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Impidiendo la electrificación, el sector del automóvil está agravando su propia crisis

“¡Uff, un coche eléctrico…!, sin duda es la movilidad del futuro, pero yo me esperaría unos años: eso es como los móviles, se compra Ud. uno ahora y dentro de dos años ya no le vale porque lo habrán cambiado todo… Mire, tenemos unos modelos diésel impresionantes y con grandes descuentos.” Eso decía un comercial, en el servicio técnico de un gran fabricante alemán, a unos clientes en la mesa de al lado de la mía hace un par de semanas…

No quieren vender coches eléctricos. Ni siquiera los tienen. Tienen demasiados stocks de diésel y gasolina. En los concesionarios, en las campas de las fábricas, en las cadenas de montaje y en el inmovilizado inmaterial: patentes. Pero ven que Tesla se los come en el segmento de lujo, ahora en  el segmento medio y ven la amenaza china e india en el segmento de utilitarios. Entonces prometen, prometen y prometen. Pero no cumplen. Retrasan el lanzamiento de nuevos modelos meses, años.

Tienen un grave problema y corren el riesgo de no gestionar adecuadamente la transición hacia la movilidad eléctrica. Y lo trasladan a los compradores: Es un milagro comprar un coche eléctrico en España. Pocos modelos y, cuando eliges, no hay oferta. Se retrasa la llegada de los modelos: “Tenemos ese mismo modelo pero híbrido enchufable, híbrido, a gasolina e incluso diésel, con fuertes descuentos”, te dicen. Hay que vaciar los stocks…

El mercado americano de vehículo eléctrico (VE) ha explotado por la irrupción de Tesla, sobre todo, con el Model 3. El mercado chino casi triplica el europeo. Europa va demasiado despacio. El que quiera más detalles de por qué el mercado europeo frena la penetración del VE, puede  consultar este trabajo de Transport&Environment.

No quieren vender coches eléctricos. Ni siquiera los tienen. Tienen demasiados stocks de diésel y gasolina. En los concesionarios, en las campas de las fábricas, en las cadenas de montaje y en el inmovilizado inmaterial: patentes

Yo quiero añadir esta reflexión: Muchos compradores están retrasando su decisión de compra: quieren VE, pero no hay oferta ni disponibilidad y no quieren diésel ni gasolina. Esperarán uno o dos años hasta que eso se arregle. Si no se lo ofrece un fabricante alemán, comprarán francés, japonés o norteamericano.  Simultáneamente, el abaratamiento de las baterías hará cada vez más atractivo el VE: menos caro y con más autonomía. Ocurrirá lo mismo con las infraestructuras de recarga. Este fenómeno realimenta el anterior.

Como ya pasaba con los ordenadores: “me espero al siguiente, que será más potente y más barato…”. Lo que implicará una fuerte caída en las ventas de coches en toda Europa, al menos para los próximos años. Con graves implicaciones industriales y económicas. Y eso no hará más que empezar, pues luego sobrarán mecánicos y faltarán electricistas. Agravada por el efecto de la movilidad compartida, de otras formas de movilidad y de la conducción autónoma. Toda una Disrupción y Revolución en el horizonte.

No digo que sea fácil. Pero lo están haciendo fatal. Protegiendo un mercado que creen cautivo, ordeñando las vacas de BCG (los modelos diésel y gasolina), están dando la espalda a las estrellas del futuro (la movilidad eléctrica). Acaba de pasarle lo mismo a Kodak, a Nokia, al correo postal y a todo aquel que se aferra al pasado.

Y si la crisis de la industria del automóvil va a ser tremenda, la de los hidrocarburos será un poco más tarde, pero explosiva.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Disrupciones Tecnológicas, VTC y Coche Eléctrico

Está circulando un WhatsApp que voy a reproducir y editar. Que cada cual lo interprete a su gusto.

“Canon y Nikon empiezan movilizaciones en las principales ciudades. Sus reivindicaciones básicas:

(1) Que solo uno de cada 30 móviles tenga cámara de fotos.

(2) Que entre foto y foto tengan que pasar más de 15 minutos.

(3) Que los megapíxeles de las cámaras de los móviles no puedan superar los de las cámaras de usar y tirar.

(4) Y que para ver las fotos del móvil haya que ir a un laboratorio a descargarlas. Están dispuestos a romper los móviles con cámara que vean por la calle, agredir a sus dueños y ejercer todo tipo de violencia para que la sociedad comprenda la lógica de sus reivindicaciones”.

Ahora, la variante automotriz/petrolera:

“Las patronales del automóvil y del petróleo empiezan movilizaciones en las principales ciudades y Bruselas. Sus reivindicaciones básicas:

(1) Que se siga subvencionando la fiscalidad del gasoil, del gas y de la gasolina.

(2) Que no se instalen puntos de recarga en autopistas ni en sus gasolineras.

(3) Que se exija cambiar los transformadores en las viviendas donde algún vecino quiera poner un punto de carga vinculado a su contador.

 

(4) Que se siga subvencionando la compra de vehículos a combustibles alternativos, aunque emitan CO2, NOx y Partículas.

(5) Que no se internalice el coste de la contaminación que producen, ni los daños a la salud, ni los daños al clima.

(6) Y que no se invierta en la mejora y abaratamiento de las baterías.

Están dispuestos a romper los coches eléctricos que vean por la calle, aparcar en sus puntos de recarga y ejercer todo tipo de presión para que la sociedad comprenda que esto del cambio climático es una quimera, que la contaminación en las ciudades no procede del tráfico rodado, que más gente muere por malnutrición y que esto del coche eléctrico es cosa de ricos”.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Los vehículos con gas: ni eficientes ni ecológicos

Inauguramos el año con la noticia de que el proyecto de Real Decreto del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, que regula las ayudas para la adquisición de vehículos de “energías alternativas” (PLAN MOVEA) -actualmente en proceso de consulta pública- incluye los vehículos que utilizan gas en las distintas formas en las que se comercializa.

Desde estas mismas páginas hemos analizado los problemas inherentes al uso de estos combustibles fósiles y las razones por las que no tienen cabida en la transición energética. Además de las obvias razones medioambientales, de que no somos un país productor de gas y de que más del 40% de las reservas mundiales están en países de Oriente Medio con fuerte inestabilidad política, hay una razón poderosa para no apostar por el gas: los motores de combustión son muy poco eficientes y la utilización de estos combustibles no mejora su eficiencia.

En condiciones ideales un motor de combustión interna tiene una eficiencia del 30%, mientras que en condiciones reales su eficiencia baja, dependiendo de las condiciones de uso, y su valor está entre un 10 y un 20%, mientras que un coche eléctrico tiene eficiencias reales del 90%.

¿En que se traducen estos datos en términos de eficiencia energética?

Pues en que por cada 10 kWh de energía que usemos un motor de combustión aprovecha 2 kWh mientras que un motor eléctrico aprovecha 9 kWh.

Esta brutal diferencia en eficiencia se puede visualizar mejor si comparamos los consumos energéticos de los vehículos en recorridos similares.

Hemos considerado el consumo medio estimado de combustible de diversos autos en estudios comparativos realizados en condiciones reales  de funcionamiento por el sector del automóvil. Estos estudios revelan que los consumos medios de combustible para recorrer 100 km son:

  • Gasolina 5,5 litros/100 km
  • Diésel 5,5 litros/100 km
  • Gas Natural Comprimido 3,7 kg/100 km + 0,17 litros gasolina/100 km
  • Gas Natural Licuado                 9,1 kg/100 km

Si tenemos en cuenta los poderes caloríficos de los distintos combustibles y las equivalencias de unidades y expresamos los consumos en kWh, nos encontramos que para recorrer 100 km la energía consumida por cada uno de los vehículos ha sido la siguiente:

  • Gasolina 51  kWh
  • Diésel 56  kWh
  • Gas Natural Comprimido 66 kWh
  • Gas Natural Licuado 138 kWh

Si comparamos estos consumos con que un coche eléctrico consume de media 15 kWh/100 km nos encontramos que, en términos energéticos, un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

Un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

En cuanto a costes, los precios actuales de los combustibles hacen que estas diferencias se compensen un poco. Así, el coste en euros para recorrer 100 km es el siguiente:

  • Gasolina 7,2 €
  • Diésel 7,2 €
  • Gas Natural Comprimido 3,2 €
  • Gas Natural Licuado 6 €
  • Eléctrico 2 €

El vehículo eléctrico es actualmente la opción energética más barata.

Comprobamos como la eficiencia de los motores de combustión es muy baja y esta razón, por sí misma, debería ser suficiente para abandonar los motores de combustión y apostar de forma decidida por el vehículo eléctrico.

La apuesta de los fabricantes por los motores de gas es un último intento de alargar la vida de una tecnología obsoleta, aprovechando la disminución de emisiones de estos vehículos para presentarlos como alternativa a los combustibles tradicionales.

Es bastante desolador observar cómo, además de las ayudas estatales a la compra de vehículos de gas, las Comunidades Autónomas también incentivan su compra mediante ayudas, incluso para la reconversión de motores de gasolina o diésel a motores de gas. La Dirección General de Tráfico concede, además, a estos vehículos el distintivo ECO, lo que les permite estar exentos de las restricciones de tráfico en episodios de alta contaminación en las ciudades o acceder a bonificaciones de aparcamiento, entre otras. Exactamente igual que los coches eléctricos.

Un último dato: en España existen 600 estaciones para repostar Gas Natural Licuado y sólo 55 para Gas Natural Comprimido, mientras que tenemos alrededor de 3000 puntos de recarga de vehículo eléctrico. Puestos a invertir para extender la cobertura de estas redes, la apuesta debería ser por ampliar significativamente los puntos de recarga para vehículos eléctricos.

La transición energética exige tanto el abandono de los combustibles fósiles como la apuesta decidida por las tecnologías más eficientes. Apostar por el gas sólo va a retrasar la transición energética y no será nunca una opción energética de futuro para España. No parece razonable, ni es coherente que queramos avanzar en la transición energética y que, al mismo tiempo, desde las administraciones públicas, se sigan subvencionando estas tecnologías fósiles.

Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

En el Plan MOVEA sobra el gas

Mal empezamos si el Plan se llama de Movilidad con “Energías Alternativas”… ¿Qué sentido tiene subvencionar unas tecnologías tres veces menos eficientes, casi igual de contaminantes y que deberán desaparecer en un par de décadas?

El Estado español debe concentrar todas las ayudas para fomentar la movilidad sostenible en las tecnologías que ya son de emisiones cero en uso y que serán de emisiones cero en ciclo de vida al finalizar la transición energética: vehículos eléctricos. Además, esta tecnología ya es tres veces más eficiente, con lo que ello implicará en el balance energético nacional. Y, además, toda la electricidad que consuma será de origen nacional, con un ahorro milmillonario en la balanza comercial y la posible creación de medio millón de empleos.

El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo sigue la estela del anterior ministro: que nada cambie. Parece que se comunica poco con el Ministerio para la Transición Ecológica. Este ha propuesto un borrador de Ley de CCyTE que implica la desaparición de los combustibles fósiles en el transporte en el horizonte de 2040 (matriculaciones) y 2050 (circulación). Y el Mincotur propone un Plan MOVEA 2019 que sigue subvencionando las “energías alternativas”: el gas licuado del petróleo, el gas natural comprimido y el gas natural licuado, con la pretensión de que son “menos contaminantes” que el gasóleo o la gasolina y que “la industria española del automóvil es muy importante y hay que proteger los empleos”. Como si la fabricación de vehículos a gas fuera algo más que testimonial de la industria…

El Mincotur propone un Plan MOVEA 2019 que sigue subvencionando las “energías alternativas”: el gas licuado del petróleo, el gas natural comprimido y el gas natural licuado, con la pretensión de que son “menos contaminantes” que el gasóleo o la gasolina

Al menos, han tenido el detalle de dejar opinar a la ciudadanía sobre el particular en esta consulta pública sobre el MOVEA 2019. Esperemos que no sea otra medida cosmética más.

Estas son mis 10 Razones

1.- Los vehículos propulsados por gases fósiles (GLP, GNC y GNL) emiten casi la misma contaminación que los nuevos modelos diésel o gasolina Euro6 (ver Gas fósil en transporte). No debe subvencionarse una tecnología casi igual de contaminante. Hacerlo sería un derroche de recursos públicos escasos, que tendrá tres efectos indeseables para la transición a una movilidad realmente sostenible:

  • Retrasará la penetración de la movilidad de emisiones CERO.
  • Fomentará la penetración de unas tecnologías que emiten casi el mismo CO2e, NOx y partículas.
  • Incentivará inversiones millonarias tanto de fabricantes de vehículos como de infraestructuras gasistas (red de gasineras), hoy casi inexistentes, lo que prolongará la existencia de unas tecnologías que deberán quedar abandonadas antes de acabar su vida útil.

2.- Vehículos eléctricos. Las emisiones en el tubo de escape de la movilidad eléctrica son CERO. Sus emisiones totales (del pozo a la rueda) son inferiores al 40%, considerando el mix español de electricidad. Además, el objetivo es que lleguen a emitir CERO en todo su ciclo de vida, cuando se cumplan los objetivos de la UE y del Gobierno de tener electricidad 100% sin emisiones, hacia 2050.

3.- Fabricación de automóviles. Si los vehículos viejos son más contaminantes, que se renueven por nuevos, de gasolina, gasóleo, GLP, GNC o GNL, Euro6 y posteriores. Pero sin subvenciones. La industria española del automóvil es muy importante y, si quiere seguir siéndolo, que haga lo imposible por fabricar modelos eléctricos y ser parte del futuro. Si se van a perder empleos en la fabricación de componentes innecesarios (tubos de escape, radiadores, cajas de cambios, etc. etc.)  deberán reinventarse y fabricar componentes necesarios en la movilidad del futuro, sobre todo, baterías. Y en la construcción, mantenimiento, operación y desmantelamiento de las infraestructuras de carga y de generación de electricidad sin emisiones. Analistas, multilaterales, bancos de inversiones y universidades de todo el mundo afirman que la creación de empleo en una economía descarbonizada será varias veces superior a la destrucción de empleo en las industrias fósiles. Apostemos por esos empleos. No apostemos por seguir fabricando tubos de escape.

4.- Eficiencia energética. El rendimiento de los vehículos eléctricos se acerca al 90%, mientras que con motor térmico no se llega al 30%. Si se desea fomentar la movilidad sostenible y llegar a una flota de más de 30 millones (los registrados en la DGT ya superan los 33M), esa flota deberá ser de rendimiento próximo al 90%. Subvencionar vehículos con rendimiento inferior al 30% es un derroche de recursos difícil de explicar.

5.- Coherencia interministerial. El Ministerio para la Transición Ecológica hizo público un borrador de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en el que proponía la transición hacia una economía descarbonizada. Las medidas relativas a movilidad incluían la prohibición de matricular, a partir de 2040, vehículos que emitan gases de efecto invernadero. Y prohibir su circulación a partir de 2050. En este contexto, no tiene sentido dedicar recursos públicos y fomentar el desarrollo de unas tecnologías con fecha de caducidad.

6.- Balanza comercial y factura energética. Hacia 2050 y una vez realizada la Transición, la generación de electricidad será próxima al 100% renovable. Quizá con algún respaldo nuclear o de gas. En tal escenario, España habrá sustituido las actuales importaciones de hidrocarburos del orden de 30.000 M€ anuales por una electricidad generada localmente, a base de eólica, solar, hidroeléctrica, bioenergías, etc., así como diferentes medidas de digitalización, gestión de la demanda, conexiones, almacenamiento (bombeo, baterías, otros). A coste marginal CERO.

7.- Creación de empleo. Todas las infraestructuras citadas, así como las necesarias para la fabricación de baterías, vehículos eléctricos, red de recarga pública y privada, su mantenimiento y operación, su desmantelamiento y sustitución supondrá la generación de cientos de miles de nuevos empleos.

8.- PIB. Todos esos nuevos empleos ocurrirán por la sustitución del gasto en hidrocarburos, con un impacto más que positivo en el PIB nacional, por menores importaciones y mayor renta disponible para el consumo en España, no en Arabia Saudita.

9.- Industrialización. Y en casi todas esas tecnologías, las empresas españolas son punteras en el mundo. Se pueden recuperar empleos industriales de calidad en unas décadas de pérdida de empleo por digitalización y automatización. La mayor parte de estos empleos no son deslocalizables.

10.- Fiscalidad ambiental. España no solo debe terminar con las subvenciones a los hidrocarburos, debe gravar todos los combustibles fósiles en proporción a sus emisiones reales totales del pozo a la rueda. Con datos de la OCU (noviembre 2018), en España, los impuestos a los carburantes eran: 45,70 céntimos/litro a la gasolina, 33,10 cént./l al gasóleo, 3 cént./l al LPG y 6 cént./kg al GNC. Recalculados por kilogramo (más parecido a su poder contaminante que por litro), quedaría: 67 cént./kg la gasolina, 40 cént./kg el gasóleo y 6 cént./kg GLP/GNC. No tiene ningún sentido que combustibles con poder contaminante y climático similar tengan semejantes ventajas fiscales. Debe armonizarse esta fiscalidad en proporción al poder contaminante total de cada hidrocarburo en 5-10 años.

España necesita plantearse la renovación de casi 30 millones de vehículos a motor como una herramienta más para llegar a un futuro eficiente, sin emisiones, sin importaciones de hidrocarburos, con generación de empleo industrial, en una economía sostenible.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

¿Qué implican las nuevas etiquetas de las gasolineras?

Muchas personas se habrán hecho esta pregunta al ir a repostar, al ver unas nuevas etiquetas en los surtidores. A otros les habrán pasado desapercibidas, dado su pequeño tamaño, pero más vale acostumbrarse porque acabarán reemplazando a los indicadores actuales. El nuevo etiquetado se estrenó el 12 de octubre, cuando entró en vigor la aplicación de la normativa europea que obliga a etiquetar, de forma diferente a la habitual, los surtidores de cada tipo de combustible en las gasolineras. Y aunque cada vehículo lleva un tipo de combustible, es una buena ocasión para reflexionar sobre las alternativas disponibles, especialmente si ello lleva a cuestionarse el tipo de vehículo y el uso que hacemos de él.

gasolineras

Lo que nos encontramos ahora en las gasolineras es un nuevo etiquetado en los surtidores: circular para gasolina, cuadrado para gasoil y rombo para el gas. Con esto se nos quiere informar de las alternativas disponibles entre los distintos combustibles. Sin embargo, no son todas las opciones disponibles.

La primera cuestión a tener en cuenta no es cuál es el mejor combustible, sino cómo evitar, o al menos reducir, el consumo de combustible. Y ahí la primera alternativa es el “no-coche”, es decir: evitar los desplazamientos innecesarios (por ejemplo, mediante el teletrabajo, las videoconferencias…), desplazarnos a pie, usar vehículos no motorizados como la bicicleta o usar transporte colectivo (autobús, metro, tren, tranvía…).

Si ninguna de esas opciones nos vale para evitar el coche, entonces se puede recurrir al vehículo compartido, de manera que usamos un vehículo (que puede ser coche, moto, bici…) que no es de nuestra propiedad, sino que puede ser un servicio público o de una empresa privada o de un particular. De esta forma, un mismo vehículo puede ser usado por distintas personas, que pagan por el uso, no por el vehículo. O bien, distintas personas comparten un trayecto en el vehículo de una de ellas.

Si vamos a usar un coche, sea o no de nuestra propiedad, la mejor opción, en cuanto a rendimiento y consumo, es el eléctrico (lo mismo vale para motos y cualquier otro tipo de vehículo motorizado). Cada vez son más los modelos disponibles, aunque estamos aún en una etapa muy incipiente. El motor eléctrico obtiene su energía de la electricidad, no de un combustible directo, aunque es clave que la electricidad sea producida con energías renovables, no con combustibles fósiles ni nucleares. Pero siendo una alternativa real, la recarga de vehículos eléctricos no está incluida en la actual normativa de etiquetado de surtidores, así que esta es otra de las opciones que, por ahora, seguiremos sin ver en las gasolineras.

Los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores

De manera que el nuevo etiquetado solo es relevante para aquellos vehículos que necesitan un combustible. De éstos, los más eficientes actualmente son los híbridos, que combinan motor de combustión y eléctrico.

Los vehículos que usan gasolina se irán al surtidor con etiqueta circular y los que usan gasoil a los de etiqueta cuadrada. Las letras que aparecen dentro de las etiquetas indican la proporción de combustible de origen vegetal mezclado con el combustible de origen fósil (gasolina o gasoil derivados del petróleo). Esto daría para otro artículo, pero es suficiente con saber que los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores. Por tanto, no merece la pena perder el tiempo con las letras, salvo lo que indique el fabricante del vehículo.

La mayor novedad está en las etiquetas en forma de rombo, las de los combustibles gaseosos. Ahí sí hay diferencias importantes a tener en cuenta en las letras. LPG se refiere a los gases licuados del petróleo (el butano y el propano de toda la vida), que como su nombre indica provienen del petróleo, así que el problema de fondo es el mismo que con la gasolina o el gasoil. Los que usen gas natural tienen dos indicadores: CNG si el gas es comprimido o LNG si el gas es licuado. Pero a pesar de su bonito nombre, el gas natural es otro combustible fósil, en principio menos contaminante que el petróleo, pero del que también debemos prescindir para hacer frente al cambio climático. H2 es hidrógeno, un combustible limpio al obtenerlo (si se ha producido con energías renovables) y al utilizarlo, pues al quemarse produce vapor de agua solamente, por lo que sería la mejor opción de futuro para aquellos vehículos que no puedan ser directamente eléctricos.

Cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio

Evidentemente, con todo esto hemos tratado de responder a la pregunta inicial para aquellas personas preocupadas por la calidad del medio ambiente, la salud o, simplemente, el uso racional de la energía. Para quienes solo les preocupe el efecto directo en su bolsillo puede haber otras respuestas, aunque convendría recordarles que, cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio. Esperemos que esto cambie pronto, como ha prometido el Gobierno, y que cada combustible y cada vehículo pague todo el impacto ambiental que produce. Entonces estas recomendaciones serán igualmente útiles para todos.

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace

La próxima década será sin coches, o sin salud

La contaminación en nuestras ciudades no es una amenaza menor, es realmente muy peligrosa para nuestra salud y su principal responsable es el humo de los motores de nuestros coches. Los datos son escalofriantes: 400.000 muertes prematuras en Europa.

Necesitamos movernos, pero sin usar energías peligrosas. Tenemos multitud de alternativas que, sin duda, conseguirán mejorar nuestra salud, mediante el fomento de la movilidad compartida, la inversión en el transporte público y las infraestructuras al servicio de las personas y la electrificación de nuestros vehículos.

Además de nuestra salud, la de nuestro planeta en su conjunto también está en jaque y los coches tienen su cuota de responsabilidad. Una gran cuota.

En el Acuerdo Climático de París hay una línea importante que dice que hay que mantener “el aumento de la temperatura media global por debajo de 2°C… Con esfuerzo por limitar el aumento de la temperatura a 1,5°C por encima de los niveles preindustriales”. Este renglón implica un gran desafío, pero no es baladí la diferencia entre el 1.5 y los 2°C. Significa que las olas de calor aumentarán de un mes a mes y medio si nos pasamos, la disminución de agua dulce pasará del 9% al 17%, los fenómenos meteorológicos extremos pasarán de aumentar un 5% a un 7%, la subida del nivel del mar no será de 40 cm sino de 50 cm, y así podría seguir enumerando el incremento de las catástrofes.

Ni qué decir tiene que un aumento de la temperatura media del planeta de 1,5ºC tiene consecuencias, pero de medio grado más lo agravará todo. Para no empeorarlo, debemos dejar de quemar petróleo en los motores de los coches y hacer la transición hacia vehículos sin emisiones. La pregunta es cuándo y, para responderla, me remito al estudio que los investigadores del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) acaban de publicar.

Estos científicos comenzaron por trazar lo que creen que pasará naturalmente en la industria del automóvil, sin nuevas leyes que obliguen a las empresas automovilísticas a cambiar, y concluyen que, en 2040, los motores de combustión puros dejarán de venderse. Luego, el equipo de investigación calculó el “presupuesto de carbono” para la industria del automóvil. Si no ha oído hablar de algo así antes, un presupuesto de carbono es una herramienta que usan los expertos del clima para calcular la cantidad de dióxido de carbono que se puede emitir (y no sobrepasar) si queremos mantener el aumento de la temperatura bajo un cierto umbral.

Sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”

Lo que descubrieron es que, sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”. Si queremos tener una oportunidad “decente” de alcanzar el objetivo de 1.5°C, la venta de vehículos nuevos, de altas emisiones, debe reducirse a cero hacia 2028. En resumen, tenemos alrededor de una década para prohibir completamente la venta de vehículos de gasolina y diésel.

Llegados a este punto, puede parecer que el reto que se le plantea a la industria del automóvil es mucho más difícil que el reto de evitar la muerte prematura de 400.000 personas en Europa, o incluso más difícil que salvar el clima de nuestro planeta, y con ello las condiciones de vida de los seres vivos que lo habitamos, abandonando así toda esperanza. Pero no es así.

Este desafío incumbe, además de a la industria de la automoción, a las compañías eléctricas, a las empresas de construcción, pasando por las grandes corporaciones alimentarias y agrícolas que controlan gran parte de los alimentos que compramos. Entre todas, constituyen la mayor parte de la economía mundial, y todas necesitan hacer su parte en la transición desde un mundo con mucho CO2 hasta uno bajo en carbono. Y aunque lograr que cada industria en el planeta cambie sus prácticas comerciales puede parecer un poco abrumador, en algunos sectores ya está sucediendo.

Tomemos como ejemplo el sector eléctrico. Miles de parques eólicos y paneles solares se están instalando en la última década. Tanto es así que la energía eólica, solar y la biomasa ahora suministran más del 20% de la electricidad generada en la UE, frente a menos del 10% en 2010. En España, a pesar de todos los pesares, es el 25%. Sin duda, necesitamos que sea más rápido, pero el camino se ha emprendido.

Lamentablemente, el transporte aún no está en el mismo camino. Es el único sector importante del mundo en el que las emisiones de gases de efecto invernadero todavía están incrementándose. Y, lo que es más grave, existe un aumento de las ventas de automóviles y una gran demanda de vehículos más grandes, como los todoterreno.

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto. Como el Reino Unido y Francia, por ejemplo, cuyos gobiernos tienen planes para prohibir los vehículos de gasolina y diésel para 2040. El de España también está obligado a hacerlo. Con un 2018 alcanzando temperaturas por encima de lo habitual, ¿podemos realmente esperar hasta 2040 para arreglar esto? La respuesta es no, no podemos esperar a que la transición energética, y en concreto ésta, lleve la velocidad que la industria del automóvil marque y no la que la salud y el clima necesitan.

La buena noticia es que algunos países ya están en el camino. Noruega, con una combinación de incentivos fiscales y políticas gubernamentales, está impulsando el asombroso crecimiento del automóvil eléctrico. Tanto es así, que ha establecido 2025 como la meta para que todos los coches nuevos tengan cero emisiones. Esto significa tres años antes de lo que los científicos del DLR han establecido, de manera que parece que ‘querer es poder’. Nuestros gobiernos podrían introducir planes para hacer que el transporte público sea más asequible, o más eficiente, y para que las personas lo utilicen más. O podrían invertir en sistemas de coches compartidos, reduciendo la cantidad de vehículos en la carretera.

Tales políticas crearían un mayor margen de maniobra, cuando se trata de eliminar progresivamente los vehículos propulsados ​​por combustibles fósiles. Significa una caída inmediata de las emisiones, a medida que las personas realizan más viajes en transporte sostenible, lo que implica que el presupuesto de carbono podría agotarse en un lapso de tiempo mayor.

La buena salud va de la mano de la buena energía y no podemos pararnos, hay que avanzar y rápido.

Por Raquel Montón – Área de energía y cambio climático en Greenpeace

Aviso a navegantes: antes de comprarte un coche este año lee este artículo por favor

Domingo Jiménez Beltrán – Patrono fundador de la Fundación Renovables

Gran parte de los vehículos adquiridos en 2017 tienen ya fecha de caducidad por las emisiones de los combustibles fósiles

Fuente Pixabay

Hay que imaginar el futuro para decidir en el presente. Esto sirve también para cuando uno decide comprarse un coche. Es evidente que el futuro será sostenible o no tendremos futuro; es evidente que inexorablemente el sistema energético español será en solo tres décadas descarbonizado (y desnuclearizado) y desenergizado, es decir sin carburantes ni combustibles fósiles ni nucleares; y, es evidente que será mucho más eficaz (para lo necesario) y eficiente (con menos uso de recursos) en el consumo de energía.

Para alcanzar este escenario la economía en general tendrá que ser descarbonizada (y para ello muy desenergizada y desmaterializada) incluyendo la industria, la agricultura, el transporte, nuestras ciudades, nuestros edificios, los vehículos, etc. Todo ello exige cambios drásticos ya en esta década, antes de 2030, que se considera el horizonte más desafiante pues supone acciones rupturistas, cambios de prioridades y revertir tendencias muchas de ellas muy establecidas, y lo exige ¡ya!

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¿Quién es el responsable de la contaminación?

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace


quien es el responsable de la contaminación en las ciudades

El problema de la contaminación en las ciudades se está convirtiendo en una crisis de saludpública. Las emanaciones tóxicas producidas al quemar combustibles fósiles se concentran allí donde hay más personas, porque es allí también donde hay más coches.

Excepción hecha de las grandes áreas industriales, donde las centrales térmicas de carbón y otras grandes instalaciones son las que más determinan la mala calidad del aire, en la mayoría de las urbes de nuestro territorio es la masiva concentración de tubos de escape de los coches la que convierte el aire en irrespirable.

Que los mayores niveles de contaminación se den en Madrid y Barcelona se debe simplemente a que es allí donde más coches circulan, pero el modelo es el mismo en todo el territorio: la gran dependencia del coche para la movilidad y la casi total dependencia del petróleo para mover los vehículos.

Las consecuencias son dramáticas. Solo el dióxido de nitrógeno (NO2) se lleva la vida de 75000 personas en Europa cada año, además de provocar el aumento de crisis asmáticas y enfermedades cardiovasculares. Ese gas no está ahí en esas concentraciones por causas naturales, proviene de los tubos de escape de los vehículos y sobre todo de los diésel.

La crisis es de tal magnitud que el comisario europeo de medio ambiente ha “llamado a filas” a los ministros de medio ambiente de los países donde la contaminación es mayor, entre ellos a la ministra española Isabel García Tejerina. ¿Y qué ha hecho la ministra? Pues pasar de acudir a la cita y delegar en su secretaria de Estado, en un gesto que muestra lo poco que le importa la contaminación. Y eso que el comisario quería dar una última oportunidad a los gobiernos para que tomen medidas de urgencia antes de aplicarles sanciones por incumplir las normas europeas. El plazo se les ha terminado.

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Si llegamos tarde, perdemos

Hugo Morán – Secretario para la transición ecológica de la economía

tiempo

Si el mercado eléctrico no estuviese revestido de unas características que lo distancian de forma notable de otros mercados al uso, el pulso que hoy se libra en nuestro país entre tecnologías renovables y tecnologías convencionales se habría producido ya diez años atrás. Más aún, el protagonismo de la administración en el proceso de transición no iría más allá de un limitado papel de vigilancia en evitación de abusos entre competidores y de defensa de los derechos del consumidor.

Así sucede en uno de los sectores que más reticente se ha venido demostrando a la hora de enfrentar su inevitable mutación, como es el que comparten los imperios del petróleo y del automóvil. Por más que la industria del motor se ha resistido a aceptar su destino, y los gobiernos han venido arrastrando los pies haciendo gala de una injustificable miopía, el vehículo eléctrico va ganando terreno a su predecesor cubriendo a velocidad anual etapas que los más optimistas habían calculado en lustros.

En uno de sus primeros discursos como presidente, Barack Obama asignaba a quienes más rápido avanzasen en la implantación de las energías renovables el papel de líderes económicos del futuro; siendo así que los países que antes culminen sus transiciones energéticas, estarán en condiciones de garantizar plataformas de certidumbre para la inversión en la práctica totalidad de sectores industriales.

Plantear en este escenario una propuesta de prolongación de la vida útil del parque nuclear, como el Gobierno acaba de hacer público en estas últimas semanas, equivale a ralentizar y encarecer nuestra transición energética como país y, en consecuencia, a renunciar en favor de terceros a toda expectativa de modernización industrial.

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No le digo que me lo supere, ¡iguálemelo! También en energía

Domingo Jiménez Beltrán – Presidente de la Fundación Renovables

vehículo eléctrico

Es “doctrina Mota”, del humorista, y tiene su aplicación al mundo de la energía con futuro, de la racionalización de la demanda energética con ahorro y eficiencia y de la optimización de la oferta energética con energía eléctrica como energía final, con renovables a tope, generación distribuida, autoconsumo…y alcanzando también al transporte.

¿Qué pasaría si España igualara a algunos países europeos en áreas tan determinantes como la generación eléctrica con renovables o la implantación del vehículo eléctrico? Pues ocurriría que podríamos alcanzar en 2030 – 2040 los objetivos que se proponen desde la Fundación Renovables u otras ONGs que, en general, se consideran utópicos.

Para conseguir en 2030 el objetivo de que el 80% de la generación eléctrica sea de fuentes renovables bastaría que España llegase al nivel actual (en 2016) de Alemania en potencia eólica y fotovoltaica instalada, unos 40 000 MW en cada caso.

Si Alemania puede con menos potencial y razones para hacerlo ¿por qué España no puede? No puede por una simple razón: porque las prioridades del Gobierno y de las empresas energéticas y eléctricas son otras ya que como repetía el exministro del ramo, ni los cambios regulatorios deben afectar a los “intereses del sistema” ni se necesita nueva potencia de generación ante el exceso que tenemos de potencia, aunque sea de la mala en términos ambientales y para el interés general

Y para conseguir que también en 2030 más del 60% (y en 2040 el 100%) de los vehículos nuevos sean eléctricos o en general “limpios”, o sea, emisiones cero, bastaría con comprometerse desde ya con el vehículo eléctrico como ha hecho Noruega, que va más allá ya y donde en 2025 solo se podrán comercializar dichos vehículos. Y lo mismo acaba de hacer Francia para el horizonte 2040.

Noruega, de hecho, ya va muy avanzada en alcanzar su objetivo ya que en este momento los coches eléctricos matriculados superan al resto y siguen creciendo anualmente. Ya hay casi 140.000 vehículos en circulación en el país, uno por cada 40 habitantes, mientras que en España con una población nueve veces mayor, no llegamos a los 20.000, uno cada 2.400 habitantes.

Si Noruega puede que es productor de petróleo, que no tiene industria del automóvil, que no tiene tan alta contaminación urbana, ¿por qué España, que tiene que importar los carburantes, que tiene una industria automovilística de las más potentes del mundo y una alta contaminación urbana no puede?

No puede porque el sector automovilístico español, aun siendo tan potente, es dependiente del exterior y las multinacionales del sector, por más que generen empleos aquí y contribuyan a nuestras exportaciones, que es todo lo que parece interesar al Gobierno, se siguen quedando con gran parte del valor añadido del negocio y rentabilizando sus inversiones en la “economía fósil” (como el oligopolio energético y eléctrico), incluso con ayudas públicas. Lo paradójico es que tanto Francia como Alemania (un millón de vehículos limpios ya en 2020), países en los que tienen su sede buena parte de las empresas que fabrican en España, ya se han subido al coche eléctrico. ¿Quién los fabricará? ¿Quién piensa en la industria automovilística española del futuro forzosamente productora de vehículos limpios? Este Gobierno parece que no.

Así que no pedimos nada más que igualarnos a otros países que con menos razones, capacidades y necesidades que nosotros están ya en la pomada mientras que nosotros, como suele repetir el Ministro del ramo, tenemos que esperar a que estas tecnologías (las renovables, los coches eléctricos…) “maduren” y que sean otros países los que corran el riesgo de liderar el cambio, la innovación, el mercado… que España ya lo corrió en su incursión en las renovables. ¿Será que están locos estos noruegos, franceses, alemanes, daneses, chinos, indios, californianos… de Guinea Papúa, Samoa o Cabo Verde?

Señor Ministro, no le pido que me lo supere, ¡iguálemelo!