumento de temperatura a 1,5°C en lugar de 2°C disminuye muy significativamente la probabilidad de fenómenos extremos asociados al cambio climático y reduce el riesgo de cambios de larga duración o irreversibles.

La UE también tiene unos compromisos relativos al porcentaje de energía de origen renovable y aumento de eficiencia que, además de contribuir a los objetivos de reducción de emisiones, tienen otras ventajas asociadas como la reducción de la contaminación local, por ejemplo, los episodios de contaminación del aire en grandes ciudades como Madrid, un menor consumo de combustibles fósiles y otros materiales o la generación de empleos asociados.

Además de estos compromisos, el principal mecanismo que la UE ha implementado para conseguir los objetivos de reducción de emisiones es el mercado de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (conocido como ETS, siglas en inglés de European Trade System). Así, las actividades incluidas en los sectores ETS, que representan aproximadamente la mitad de las emisiones de la UE y entre las que se incluyen la generación de electricidad y los grandes consumos industriales, deberán adquirir en el mercado tantos derechos como emisiones de gases de efecto invernadero resulten de su actividad.

Los sectores no ETS (agricultura, edificación, residuos y transporte excluyendo la aviación), responsables de la otra mitad de las emisiones, no están obligados a adquirir derechos de emisión. Las estrategias para reducir las emisiones de los sectores no ETS se centran en el ahorro, la eficiencia, y el uso de energías renovables, así como en incentivos fiscales que propicien tanto la selección de tecnologías menos contaminantes como cambios de comportamiento.

Figura 1. Distribución por sectores de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea en 2016. Fuente: European Environment Agency.

Pero volvamos al mercado de derechos de emisión. La justificación conceptual de esta herramienta es sencilla: el pago por el derecho de emisión es un mecanismo para internalizar los costes ambientales asociados a dicha emisión. Uno de los principales defensores de la tasación de las emisiones de gases de efecto invernadero es William D. Nordhaus, premio Nobel de economía de este mismo año. El comité de los Premios Nobel destacó que el profesor Nordhaus había demostrado que “el remedio más eficiente para los problemas causados por gases de efecto invernadero es un esquema global mediante el cual se impone una tasa de carbono universal”.

El párrafo anterior requiere varios comentarios adicionales. En primer lugar, no está demostrado que remedios alternativos, tales como una fuerte regulación para reducir, a tiempo y en cantidad suficiente, las emisiones de CO2 no sean más efectivos. En segundo lugar, el propio concepto de internalización presenta muchos inconvenientes pues ¿cómo se traduce a un precio de CO2 la pérdida de biodiversidad asociada con la desaparición de un ecosistema, la extinción de una especie o las muertes humanas causadas por fenómenos extremos asociados al cambio climático?

Además de estas salvedades, el problema es que el mercado de derechos de emisión europeo lleva varios años siendo prácticamente inútil, puesto que el precio que ha estado fijando el mercado para los derechos de emisión es tan bajo que no supone en realidad ningún estímulo ni siquiera para, por ejemplo, dejar de utilizar fuentes de generación de electricidad altamente emisoras como las centrales de carbón.

Figura 2. Evolución del precio de los derechos de emisión de CO2 en €/tCO2. Fuente: sandbag.

Después de más de seis años por debajo de 10 €/tCO2, el precio de los derechos de emisión ha comenzado a subir en los últimos meses, llegando a superar 20 €/tCO2 entre los últimos días de agosto y los primeros de octubre de 2018. En España, algunos han asociado la progresiva subida del precio de la electricidad en el mercado mayorista que comenzó en mayo de 2018 con el aumento del precio del CO2. Sin embargo, existen varias causas adicionales que influyen directamente en esta escalada de precios. Una es el aumento del precio de las materias primas que utilizan algunas centrales, carbón y gas natural. La otra, es el carácter oligopólico del mercado mayorista: esto permite que, cuando el coste de una determinada tecnología aumenta (bien por un aumento del coste de la materia prima, bien por un aumento del precio del CO2), el precio al que ofertan el resto (incluida la hidroeléctrica) también lo hace, de manera que los impuestos ambientales, en lugar de alterar el orden de entrada al mercado y desplazar las tecnologías más contaminantes, se traduce en un aumento del precio que fija el mercado. Como resultado de este funcionamiento deficiente, en septiembre de 2018 el precio medio del mercado eléctrico no solo ha sido un 45% más alto que el valor medio para el mismo mes del año anterior, sino que las emisiones de CO2 han resultado un 18% superiores.

¿Cómo podemos garantizar que el precio del CO2 sea el suficiente para cumplir su cometido, es decir, reducir las emisiones asociadas a los sectores ETS tan rápido como es necesario para limitar las consecuencias del cambio climático?

Así pues, ¿cómo podemos garantizar que el precio del CO2 sea el suficiente para cumplir su cometido, es decir, reducir las emisiones asociadas a los sectores ETS tan rápido como es necesario para limitar las consecuencias del cambio climático? Podríamos resignarnos a pensar que debemos esperar a que Europa diseñe un mecanismo más efectivo, pero la realidad es que no tenemos tiempo, como nos recuerda el último informe del IPCC, el cambio climático avanza ya demasiado rápido para eso. Por ello, la experiencia de Reino Unido, todavía ejecutada en un contexto de pertenencia a la Unión Europea, puede servirnos de ejemplo a imitar.

Reino Unido introdujo en 2013 la política de apoyo al precio del carbono (Carbon Price Support) mediante la cual se establece un suelo para el precio de los derechos de emisión. En caso de que el precio de los derechos de emisión en el mercado resulte inferior a este suelo, aquellas actividades emisoras deben pagar una tasa por sus emisiones igual a la diferencia entre el precio que fije el mercado y el valor del suelo.  Además, el valor del suelo va aumentando con el tiempo, lo cual ha permitido a Reino Unido incentivar una descarbonización acelerada dentro del mecanismo vigente del mercado de derechos de emisión. El valor actual del suelo es de 18 £/tCO2 (21,6 €/tCO2) y permanecerá fijo hasta 2020. Los efectos de esta medida, que se concretan en el cierre de algunas centrales de carbón y la sustitución de generación basada en carbón por gas, has sido muy positivos. Las emisiones asociadas al sector eléctrico en Reino Unido se redujeron a la mitad en cuatro años,  desde 159 MtCO2 en 2012 hasta 78 MtCO2 en 2016. Como consecuencia, el país ha alcanzado niveles de emisión de CO2 tan reducidos que no se veían desde finales del siglo XIX.

 

Figura 3. Evolución del uso de distintos combustibles en Reino Unido y del precio del CO2. Fuente:  Wilson & Staffell, Nature Energy 3, 2018.

 

Figura 4. Evolución de las emisiones de CO2 en Reino Unido entre 1860 y 2016. Fuente: Carbon Brief.

Fijar un suelo para el precio de las emisiones de CO2 en nuestro país daría una señal estable en el largo plazo que podría servir para acelerar la descarbonización del sistema eléctrico y del resto de actividades incluidas en los sectores ETS. Si esta medida se acompaña de la necesaria reforma del mercado eléctrico que permita que cada tecnología cobre según su coste de generación, el precio del CO2 servirá como una herramienta efectiva para alterar el orden de entrada al mercado, expulsando del sistema a las tecnologías más contaminantes. Aun teniendo claro que no podemos limitarnos a establecer mecanismos de mercado para alcanzar una economía compatible con un aumento de temperatura medio del planeta inferior a 1,5°C y que esta no es la única herramienta que necesitamos, es una de las que podrían resultar más efectivas a corto plazo.

Por Marta Victoria – Observatorio Crítico de la Energía marta victoria

Compromiso y responsabilidad ante el nuevo reto energético

La celebración la semana pasada del II Congreso Nacional de Energías Renovables organizado por APPA puso de manifiesto el cambio de expectativas en el panorama energético en nuestro país.

Frente a la parálisis sufrida por el sector en los últimos años caracterizados por la improvisación e incertidumbre; el Congreso destacó por la ilusión y confianza del papel determinante que tiene que jugar este sector en el nuevo paradigma energético.

reto energético

 

Estamos ante un proceso clave, imparable e irreversible  de descarbonización de nuestra economía que en nuestro ordenamiento jurídico ya se ha iniciado con la aprobación del Real Decreto–ley 15/2018 de medidas urgentes para la transición energética y protección de los consumidores, como paso previo a la publicación en los próximos meses de la futura Ley de Cambio Climático y Transición Energética y del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima  que vendrán a otorgar  la seguridad y planificación tan necesarias para un desarrollo armónico del sector.

En este mismo foro el Secretario de Estado de Energía, José Domínguez Abascal, anunciaba el objetivo de alcanzar unos 50.000MW de energías renovables al 2030, a razón de 5.000 MW/año, lo que permitiría duplicar nuestra penetración de renovables y pasar del actual 17,5% al 35%. Este ambicioso ritmo de desarrollo es  imprescindible si queremos abordar la reforma energética con la intensidad y alcance al que nos hemos comprometido.

Señalar que no hay precedentes en nuestro país en la implantación de un ritmo de potencia renovable como el anunciado, nuestro máximo histórico fue de 3.500MW en el año 2007; lo que da idea de la complejidad de los retos tanto estructurales como operativos a los que nos enfrentamos y que van más allá de  los espectaculares desarrollos que se han venido produciendo en los últimos años tanto en tecnología, como en almacenamiento o sistemas  comunicación.

Partiendo de la confianza de que dispondremos de los mimbres necesarios para que este desarrollo se realice de la manera más beneficiosa para nuestra economía, a modo de ejemplo señalar que se prevé dedicar el 25% del presupuesto de la UE al cambio climático, según anunció en el citado Congreso el comisario europeo de Acción por el Clima y Energía, Miguel Arias Cañete; debería ser motivo de reflexión las implicaciones que tendrá el cambio de cultura de este nuevo modelo energético y especialmente en lo que se refiere a acercar la generación al consumidor.

Si quería hacer un llamamiento al compromiso y responsabilidad para que todos los partícipes en el mercado contribuyan a que este cambio se realice de la manera más ordenada posible

Sin abordar el análisis en toda su extensión, si quería hacer un llamamiento al compromiso y responsabilidad para que todos los partícipes en el mercado contribuyan a que este cambio se realice de la manera más ordenada posible; debemos evitar efectos avalancha para los que el mercado no esté preparado, evitar que las prisas por ejecutar instalaciones o la falta de profesionales cualificados sea motivo de que las mismas no funcionen correctamente.

Tenemos que ser conscientes que los consumidores especialmente, no disponen de los conocimientos básicos para evaluar si su instalación de generación se ha diseñado y ejecutado correctamente y que una mala praxi  puede llevar al traste el despegue de esta tecnología en nuestro país. De ser así, podría suponer un cambio irreversible para el desarrollo de esta tecnología, como ya sucedió en los años 80 con la energía solar térmica, que consecuencia del encarecimiento de los combustibles fósiles por la crisis del petróleo sufrida en esa época, supuso una avalancha de solicitud de instalaciones para las que no estábamos preparados y tanto por la deficiencia de los equipos como por la falta de cualificación de los propios instaladores supuso un lastre para la penetración dicha tecnología en nuestro país que ha llegado hasta nuestros días.

Por Concha Cánovas – Experta en Energías Renovables

¿Qué implican las nuevas etiquetas de las gasolineras?

Muchas personas se habrán hecho esta pregunta al ir a repostar, al ver unas nuevas etiquetas en los surtidores. A otros les habrán pasado desapercibidas, dado su pequeño tamaño, pero más vale acostumbrarse porque acabarán reemplazando a los indicadores actuales. El nuevo etiquetado se estrenó el 12 de octubre, cuando entró en vigor la aplicación de la normativa europea que obliga a etiquetar, de forma diferente a la habitual, los surtidores de cada tipo de combustible en las gasolineras. Y aunque cada vehículo lleva un tipo de combustible, es una buena ocasión para reflexionar sobre las alternativas disponibles, especialmente si ello lleva a cuestionarse el tipo de vehículo y el uso que hacemos de él.

gasolineras

Lo que nos encontramos ahora en las gasolineras es un nuevo etiquetado en los surtidores: circular para gasolina, cuadrado para gasoil y rombo para el gas. Con esto se nos quiere informar de las alternativas disponibles entre los distintos combustibles. Sin embargo, no son todas las opciones disponibles.

La primera cuestión a tener en cuenta no es cuál es el mejor combustible, sino cómo evitar, o al menos reducir, el consumo de combustible. Y ahí la primera alternativa es el “no-coche”, es decir: evitar los desplazamientos innecesarios (por ejemplo, mediante el teletrabajo, las videoconferencias…), desplazarnos a pie, usar vehículos no motorizados como la bicicleta o usar transporte colectivo (autobús, metro, tren, tranvía…).

Si ninguna de esas opciones nos vale para evitar el coche, entonces se puede recurrir al vehículo compartido, de manera que usamos un vehículo (que puede ser coche, moto, bici…) que no es de nuestra propiedad, sino que puede ser un servicio público o de una empresa privada o de un particular. De esta forma, un mismo vehículo puede ser usado por distintas personas, que pagan por el uso, no por el vehículo. O bien, distintas personas comparten un trayecto en el vehículo de una de ellas.

Si vamos a usar un coche, sea o no de nuestra propiedad, la mejor opción, en cuanto a rendimiento y consumo, es el eléctrico (lo mismo vale para motos y cualquier otro tipo de vehículo motorizado). Cada vez son más los modelos disponibles, aunque estamos aún en una etapa muy incipiente. El motor eléctrico obtiene su energía de la electricidad, no de un combustible directo, aunque es clave que la electricidad sea producida con energías renovables, no con combustibles fósiles ni nucleares. Pero siendo una alternativa real, la recarga de vehículos eléctricos no está incluida en la actual normativa de etiquetado de surtidores, así que esta es otra de las opciones que, por ahora, seguiremos sin ver en las gasolineras.

Los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores

De manera que el nuevo etiquetado solo es relevante para aquellos vehículos que necesitan un combustible. De éstos, los más eficientes actualmente son los híbridos, que combinan motor de combustión y eléctrico.

Los vehículos que usan gasolina se irán al surtidor con etiqueta circular y los que usan gasoil a los de etiqueta cuadrada. Las letras que aparecen dentro de las etiquetas indican la proporción de combustible de origen vegetal mezclado con el combustible de origen fósil (gasolina o gasoil derivados del petróleo). Esto daría para otro artículo, pero es suficiente con saber que los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores. Por tanto, no merece la pena perder el tiempo con las letras, salvo lo que indique el fabricante del vehículo.

La mayor novedad está en las etiquetas en forma de rombo, las de los combustibles gaseosos. Ahí sí hay diferencias importantes a tener en cuenta en las letras. LPG se refiere a los gases licuados del petróleo (el butano y el propano de toda la vida), que como su nombre indica provienen del petróleo, así que el problema de fondo es el mismo que con la gasolina o el gasoil. Los que usen gas natural tienen dos indicadores: CNG si el gas es comprimido o LNG si el gas es licuado. Pero a pesar de su bonito nombre, el gas natural es otro combustible fósil, en principio menos contaminante que el petróleo, pero del que también debemos prescindir para hacer frente al cambio climático. H2 es hidrógeno, un combustible limpio al obtenerlo (si se ha producido con energías renovables) y al utilizarlo, pues al quemarse produce vapor de agua solamente, por lo que sería la mejor opción de futuro para aquellos vehículos que no puedan ser directamente eléctricos.

Cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio

Evidentemente, con todo esto hemos tratado de responder a la pregunta inicial para aquellas personas preocupadas por la calidad del medio ambiente, la salud o, simplemente, el uso racional de la energía. Para quienes solo les preocupe el efecto directo en su bolsillo puede haber otras respuestas, aunque convendría recordarles que, cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio. Esperemos que esto cambie pronto, como ha prometido el Gobierno, y que cada combustible y cada vehículo pague todo el impacto ambiental que produce. Entonces estas recomendaciones serán igualmente útiles para todos.

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace

Gas fósil en transporte. Nuevo informe de T&E ¿Estamos locos?

La UE se ha comprometido a reducir sus emisiones entre el 80% y el 95% en 2050. La mayor parte de las emisiones corresponden a la generación de electricidad, el transporte y la calefacción. Pero una tercera parte están repartidas entre agricultura, ganadería, procesos industriales, bosques, residuos y otros. Para descarbonizar algunos de estos procesos (ganadería, industria) o bien carecemos por el momento de la tecnología o bien es demasiado cara. Simultáneamente, la demanda de bienes y servicios, incluida la energía, seguirá subiendo en la UE y en el resto del mundo. Por lo tanto, para poder cumplir sus objetivos, la UE deberá apostar por programas ambiciosos de Eficiencia, Electricidad Renovable y Electrificación del Transporte y la Calefacción. Por lo tanto, en 2050 las emisiones por Electricidad, Transporte y Calefacción deberán ser CERO o Casi-CERO.

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Fuente: www.transportenvironment.org

Hay un intento por parte de las grandes empresas de Oil&Gas de realizar esa transición con gas fósil. Con la pretensión de que el gas es limpio y el complemento necesario para la generación renovable y el camino hacia el gas renovable: biometano e hidrógeno.

El gas natural no es limpio. Al quemarlo produce el 85-90% del CO2 que producen la gasolina o el gasóleo (del tanque a la rueda, Tank-to-Wheels, TTW). Pero al extraerlo, licuarlo, transportarlo, regasificarlo y distribuirlo, se producen fugas de metano. Y el metano es entre 28 y 86 veces más potente que el CO2 atrapando calor (dependiendo de que repartamos su efecto en 100 o en 20 años, respectivamente). Aceptando un valor intermedio, digamos 50, bastaría con fugas acumuladas del 1% para que el efecto invernadero del Pozo al Tanque fuera el 50%, (Well to Tank, WTT). Es decir, el efecto invernadero TOTAL del gas natural es comparable al de los demás hidrocarburos, gasolina o gasóleo. “Es mejor para la calidad del aire”, dicen. Bueno, es casi lo mismo, según veremos.

En conclusión, utilizar el gas para una transición hacia la descarbonización es como beber brandy (38º) en lugar de vodka (41º) en el camino hacia la desalcoholización.

Transport & Environment ha publicado hoy este informe-tesis de 80 páginas, titulado Vehículos y buques propulsados por gas natural: Los hechos, donde analizan los impactos ambientales del uso masivo del gas fósil en transporte terrestre y marítimo. Y estas son sus conclusiones:

1.- Efecto climático

Las emisiones del pozo a la rueda (o a la hélice) de los vehículos a gas son entre el 88% y el 109% de las emisiones con diésel.

Para turismos, ese rango está entre el 93% y el 106% comparado con turismos equivalentes a gasóleo. Para camiones, estiman que el rango es entre el 98% y el 105% comparando con el mejor camión a gasóleo y dependiendo de la tecnología. Para el transporte marítimo, ese rango es entre el 88% y el 109% comparando con el gasóleo marino (MGO).

Los datos definitivos dependen de las fugas de metano. Y estas son muy difíciles de medir. En algunos procesos, como el fracking, las fugas son inmensas e imposibles de medir. En otros procesos, como extracción, licuefacción, transporte, regasificación y distribución… depende de muchos factores, de los países en los que están esas infraestructuras y de su estado de conservación. En 2010, el metano representó el 20% de las emisiones mundiales de gases invernadero. Alcanzaron las 550 Mt y crecen cada año en unas 25 Mt, de las cuales, 17 Mt se atribuyen a la extracción de Oil&Gas.

2.- Efecto en la calidad del aire

Los turismos a gas emiten NOx y partículas a niveles parecidos a los equivalentes a gasolina y algo menos que sus equivalentes a gasóleo que cumplen con los límites RDE. Pero los gasóleo Euro 7 serán comparables al gas o la gasolina en este apartado.

Para camiones, ni el GNL ni el GNC ofrecen mejoras significativas  con respecto a los Euro VI.

Para buques, la ventaja del GNL es clara, solo si la comparamos con el fuel oil pesado (HFO), pero se pueden conseguir emisiones similares equipando los buques con sistemas de postratamiento SCR y DPF y utilizando el gasóleo marino (MGO) de bajo contenido en azufre.

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

3.- Biometano

Sin duda, el metano de origen en vertederos, granjas, residuos, etc. puede considerarse sin emisiones NETAS, pues ese metano ya existe. Por lo que lo mejor que podemos hacer es quemarlo. Por desgracia, el potencial de este combustible lo calculan entre un 6,2% y un 9,5% de las necesidades del transporte… Hay mejores usos de este gas, por ejemplo, descarbonizar la calefacción o la electricidad en el sitio donde se produzca. Sin tener que transportarlo a las gasineras.

4.- Fiscalidad

Hoy el gas fósil apenas contribuye a los impuestos de hidrocarburos en la UE. Su única posibilidad de expansión desde el punto de vista comercial es que esas exenciones fiscales se mantengan. De media, en la UE, el gas paga 9,51€/GJ menos que el gasóleo y 16,21€/GJ menos que la gasolina. En España, el gas natural de movilidad ni siquiera contribuye al mantenimiento de las carreteras. Esto no tiene ningún sentido.

5.- La transición hacia el futuro utilizando GAS

La transición masiva hacia el gas requeriría inversiones billonarias en infraestructuras, en vehículos y redes de distribución. Y mantener el apoyo fiscal permanente a un combustible casi tan nocivo como lo que se quiere erradicar. En una región, la UE, que apenas produce gas fósil y que debería multiplicar sus importaciones de Rusia, Norte de África y EEUU (LNG) ¿Estamos locos?

Lo que la UE debe hacer es apostar con ambición por la movilidad de emisiones CERO.

 Anexo:

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

La Tabla 6 del informe (arriba) muestra las emisiones de cinco modelos “iguales”, de prestaciones similares, con los datos oficiales del fabricante. Y sus emisiones desglosadas, del tanque a la rueda (TTW, emisiones en uso) + del pozo al tanque (WTT, de la cadena de suministro). Los resultados son inapelables: el coche a gas-gasolina emite entre 123 y 149 gramos/km, lo mismo o más que el de gasolina (130) o el de gasóleo (132). Solo el eléctrico a baterías emite 36 g/km, según el mix de generación UE 2017. Además, ese mix será tendente a CERO en 2050.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Ludismo, sioux, cocheros urbanos y disrupción del transporte

Hace casi dos siglos, en 1815, un grupo de trabajadores textiles ingleses capitaneados por un tal Ned Ludd, entraron por la fuerza en una fábrica para destruir los telares mecánicos que acababan de instalarse. El trágico episodio dio lugar a una corriente de pensamiento contraria al desarrollo tecnológico que, en homenaje a su primer héroe, se llamó ludismo.

Cincuenta años más tarde, los indios de las Grandes Llanuras se oponían al avance del ferrocarril (el “caballo de hierro”) porque intuían –y con razón- que lo que los blancos llamaban progreso significaba el fin de su estilo de vida. El 8 de enero de 1863 dos compañías rivales se lanzaron a una empresa descomunal: tender una vía de ferrocarril de miles de kilómetros que atravesaría el continente de costa a costa. Diez años después del comienzo de la gran aventura del ferrocarril transcontinental una colosal maraña de 250.000 kilómetros de vías cubría el país gracias a una inversión astronómica de 9.000 millones de dólares. Los indios tenían razón: con el avance del ferrocarril perdieron poco a poco sus tierras ancestrales y quedaron confinados en reservas.

En la primera década del siglo XX les llegó el turno a los cocheros urbanos. Eche un vistazo a las dos fotos que siguen y si piensa que la escala de tiempo para la aplicación de cualquier avance tecnológico es tremendamente optimista, recuerde lo rápido que los autos reemplazaron a los caballos. La primera foto es una imagen de la Quinta Avenida de Nueva York en 1900. ¿Puede ver algún automóvil? Ahora mire la foto de 1913. ¿Dónde están los caballos? En 1908, el primer modelo del Ford T salió de la línea de producción; apenas dos décadas después, la era ecuestre estaba finiquitada, y todo gracias al poder disruptivo de una innovación tecnológica: el motor de combustión interna.

transporte transporte

El ludismo de los trabajadores textiles, de los sioux o de los cocheros urbanos adopta otras formas en nuestros días. Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia. Es un gran anuncio y hay razones para ser escépticos, pero que una nueva convergencia tecnológica está preparada para revolucionar el transporte está más cerca de lo que se piensa.

La idea central es bastante simple: los vehículos eléctricos autónomos organizados en una red podrán ofrecer un transporte tan económico que muy rápidamente (estamos hablando de una década) decidiremos que ya no necesitaremos un automóvil nunca más.

En primer lugar, algunas compañías de transporte de particulares en red ya han cambiado la forma en que nos movemos. En la mayoría de las ciudades importantes suelen llegar en un par de minutos y cobran menos que los servicios convencionales. Supongamos una carrera de diez euros. Ahora quite el conductor. Probablemente haya reducido los costes en al menos un 50%. La carrera ya costará 5 euros.

Si estamos tratando de averiguar cuándo comenzará esta revolución en serio, la fecha clave será cuando esté disponible la tecnología del vehículo sin conductor y, lo que es crucial, el momento en el que obtenga el respaldo reglamentario ¿Le parece que aún falta mucho? Podría ser mucho antes de lo que piensa. Estados Unidos y Reino Unido han anunciado que esperan autorizar los primeros automóviles totalmente autónomos a partir de 2021. Y, dicen los entusiastas del vehículo autónomo, bastará con que una ciudad demuestre que la tecnología es segura y útil para que el resto del mundo se apresure a ponerse al día rápidamente.

Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia

Ahora añadamos otro factor a nuestra carrera en un vehículo público: el cambio al automóvil eléctrico. Imagine que la actual flota de taxis, en su mayoría movida con combustibles fósiles, es reemplazada por coches eléctricos. Sí, ya sé que en estos momentos los vehículos eléctricos son más caros que los modelos similares con motores de combustión interna, pero también sé que ofrecen costes a la larga significativamente más bajos. Para empezar, son más fiables. El automóvil eléctrico típico tiene alrededor de veinte componentes móviles en comparación con las aproximadamente dos mil de un motor de combustión interna. Como resultado, los vehículos eléctricos también tienden a durar mucho más tiempo.

Agregue el bajo coste de recargar las baterías en comparación con el continuo abastecimiento de combustible y tendrá otra reducción drástica en los costes. Y conviene señalar que es seguro que el coste de los vehículos eléctricos continuará cayendo rápidamente. A medida que se convierten en la demanda principal, los rendimientos a escala reducirán los costes.

¿Cómo afecta esto a nuestra carrera de 10 euros? Con otra tremenda reducción. Las redes de taxi eléctrico totalmente autónomas podrían ofrecer viajes al 10% de las tarifas actuales. Al menos eso es lo que el pronostica el profeta tecnológico Tony Seba. Él y su equipo RethinkX han hecho más que nadie para pensar cómo esta revolución podría afectar al mercado del transporte personal. Si quiere descargar su informe Rethinking Transportation 2020-2030, cliquee este enlace.

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte. En el año 2030, dentro de los 10 años posteriores a la aprobación normativa de los vehículos autónomos (AV) en Estados Unidos, el 95% de los kilómetros recorridos por los estadounidenses serán realizados con AV eléctricos bajo pedido, que serán propiedad de flotas, no de personas, en un nuevo modelo de negocios basado en una red de robot-taxis que llaman “Transporte como Servicio” (TaaS, por sus siglas en inglés).

La disrupción será impulsada por la economía. Usando el TaaS, la familia media estadounidense ahorrará más de 5.600 dólares al año en costes de transporte, equivalente a un aumento salarial del 10%. Eso provocará un billón anual adicional para los bolsillos de los estadounidenses a partir del 2030, generando así potencialmente la mayor inyección de gasto de los consumidores nunca vista. Si es así, habremos reducido nuestra tarifa desde diez euros a solo un euro.

Y la ansiedad por el alcance, el temor a quedarse sin electricidad, tampoco será un problema. En caso de que la batería se agote, la red enviará un automóvil completamente cargado para que pueda continuar su viaje.

RethinkX estima que la cantidad de vehículos en las carreteras de los Estados Unidos caerá de casi 250 millones a solo 45 millones en un período de diez años. Eso liberará enormes cantidades de espacio en nuestros pueblos y ciudades.

Y no he mencionado los enormes beneficios ambientales de reconvertir los automóviles de todo el mundo a la electricidad, aunque soy consciente que la lógica de este cambio de modelo no será impulsada por nuevas reglamentaciones sobre la contaminación o las preocupaciones sobre el calentamiento global, sino por el incentivo más potente de cualquier economía: el poderoso caballero Don Dinero. © Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

Por Manuel Peinado Lorca – Catedrático de la Universidad de Alcalá 

Por fin luce el sol en España

El 5 de octubre de 2018 ya figura, por méritos propios, en la historia reciente del sector energético español. Tras 1.092 días de vigencia era derogado un ignominioso “impuesto al sol” que nos ha convertido en hazmerreír internacional.

Compartir energía pasaba de ser una opción casi quimérica, por el vacío existente que supuso la anulación por el Supremo de su prohibición, a un concepto integrado directamente en la definición del autoconsumo. Se establecía, por ley, que no se puede gravar la energía que uno produce para sí mismo, lo que en la calle se había venido a denominar “impuesto al sol”. Se simplificaba notablemente el papeleo requerido para ponerse unos paneles en el tejado con el fin de ahorrar unos euros en el recibo de la luz y que en ocasiones suponía gastos y tiempo inasumibles en las instalaciones domésticas. Se contemplaba la compensación directa en la factura de los excedentes que uno pudiera tener cuando sus paneles estuvieran produciendo y el consumo eléctrico de su vivienda no fuera suficiente para asumir la energía proveniente del sol.

Todo ello sin necesidad –como hasta ahora– de convertirse en empresario y pasar a liquidar IVA o a integrar en la declaración de la renta unos ingresos que en muchos casos no llegan a 10 euros al mes. Se eliminaban limitaciones absurdas como que la capacidad máxima de generar energía de los paneles fuera menor que la del contrato de suministro de energía. Se racionalizaban, por último, las sanciones, despejando definitivamente la amenaza que se ceñía sobre los audaces autoproductores que, por el simple hecho de dejar de rellenar un papel, podían verse sometidos a sanciones desproporcionadas de hasta 60 millones de euros confiando, eso sí, en que un juez posteriormente las moderase.

En resumen, la normativa sobre el autoabastecimiento de electricidad daba un giro copernicano, pasando de ser la más restrictiva del mundo a una de las más avanzadas.

Pero la ley aprobada no se quedaba ahí, también abordaba, entre otros aspectos importantes, una eliminación temporal de dos impuestos a las centrales eléctricas que estaban contribuyendo a sobrecargar innecesariamente los recibos de la luz, ampliaba (tímidamente, eso sí) las coberturas sociales para aquellas familias que se ven en serias dificultades para encender la luz o mantener su vivienda a una temperatura digna en invierno, incorporaba medidas de protección al consumidor, como la prohibición de que las eléctricas realicen visitas sin cita previa, las cuales derivaban frecuentemente en engaños según venían denunciando reiteradamente las asociaciones de consumidores; la posibilidad de afinar la contratación de la parte fija del recibo y la obligatoriedad de que las eléctricas nos informen sobre cuál sería el importe de nuestro recibo en la modalidad de facturación con discriminación horaria, esa que permite ahorrar fácilmente más del 10% de la factura sin necesidad de cambiar de hábitos de consumo.

La reforma está incompleta. Hay aspectos esenciales que desarrollar sobre el autoconsumo compartido o sobre la compensación de excedentes

Se trata, al fin y al cabo, de una boya en el mar de la profusa normativa del sector energético que marca, sin lugar a dudas, un cambio de rumbo a los que navegamos en el mismo. La reforma está incompleta. Hay aspectos esenciales que desarrollar sobre el autoconsumo compartido o sobre la compensación de excedentes y otros que modificar en profundidad como el mecanismo de fijación de precios del mercado eléctrico o una ayuda social que extermine definitivamente la pobreza energética de nuestro país, pero el camino emprendido es el correcto.

Queda por ver, en primer lugar, que el Congreso de los Diputados convalide la norma y, en segundo lugar, que apoye las reformas siguientes que la ministra Ribera ya ha anunciado. Confiemos en que, por una vez, se imponga la racionalidad y se tomen medidas rápidas y eficaces para transformar radicalmente nuestro sistema energético. Nuestros bolsillos, nuestra salud y nuestro planeta bien lo merecen.

Por Jorge Morales  – Director General de Geoatlanter

La energía como derecho

Escribo hoy de nuevo en este blog transcurridos dos años desde que inauguramos este espacio de opinión y reflexión abierto. Nuestro objetivo era, y es, reclamar el acceso universal a la energía como derecho, objetivo que recientemente ha visto colmadas algunas de sus demandas que, aunque insuficientes, marcan el camino hacia un modelo energético más sostenible y abierto.

La pobreza energética en nuestro país afecta a 4,6 millones de personas. Es un grave problema que se ha generado tanto por el continuo ascenso del precio de la electricidad, que en los últimos 10 años ha subido un 46%, como por la pérdida de renta a disposición de las familias, que en el mismo periodo ha bajado un 4,3%. Esta situación refleja que en España el acceso a la energía no se ha regulado como el acceso a un bien básico, universal, limitado y costoso, con un impacto directo en la calidad de vida, el medio ambiente, tal y como defendemos desde la Fundación Renovables, sino como una commodity más que forma parte del gran negocio empresarial que es la energía.

Adicionalmente a la existencia del problema de acceso, que ya de por si debería ser la prioridad de cualquier gobierno, hay que sumar los impactos económicos y sociales derivados del Cambio Climático cuyo origen está directamente relacionado con el modelo energético actual basado en combustibles fósiles no renovables. La energía está determinando el futuro de los países y de sus relaciones de competencia económica y tecnológica como principal factor de competitividad y también su compromiso con la conservación del planeta, que lleva implícito un cambio en el modelo económico actualmente en vigor por otro  más descarbonizado, desenergizado y desmaterializado.

En España el acceso a la energía no se ha regulado como el acceso a un bien básico, universal, limitado y costoso, con un impacto directo en la calidad de vida, el medio ambiente, tal y como defendemos desde la Fundación Renovables

Las fuentes renovables constituyen el único marco viable de estrategia energética a largo plazo en el que la solidaridad intergeneracional demanda no derivar los problemas de seguridad de suministro, de contaminación ambiental, de residuos radiactivos y riesgos nucleares a las futuras generaciones. Son la solución a la pobreza, a lo altos precios, a la contaminación, al Cambio Climático, a la disponibilidad de estructuras de mercado transparentes y centradas en el consumidor que deben guiar nuestra apuesta energética de presente y futuro.

Nuestras peticiones a lo largo de estos dos últimos años han empezado a verse reconocidas con el DL 15/2018 de 5 de octubre que se aprobó en el pasado Consejo de Ministros en el que recuperamos, como consumidores, el derecho de poder elegir como queremos cubrir nuestras necesidades energéticas y la posibilidad real de ganar la autonomía que nunca el sistema actual nos ha reconocido.

El autoconsumo, sobre todo compartido, no solo contribuye a una mayor penetración de renovables sino que lo hace con un carácter más democrático y transparente al poner a la persona en el centro del modelo energético

Indudablemente el autoconsumo, sobre todo compartido, no solo contribuye a una mayor penetración de renovables sino que lo hace con un carácter más democrático y transparente al poner a la persona en el centro del modelo energético. Por eso, en la Fundación Renovables aplaudimos la propuesta sobre autoconsumo que el Gobierno ha incluido en el Decreto Ley y esperamos que el Congreso convalide las medidas que recoge y que su desarrollo normativo y su aplicación satisfagan las esperanzas que su aprobación ha despertado.

En nuestro caso, esto pasa por facilitar la realización de contratos de compra-venta de energía entre particulares, la fijación de peajes por uso de la red transparentes y directamente relacionados con el servicio recibido, la posibilidad de instalar sistemas de almacenamiento como elemento básico para la gestión de la demanda, la monetización de todos los flujos de energía de forma clara y transparente, el acceso a los contadores en tiempo real….

Junto a la eliminación del “Impuesto al Sol” y de las trabas administrativas y jurídicas además del impulso del autoconsumo compartido, el Decreto Ley ha consolidado el avance y ampliación del bono social, tanto en plazos como en situaciones recogidas así como proponiendo un bono social para la calefacción. No cabe duda que aunque, de forma insuficiente, se están dando los primeros pasos para la creación de una Renta Básica Energética.

Desde la Fundación Renovables reclamamos la necesidad de la creación de una tarifa social amplia que considere las características específicas familiares, sin incluir un tramo fijo, con una potencia contratada básica suficiente en función del tamaño familiar y un consumo mínimo de energía a precio reducido así como la exención o reducción del IVA aplicable. También defendemos la necesidad de otras medidas que consideramos imprescindibles para luchar contra la pobreza energética como son la rehabilitación de 250.000 viviendas/año bajo una configuración de actuación que no exija recursos a quien no los tiene y la consideración de la cobertura de energía eléctrica como un servicio público de los ayuntamientos.

El Decreto Ley nos permitirá avanzar en la recuperación de la “Energía como Derecho” pero quedan muchas asignaturas pendientes que no se han tratado, como es la implantación de una fiscalidad activa que favorezca el cambio de un modelo energético no sostenible a otro que sí lo sea o algunas que se han tratado tímidamente como son las medidas para reducción del precio de la electricidad, cuyo único esfuerzo aprobado recae en la modificación de impuestos y tasas sin entrar de forma decidida en una reforma profunda que permita fijar los precios de forma transparente y consecuente al valor del servicio prestado.

Hemos recuperado derechos perdidos que desde este blog llevamos reclamando desde su creación y que dan título al mismo pero no podemos dejar de pensar que a este pequeño paso le queda una gran camino que recorrer tanto para lograr que la energía sea un bien común como para reducir la hipoteca que estamos dejando a las generaciones venideras.

Fernando Ferrando – Presidente de la Fundación Renovables

¿Por qué sube la energía? ¿Complot o mercado?

La volatilidad del precio es una señal de que la energía renovable no viene acompañada de potencia flexible capaz de equilibrar oferta y demanda. Alemania, por ejemplo, el 8 de septiembre de este año contó con 47 GW renovables (25 GW solares), tenía 64 GW de demanda. El efecto son dos picos de precio: a las 8.00 horas a 55 €/MW y a las 20.00 horas a 72 €/MW; en cambio, a las 13.00 horas tenía 26 €/MW y a las 4.00 horas 46 €/MW.

¡En España tenemos esos 73 euros/MW todo el día! En Alemania obedece a picos cubiertos con centrales que entran menos de una hora al día. La diferencia en España entre las 13.00 horas y las 20.00 horas es de 3 euros; en Alemania es de 47 euros. Hace un año tenía mayor volatilidad, más exportaciones y precios negativos.

Mercado marginal

Alemania y España tienen el mismo mercado marginal. El precio lo determina la última tecnología en entrar en el mercado. Los mercados marginales, en condiciones de competencia perfecta, algo ideal, permite transferir rentas a las tecnologías más eficientes. De modo que las más ineficientes obtienen, como premio por el acierto, el precio de la menos eficientes y caras. Este esquema permitió superar una década de sequía de inversiones, fruto de las deudas de las nucleares, creando casi 30 GW nuevos de Centrales Térmicas de Ciclo Combinado (CTCC).

Dos décadas después, los retos y los desafíos son  otros. Emergen como opción de futuro las renovables. Partían de algo ilusorio, operar las CTCC (Centrales Térmicas de Ciclo Combinado) 5.500 horas permitía ofrecer precios por debajo de 36 euros/MW. Incluso se garantizó a la nuclear un ingreso base. Pero la baja de la demanda, entrada de energía renovable y un precio de carbón más bajo reduce las horas de funcionamiento a menos de 1.000 horas con el precio cuatro veces superior (por eso han de ofertar a precio cero por el coste que supone salir y volver a entrar en el mercado) ¿Cómo centrales de gas que operan 24 horas dan la misma señal de precio que la que opera menos de una hora al día para cubrir picos?

Natalia Fabra propone reducir el impuesto del 7% a centrales de carbón y gas y, dado que estas son las que marcan el precio marginal, el efecto para el consumidor sería una caída por encima del 7%. Internalizar el coste del CO2 afecta sólo a unas determinadas tecnologías, en cambio, ahora que sube el precio de los mercados de carbono, como señalaba José Mota en El País, se traslada multiplicado a los consumidores ¿Basta alterar el coste de esa última tecnología para trasladar una rebaja de precio multiplicada a los consumidores?

¿Cómo lograr una deflación de precios?

No son las centrales de gas las que nos llevan a los precios más caros sino la hidráulica. No todos los kWh son iguales. No solo por el coste fijo y marginal que puedan soportar. La hidráulica juega con la ventaja de poder entrar y salir del mercado sin costes; en cambio, una central de carbón o gas ofrecerán precios negativos (caso de Alemania) por el coste que supone salir y luego entrar. La energía solar tendría que ofertar a cero por su nula capacidad negociadora.

Paradoja: 2018 con embalses a rebosar, achacando a la sequía los elevados precios, llueve y la hidráulica oferta a precios astronómicos. Solo están obligadas a soltar agua si los embalses superan el 85%. Los ciclos combinados donde hacen caja es en los mercados de ajustes. Tenemos un mercado eléctrico cuyos costes están desacoplados del precio que pagan los consumidores. Una regulación que solo obedezca a abaratar costes nos alejaría de los desafíos de la transición energética. De aquí la urgencia de una reforma de mayor calado que la abordada en 1997. Exige, como señalaba un artículo previo, repensar propuestas descartadas en el inicio de actual modelo energético.

El mercado de carbono apareció como lo opuesto a las energías renovables. Se ha acusado a las energías renovables de impedir el eficiente funcionamiento del mercado marginal eléctrico y el mercado de carbono. El mercado de carbono es, como dije, inflacionista; afectando a tecnologías fósiles el coste marginal se traslada al consumidor de forma multiplicada. La ley de Cambio Climático británica proponía una “personal carbón card” sin ese efecto multiplicador y, por consiguiente, inflacionista para el consumidor.

España, ¿un país sin sol?

Tenemos 2,8 GW de solar mientras que Alemania tiene 28 GW. Los precios en Alemania muestran el carácter deflacionista que tiene la energía renovable sobre el precio incluido en horas de máximo consumo.

El 21.9 a 14.00 a 26€/MW, el 22.9 a 14.00 a menos 6,79 €/MW, el 24.9 a 27,57 €/MW, etc.

¿Por qué sube el precio? Internalizar el coste de carbono afecta a unas tecnologías concretas, en cambio, sobretodo el carbón, repercute en el precio que cobra el resto. Sería razonable que fuera así si ello atrajera inversiones en tecnologías bajas en carbono. Las energías renovables han sido estimuladas, dado que no incurren en costes variables ni son capaces de negociar su entrada, por unos precios garantizados y predecibles, las llamadas primas.  En 2004 cuando el Bundestag votó introducir el mercado de carbono contó con dos votos en contra: H. Scheer y H-J. Fell. Advertían del efecto inflacionista de coste del carbono y la nula efectividad climática; decían que sería una trampa conceptual que supone valorar las medidas energéticas en el coste de reducir las emisiones de CO2 sin percibir los riesgos de carbono al priorizar inversiones fósiles por encima de renovables. La tasa EEG (siglas de la ley de energía renovables en alemán) al kWh (que no superó los 2 céntimos € hasta 2009, entrada de gobierno liberal-conservador) impulsó inversiones masivas en renovables.

En la gráfica de arriba, en el azul marino, muestra la evolución de la “tax EEG” por kWh en céntimo de €/kWh. El azul celeste indica la suma de mercado de eléctrico más el recargo de las renovables (tax EEG). En Alemania la Gran Coalición (CDU-SPD) desde 2014 estabiliza el precio de la EEG y el precio que paga el consumidor. En España el precio del kWh ha subido un 55% en una década.

Hambach se sala de convertirse una mina a cielo abierto.

Hermann Scheer describió el conflicto estructural que vive Alemania; el gobierno roji-verde evitó tomar una decisión promoviendo, a la vez, un mercado marginal (para la energía convencional) y un sistema de precios regulados (FiT para atraer inversiones en energías renovables); ahora tenemos dos trenes en dirección opuesta. El gobierno con las “subastas competitivas” que sustituyeron los precios regulados puso freno al desarrollo de las renovables: limita la entrada, el volumen subastado es inferior al licitado e inferior al ejecutado y  limita la “competencia” expulsando iniciativas ciudadanas.

 

Marco Bülow, diputado del  SPD, votó en contra de la reforma de la ley de renovable por el freno que suponen las subastas. Entre el 30-40% de las licitaciones no son ejecutadas. La experiencia piloto mostró graves deficiencias. Se han frenado las dinámicas de expansión de eólica (caída de 50% en 2018) y solar (de 8,7 GW en 2012 a menos de 0,7 GW en 2017). Un molino de viento en una hora reemplaza 3 toneladas de carbón, el kWh de una turbina eólica cuesta a 3 centavos, una central eléctrica de carbón 7,  por lo que llega en la red 27. Es la reflexión de arranque de la película que se estrena el 27 de septiembre: “Autark: ¿Por qué más y más personas son independientes?” Podemos producir energía y almacenarla a 11 céntimos kWh. Bajando costes.

 

Complot en la subida del precio de la electricidad.  

En Alemania el debate está encendido. Transición energética es lo opuesto a una transición ordenada, predecible, planificada, consensuada, etc., es transición conflictiva. Seis libros son una muestra de ese conflicto estructural. Krautzfeldt analiza el complot en la escalada de precios, Kemfert la feroz lucha por la electricidad, Becker la crisis de los consorcios energéticos. Es falsa la idea de que el conflicto desaparecería cuando la tecnología madurara. Las tecnologías que conservan enormes tentáculos arremeten con violencia contra la transición energética.

Claudia Kemfert escribió “El imperio fósil contraataca”. Malter Kreutzfeldt “El complot del incremento del precio”; denuncia la agresiva campaña llevada a cabo por el Instituto Social de Nueva Economía ( INSM) contra las energías renovables. No es nueva. Ya en 2004 unos de sus colaboradores, Christoph M. Schmidt, director de RWI (Instituto de Investigación Económica), más que hacer un análisis riguroso habla de “subsidios de locura” y otras descalificaciones insultantes ¡Se debe dejar de desarrollar la energía solar!, proclama para luego culpar a RWI y a la transición energética de colapso de la industria solar. Desde 2004 reclama derogar la ley de renovables por ir en contra de la “neutralidad tecnológica”.

Malter Kreutzfeldt denuncia el incremento como los costes de la electricidad sin que tenga relación con una escalada del precio de los combustibles, dice que es tan solo una conspiración. Por su parte, Peter Becker describe como la transición energética está golpeando a los gigantes energéticos alemanes; RWE y E.ON acumulan récord de pérdidas. El DICE (Instituto de Economía de Duseldorf) habla de un coste de la transición energética de 520 mil millones de euros. Es una impactante campaña publicitaria. INSM articula este tipo de estudios académicos en favor de la energía fósil. Agora Energiewende, más neutral, ha calculado el coste de descuidar del clima.

El pilar de la política climática son las energías renovables, el comercio de carbono y otras medidas que son, para Hans-Josef Fell, ineficientes. Y vemos que, además, es una carga para el consumidor, pues este no paga sólo por el coste de las emisiones de las tecnologías que usan lignito, se transforma en un coste marginal que obtienen todas las tecnologías. El consumidor paga el coste del carbono multiplicado. Es un coste que no revierte en favor de las energías renovables como si lo hace la “tax EEG”  (cuando el objetivo de la fiscalidad ecológica no era “internalizar el coste” sino lograr una transición energética acelerada, adelante en décadas la caída de costes por la evolución tecnológica).

¿Nos hemos de habituar a que la electricidad internalice costes del clima?

Hay quien justifica la subida de precios. El informe de expertos del transición energética establece un 2030 “distributed generation” con 39 €/t CO2: tendría un efectos multiplicador para el consumidor. ¿Y confiar en las subastas para lograr el 32% de renovables en 2030? “Podemos prescindir de la ley de renovables si tenemos un señala de precio del carbono”, dijo el diputado de Los Verdes, Dieter Janecek en unas jornadas de INSM en que se defendía una “política competitiva de transición energética”. El falso dilema de la FAES entre “mercado” y “política”. INSM calcula en 650 euros de subvenciones por segundo a las renovables. Es delirante. Nadie, en su sano juicio, diría que los medicamentos cuyo precio pactan gobierno con farmacéuticas sea una “locura de subsidios”. Es ese lenguaje agresivo de la escolástica de economistas contra la exitosa ley de renovables. Incluso diputados verdes están capturados por esos esquemas mentales fósiles como denunció Hermann Scheer. ¿Se imaginan que el precio de medicamentos lo fijara el mercado? Serían prohibitivos y, algo peor, se retrasarían décadas tener nuevos fármacos por el coste de financiación astronómicos de la investigación.

Hablar de 4.000 subsidios diferente a las energías renovables suena a desconcertante. Spiegel, en su versión en inglés (no alemán), calificaba la ley de renovable de Hermann Scheer (SPD) de “monstruo burocrático”. Craig Morris invitaba a traducir “burócrata” por “mente brillante”. ¿Por qué en California, con el triple de sol que Alemania, tenía 10 veces menos fotovoltaica? ¡El precio era, inexplicablemente, 4 veces mayor en California! Allí sí que existía un “monstruo burocrático”; la fobia a los precios regulados conduce a un sistema cruza de subsidios, ayudas, desgravaciones; lleva a esperar 6 meses de consultoría para obtener en, tras complejas fórmulas, la retribución. Luego falta la larga travesía para obtener financiación, contratar prima de riesgo, etc. En Alemania se llama “burocrático”, un simple y transparente archivo XLS con dos matrices. Permitía una feroz competencia entre fabricantes. Todo fue sustituido por una opaca y poco competitiva subasta. El coste al consumidor son unas cuantos céntimos por kWh para lograr más de un 40% de la energía de origen renovable.

Hoy no se requiere el rodeo anti-económico de las redes de distribución para ser consumida en los propios edificios. Antes de la ley de renovables (2000) se desarrollaron los programas, inspirados en los de Japón, de “100.000 techos solares”. En 2004 fue abolido. Hasta entonces se instalaron 400 MW en viviendas ¿Cómo evitar ¾ parte de subsidios? Ernst Ulrich von Weizsäcker muestra, en “Factor 4”, cómo la corriente alterna permitía subir y bajar potencia cuando es necesario la distribución a largas distancias ¿Por qué no redescubrir las ventajas que vio Tesla en la corriente continua? En lugar de treinta metros cuadrados de paneles solares sería necesario 8 con corriente continua de 24 V. La Ley de renovables marginó la energía renovable distribuida por una retribución de la red que ha abaratado el precio de la renovable. Hoy supone un rodeo innecesario cuando resulta más barata generar, in situ, en las viviendas. Pero tiene factores de mejora de la productividad no elevar la potencia a 230 V. La industria de electrodomésticos tiene un papel como la del automóvil o química en la transición energética. Desarrollamos las renovables dentro de modelo centralizado generando disonancias cognitivas respecto el potencial de las energías renovables. Para liberarnos de estas trampas, el sociólogo Oskar Negt apelaba a la “fantasía sociológica y aprendizaje ejemplar”.

Por Jordi Ortega – Experto en Energía jordi ortega

Baleares puede ser pionera en la Transición Energética

El Proyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética de las Islas Baleares acaba de iniciar su tramitación reglamentaria en el Parlament balear. El carácter pionero de esta iniciativa dentro de España despertó ya hace meses el interés en medios internacionales, seguramente en contraposición con el retraso y la desidia del Gobierno Rajoy en presentar su propio proyecto de ley en esta materia, pese a haber ratificado la Unión Europea el Acuerdo de París en octubre de 2016 (y España en enero de 2017).

Se trata de un Proyecto de Ley con objetivos ambiciosos de cara a la reducción de emisiones de CO2 y la descarbonización del sistema energético balear, a día de hoy inmensamente dependiente de los combustibles fósiles en todos los sectores.

Así, por ejemplo, la generación de electricidad en las Islas Baleares está predominantemente basada en centrales térmicas de combustibles fósiles (carbón, fueloil, gasóleo y gas). A finales de 2017, en toda la Comunidad Autónoma sólo había 4 MW instalados de energía eólica y 78 MW de solar fotovoltaica, según datos de Red Eléctrica de España.

Pretende avanzar hacia la autosuficiencia energética mediante el abandono progresivo de los combustibles fósiles, el incremento de la eficiencia energética (reducción del consumo primario en un 26% para 2030 y un 40% para 2050 con respecto a los niveles de 2005) y aumentar la capacidad para generar en el territorio de las Islas Baleares, mediante energías renovables

La movilidad terrestre en Baleares se basa mayoritariamente en el uso del vehículo privado. Así, la ratio de coches privados por habitante es superior a la media estatal, entre otras cosas, porque no se ha hecho hasta ahora una apuesta decidida por el transporte público colectivo ni la intermodalidad.

Los objetivos generales de este Proyecto de Ley balear son la mitigación de las causas del Cambio Climático y la adaptación de la economía, la sociedad y los ecosistemas a los impactos que éste provocará, además de impulsar la democratización de la energía y, por supuesto, dar cumplimiento al Acuerdo de París.

Para ello, se pretende avanzar hacia la autosuficiencia energética mediante el abandono progresivo de los combustibles fósiles, el incremento de la eficiencia energética (reducción del consumo primario en un 26% para 2030 y un 40% para 2050 con respecto a los niveles de 2005) y aumentar la capacidad para generar en el territorio de las Islas Baleares, mediante energías renovables, al menos el 70% de la energía final que se consuma en ese territorio en el 2050. A este respecto, para la penetración de las energías renovables se plantea como objetivos el 35% en 2030 y el 100% en 2050, porcentajes entendidos como proporción de la energía final consumida en el territorio balear.

Baleares

El texto prevé la transformación progresiva de las flotas de vehículos de alquiler (muy numerosos en la cada vez más larga temporada turística en Baleares) desde 2020, cuando un 2% de los vehículos deberán ser eléctricos, hasta alcanzar el 100% de éstos en 2035. La medida irá acompañada de importantes inversiones en infraestructura de puntos de recarga eléctrica.

Además se plantea la prohibición de entrada a las islas de vehículos “fósiles”. En 2025 se restringirá la entrada de vehículos diésel a las islas, así como su venta, y en 2035 lo mismo sucederá con los de gasolina y demás derivados del petróleo, de manera que en 2050 el parque móvil esté totalmente descarbonizado. Esta, no obstante, ha sido una de las medidas que más críticas han suscitado en determinados sectores.

Plantea la prohibición de entrada a las islas de vehículos “fósiles”. En 2025 se restringirá la entrada de vehículos diésel a las islas, así como su venta, y en 2035 lo mismo sucederá con los de gasolina y demás derivados del petróleo

Todas las medidas previstas en el citado Proyecto de Ley, permitirán, según lo anunciado por el Gobierno balear, una reducción de las emisiones de CO2 del 40% en 2030 y de un 90% para el 2050, con respecto a los niveles de 1990.

En el marco de la recientemente iniciada tramitación parlamentaria de este texto, Alianza Mar Blava y la European Climate Foundation (ECF) han organizado en el Parlament balear un ciclo de jornadas técnicas y de debate sobre diferentes aspectos de la problemática y de los temas abordados en dicho proyecto de ley, ciclo que terminará el 31 de octubre con una mesa redonda entre los partidos políticos baleares para confrontar sus posturas frente al desafío climático y la necesidad de iniciar la transición hacia la sostenibilidad energética y la velocidad que ha de darse a este proceso.

El objetivo de Alianza Mar Blava y la European Climate Foundation es conseguir la aprobación de una ley ampliamente consensuada para poder afrontar eficazmente el desafío del Cambio Climático.

Es decir, la Ley de Cambio Climático y Transición Energética que se pretende aprobar en esta legislatura tendrá que ser desarrollada y aplicada sin contratiempos ni sobresaltos, no sólo en la próxima legislatura sino en un marco temporal de varias décadas, para poder hacer frente con éxito a un reto tan importante para toda la sociedad y el medio ambiente como es el del cambio climático. Sin duda, ello sólo será posible si esta ley consigue contar con un amplio consenso social, empresarial y político; dicho de otra forma, si se logra que la inmensa mayoría de la sociedad balear la considere como una ley necesaria y positiva.

Los impactos esperados del Cambio Climático en las próximas décadas en las islas Baleares serán especialmente graves, lo que debiera ser motivo de honda preocupación para la sociedad balear y para todas las fuerzas políticas que la representan.

La gravedad del problema del Cambio Climático nos fuerza a avanzar de forma urgente y decidida en la transición energética hacia un modelo completamente descarbonizado, libre de combustibles fósiles, y 100% renovable. No sólo porque éste sea nuestro compromiso internacional al haber ratificado el Acuerdo de París, sino porque la comunidad internacional se está moviendo muy despacio al respecto y se nos acaba el tiempo, si es que queremos evitar los efectos más catastróficos del Cambio Climático.

Los datos de los científicos no dejan lugar a dudas. Los impactos esperados en las próximas décadas en las islas Baleares serán especialmente graves, lo que debiera ser motivo de honda preocupación para la sociedad balear y para todas las fuerzas políticas que la representan.

En base a las conclusiones de los modelos climáticos, el incremento de la temperatura media en las Islas Baleares a lo largo del siglo XXI será superior al que se registrará globalmente. Debido al aumento esperado de las temperaturas medias, es muy probable que se produzcan fuertes olas de calor y episodios de temperaturas extremas al tiempo que aumentaría el riesgo de que se produzcan situaciones de grave escasez de agua. El aumento del nivel del mar tendrá consecuencias negativas para el litoral, el suministro de agua (por la salinización de acuíferos), el urbanismo, etc. Así, el aumento del nivel del mar conllevará la pérdida irreversible de muchos metros de sus hermosas playas antes de 2050.

De todo ello se deduce que las Islas Baleares van a verse especialmente afectadas por el Cambio Climático y, dado que es un territorio que concentra un alto porcentaje de población, de actividad económica y de sistemas naturales muy sensibles a los cambios ambientales, se puede afirmar, por tanto, que va a ser especialmente vulnerable a sus efectos, desde diversos puntos de vista: salud, medioambiental y económico.

Sin duda alguna, se trata de un contexto extremadamente preocupante para las Islas Baleares, dada su economía tan dependiente del buen estado de sus aguas y sus costas, de la disponibilidad de agua para el suministro, factores básicos, entre otros, para poder seguir manteniendo su liderazgo en el ámbito turístico, su principal industria.

Estamos en un momento clave. Las islas Baleares pueden convertirse en un referente mundial en la lucha contra el Cambio Climático y ser, en unas décadas, 100% renovables. Es sólo cuestión de voluntad política y compromiso ciudadano.

Por Carlos Bravo – Coordinador del Secretariado Técnico de la Alianza Mar Blava

La próxima década será sin coches, o sin salud

La contaminación en nuestras ciudades no es una amenaza menor, es realmente muy peligrosa para nuestra salud y su principal responsable es el humo de los motores de nuestros coches. Los datos son escalofriantes: 400.000 muertes prematuras en Europa.

Necesitamos movernos, pero sin usar energías peligrosas. Tenemos multitud de alternativas que, sin duda, conseguirán mejorar nuestra salud, mediante el fomento de la movilidad compartida, la inversión en el transporte público y las infraestructuras al servicio de las personas y la electrificación de nuestros vehículos.

Además de nuestra salud, la de nuestro planeta en su conjunto también está en jaque y los coches tienen su cuota de responsabilidad. Una gran cuota.

En el Acuerdo Climático de París hay una línea importante que dice que hay que mantener “el aumento de la temperatura media global por debajo de 2°C… Con esfuerzo por limitar el aumento de la temperatura a 1,5°C por encima de los niveles preindustriales”. Este renglón implica un gran desafío, pero no es baladí la diferencia entre el 1.5 y los 2°C. Significa que las olas de calor aumentarán de un mes a mes y medio si nos pasamos, la disminución de agua dulce pasará del 9% al 17%, los fenómenos meteorológicos extremos pasarán de aumentar un 5% a un 7%, la subida del nivel del mar no será de 40 cm sino de 50 cm, y así podría seguir enumerando el incremento de las catástrofes.

Ni qué decir tiene que un aumento de la temperatura media del planeta de 1,5ºC tiene consecuencias, pero de medio grado más lo agravará todo. Para no empeorarlo, debemos dejar de quemar petróleo en los motores de los coches y hacer la transición hacia vehículos sin emisiones. La pregunta es cuándo y, para responderla, me remito al estudio que los investigadores del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) acaban de publicar.

Estos científicos comenzaron por trazar lo que creen que pasará naturalmente en la industria del automóvil, sin nuevas leyes que obliguen a las empresas automovilísticas a cambiar, y concluyen que, en 2040, los motores de combustión puros dejarán de venderse. Luego, el equipo de investigación calculó el “presupuesto de carbono” para la industria del automóvil. Si no ha oído hablar de algo así antes, un presupuesto de carbono es una herramienta que usan los expertos del clima para calcular la cantidad de dióxido de carbono que se puede emitir (y no sobrepasar) si queremos mantener el aumento de la temperatura bajo un cierto umbral.

Sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”

Lo que descubrieron es que, sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”. Si queremos tener una oportunidad “decente” de alcanzar el objetivo de 1.5°C, la venta de vehículos nuevos, de altas emisiones, debe reducirse a cero hacia 2028. En resumen, tenemos alrededor de una década para prohibir completamente la venta de vehículos de gasolina y diésel.

Llegados a este punto, puede parecer que el reto que se le plantea a la industria del automóvil es mucho más difícil que el reto de evitar la muerte prematura de 400.000 personas en Europa, o incluso más difícil que salvar el clima de nuestro planeta, y con ello las condiciones de vida de los seres vivos que lo habitamos, abandonando así toda esperanza. Pero no es así.

Este desafío incumbe, además de a la industria de la automoción, a las compañías eléctricas, a las empresas de construcción, pasando por las grandes corporaciones alimentarias y agrícolas que controlan gran parte de los alimentos que compramos. Entre todas, constituyen la mayor parte de la economía mundial, y todas necesitan hacer su parte en la transición desde un mundo con mucho CO2 hasta uno bajo en carbono. Y aunque lograr que cada industria en el planeta cambie sus prácticas comerciales puede parecer un poco abrumador, en algunos sectores ya está sucediendo.

Tomemos como ejemplo el sector eléctrico. Miles de parques eólicos y paneles solares se están instalando en la última década. Tanto es así que la energía eólica, solar y la biomasa ahora suministran más del 20% de la electricidad generada en la UE, frente a menos del 10% en 2010. En España, a pesar de todos los pesares, es el 25%. Sin duda, necesitamos que sea más rápido, pero el camino se ha emprendido.

Lamentablemente, el transporte aún no está en el mismo camino. Es el único sector importante del mundo en el que las emisiones de gases de efecto invernadero todavía están incrementándose. Y, lo que es más grave, existe un aumento de las ventas de automóviles y una gran demanda de vehículos más grandes, como los todoterreno.

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto. Como el Reino Unido y Francia, por ejemplo, cuyos gobiernos tienen planes para prohibir los vehículos de gasolina y diésel para 2040. El de España también está obligado a hacerlo. Con un 2018 alcanzando temperaturas por encima de lo habitual, ¿podemos realmente esperar hasta 2040 para arreglar esto? La respuesta es no, no podemos esperar a que la transición energética, y en concreto ésta, lleve la velocidad que la industria del automóvil marque y no la que la salud y el clima necesitan.

La buena noticia es que algunos países ya están en el camino. Noruega, con una combinación de incentivos fiscales y políticas gubernamentales, está impulsando el asombroso crecimiento del automóvil eléctrico. Tanto es así, que ha establecido 2025 como la meta para que todos los coches nuevos tengan cero emisiones. Esto significa tres años antes de lo que los científicos del DLR han establecido, de manera que parece que ‘querer es poder’. Nuestros gobiernos podrían introducir planes para hacer que el transporte público sea más asequible, o más eficiente, y para que las personas lo utilicen más. O podrían invertir en sistemas de coches compartidos, reduciendo la cantidad de vehículos en la carretera.

Tales políticas crearían un mayor margen de maniobra, cuando se trata de eliminar progresivamente los vehículos propulsados ​​por combustibles fósiles. Significa una caída inmediata de las emisiones, a medida que las personas realizan más viajes en transporte sostenible, lo que implica que el presupuesto de carbono podría agotarse en un lapso de tiempo mayor.

La buena salud va de la mano de la buena energía y no podemos pararnos, hay que avanzar y rápido.

Por Raquel Montón – Área de energía y cambio climático en Greenpeace