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Los vehículos con gas: ni eficientes ni ecológicos

Inauguramos el año con la noticia de que el proyecto de Real Decreto del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, que regula las ayudas para la adquisición de vehículos de “energías alternativas” (PLAN MOVEA) -actualmente en proceso de consulta pública- incluye los vehículos que utilizan gas en las distintas formas en las que se comercializa.

Desde estas mismas páginas hemos analizado los problemas inherentes al uso de estos combustibles fósiles y las razones por las que no tienen cabida en la transición energética. Además de las obvias razones medioambientales, de que no somos un país productor de gas y de que más del 40% de las reservas mundiales están en países de Oriente Medio con fuerte inestabilidad política, hay una razón poderosa para no apostar por el gas: los motores de combustión son muy poco eficientes y la utilización de estos combustibles no mejora su eficiencia.

En condiciones ideales un motor de combustión interna tiene una eficiencia del 30%, mientras que en condiciones reales su eficiencia baja, dependiendo de las condiciones de uso, y su valor está entre un 10 y un 20%, mientras que un coche eléctrico tiene eficiencias reales del 90%.

¿En que se traducen estos datos en términos de eficiencia energética?

Pues en que por cada 10 kWh de energía que usemos un motor de combustión aprovecha 2 kWh mientras que un motor eléctrico aprovecha 9 kWh.

Esta brutal diferencia en eficiencia se puede visualizar mejor si comparamos los consumos energéticos de los vehículos en recorridos similares.

Hemos considerado el consumo medio estimado de combustible de diversos autos en estudios comparativos realizados en condiciones reales  de funcionamiento por el sector del automóvil. Estos estudios revelan que los consumos medios de combustible para recorrer 100 km son:

  • Gasolina 5,5 litros/100 km
  • Diésel 5,5 litros/100 km
  • Gas Natural Comprimido 3,7 kg/100 km + 0,17 litros gasolina/100 km
  • Gas Natural Licuado                 9,1 kg/100 km

Si tenemos en cuenta los poderes caloríficos de los distintos combustibles y las equivalencias de unidades y expresamos los consumos en kWh, nos encontramos que para recorrer 100 km la energía consumida por cada uno de los vehículos ha sido la siguiente:

  • Gasolina 51  kWh
  • Diésel 56  kWh
  • Gas Natural Comprimido 66 kWh
  • Gas Natural Licuado 138 kWh

Si comparamos estos consumos con que un coche eléctrico consume de media 15 kWh/100 km nos encontramos que, en términos energéticos, un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

Un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

En cuanto a costes, los precios actuales de los combustibles hacen que estas diferencias se compensen un poco. Así, el coste en euros para recorrer 100 km es el siguiente:

  • Gasolina 7,2 €
  • Diésel 7,2 €
  • Gas Natural Comprimido 3,2 €
  • Gas Natural Licuado 6 €
  • Eléctrico 2 €

El vehículo eléctrico es actualmente la opción energética más barata.

Comprobamos como la eficiencia de los motores de combustión es muy baja y esta razón, por sí misma, debería ser suficiente para abandonar los motores de combustión y apostar de forma decidida por el vehículo eléctrico.

La apuesta de los fabricantes por los motores de gas es un último intento de alargar la vida de una tecnología obsoleta, aprovechando la disminución de emisiones de estos vehículos para presentarlos como alternativa a los combustibles tradicionales.

Es bastante desolador observar cómo, además de las ayudas estatales a la compra de vehículos de gas, las Comunidades Autónomas también incentivan su compra mediante ayudas, incluso para la reconversión de motores de gasolina o diésel a motores de gas. La Dirección General de Tráfico concede, además, a estos vehículos el distintivo ECO, lo que les permite estar exentos de las restricciones de tráfico en episodios de alta contaminación en las ciudades o acceder a bonificaciones de aparcamiento, entre otras. Exactamente igual que los coches eléctricos.

Un último dato: en España existen 600 estaciones para repostar Gas Natural Licuado y sólo 55 para Gas Natural Comprimido, mientras que tenemos alrededor de 3000 puntos de recarga de vehículo eléctrico. Puestos a invertir para extender la cobertura de estas redes, la apuesta debería ser por ampliar significativamente los puntos de recarga para vehículos eléctricos.

La transición energética exige tanto el abandono de los combustibles fósiles como la apuesta decidida por las tecnologías más eficientes. Apostar por el gas sólo va a retrasar la transición energética y no será nunca una opción energética de futuro para España. No parece razonable, ni es coherente que queramos avanzar en la transición energética y que, al mismo tiempo, desde las administraciones públicas, se sigan subvencionando estas tecnologías fósiles.

Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

Menos subvenciones y más planificación en política energética

 Fernando Ferrando – Vicepresidente de la Fundación Renovables

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La ausencia de planificación energética en España está suponiendo la toma de decisiones de carácter puntual que están basadas en la aprobación de partidas presupuestarias para subvencionar actuaciones concretas.

La subvención como medida puntual carece de valor si no forma parte de un plan integral de actuación, y además está en el origen de muchos procesos especulativos y de corrupción motivados por la propia concepción de la iniciativa a subvencionar y por el proceso arbitrario de adjudicación, que en muchos casos ayuda a proyectos con el único fin de captar los recursos públicos ofertados en el plan de ayudas.

Si analizamos las medidas que el gobierno ha adoptado en las últimas semanas, podemos observar cómo éstas han estado basadas exclusivamente en aprobar partidas presupuestarias, en forma de subvención, en vez de enclavarlas dentro de planes de carácter más global. Veamos algunos ejemplos de actuaciones recientes.

– Plan Movea como apoyo a la incorporación del vehículo eléctrico. Su concepción como ha pasado en años anteriores se ha definido solamente a través de la aprobación de una línea de subvención. Los resultados para el Gobierno los podríamos considerar como buenos porque en un tiempo record se aplica a su finalidad dicha partida presupuestaria, pero en términos reales el resultado es claramente insuficiente sobre todo si constatamos que la penetración ha sido inferior al 2 por mil de todos los vehículos matriculados o si los comparamos con los resultados de los planes que han puesto en marcha otros países como Noruega, Holanda, Francia que lideran la penetración del Vehículo Eléctrico.

Trabajar por la movilidad sostenible exige un plan integral que incorpore una política fiscal activa que grave los vehículos más contaminantes y apoye a los que menos emisiones produzcan y especialmente a los vehículos eléctricos, planes de accesibilidad a infraestructuras y ciudades de carácter global y no dejar exclusivamente esta labor a los ayuntamientos sin que estos cuenten con medios y capacidades suficientes, medidas que faciliten los sistemas de carga tanto individual como de carácter público, sistemas de intercambio de energía bidireccional vehículo/red….

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Fomento y desarrollo del vehículo eléctrico: ¿hay alguien al mando?

Por Sergio de Otto – Periodista especializado en energía

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Que el vehículo eléctrico es una herramienta esencial de una movilidad sostenible a la que estamos abocados sí o sí es un hecho innegable; que ese vehículo tiene que estar alimentado con electricidad generada por fuentes renovables, también. No es objetivo de estas líneas enumerar aquí sus ventajas, que damos por sabidas para cualquier persona mínimamente informada. El problema surge cuando, una vez más, el discurso y la acción no se corresponden y así sucede con el desarrollo del vehículo eléctrico en nuestro país, al que todo el mundo elogia, incluido este Gobierno y también su hermano mellizo de la legislatura anterior.

Hace dos años el entonces Ministerio de Industria, Energía y Turismo (MINETUR) presentó solemnemente una “Estrategia de Desarrollo del Vehículo con energías alternativas 2014-2020” (¿alternativas?) que fue erróneamente bautizada con las siglas de VEA.  El objetivo era ambicioso, no tanto como requiere el camino tan largo que debemos recorrer, pero suponía un paso importante: matricular en el periodo de vigencia del plan 150.000 vehículos. A día de hoy, según los datos de la solvente Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), en España hay unos 22.000 vehículos eléctricos. Eso significa que de aquí a 2020 tendríamos que matricular casi 33.000 al año. La realidad, la triste realidad es que en 2006 fueron 4.000, cifra muy similar a la que se alcanzará este año y que debería haber doblado o triplicado la anterior si estuviéramos de verdad en un proceso de desarrollo exponencial de una nueva tecnología.

Ese proceso, ese ritmo de implantación de algo que por tantos motivos nuestra sociedad debería reclamar a gritos, requiere todavía de ayudas económicas. No porque no les salgan los números a los compradores sino porque son necesarias para romper la inercia, los tabúes o los falsos mitos sobre el vehículo eléctrico. Lo malo llega cuando esas ayudas se han convertido en una pésima novela de misterio en la que al final de cada capítulo, léase ejercicio, no se sabe lo que va a pasar al año siguiente.

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La apuesta por el vehículo eléctrico, algo más que una partida presupuestaria

Por Fernando Ferrando – Vicepresidente de Fundación Renovables

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En la Cumbre celebrada en París el pasado mes de diciembre sobre el Cambio Climático – COP21– se asumió por parte de todos los países presentes el compromiso de una acción decidida para la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) como única solución para limitar a 2ºC el incremento de la temperatura del planeta para 2050. Alcanzar este compromiso requiere la puesta en marcha de un cambio estructural en la forma de cobertura de nuestras necesidades energéticas y entre ellas, como acción principal, una actuación decidida en el modelo de transporte actual basado en la utilización de combustibles fósiles derivados del petróleo, que son los causantes a nivel mundial del 23% de las emisiones de GEI.

La transformación de los modelos de transporte o la introducción de criterios de movilidad sostenible debe estar basada en una doble premisa:

  • Por un lado, trabajar para conseguir la reducción de las necesidades de transporte mecanizado y el incremento del grado de ocupación de los medios utilizados, con la priorización del transporte público y con el fomento de modelos de utilización compartida de vehículos.
  • Y, por otro lado, por la sustitución de los vehículos de combustión interna por vehículos eléctricos que, adicionalmente a su mayor eficiencia y su menor consumo por km recorrido, tienen emisiones cero en uso.

La introducción de los vehículos eléctricos en el mercado se está llevando a cabo mediante planes de apoyo con el fin de eliminar las barreras de entrada de una tecnología que requiere una mayor inversión y el cambio de hábitos en el transporte muy arraigados socialmente. El diseño de los diferentes modelos de apoyo es clave para alcanzar el éxito de su introducción, sin que el incentivo económico, vía subvención, se demuestre como el más efectivo e importante.

En 2015 se matricularon a nivel mundial más de 550.000 vehículos eléctricos, con un incremento de más del 70% con respecto a los del año anterior. Si bien el mayor número de matriculaciones se produjo en Estados Unidos y China, la apuesta más interesante en términos relativos se ha producido en países como Noruega y Holanda cuya cuota de vehículos eléctricos supera, en el primer caso, el 23%, con más de 32.000 vehículos matriculados en el año, y el 10% en el caso de Holanda.

A escala nacional la apuesta por el vehículo eléctrico para 2016 está basada en la continuidad de una subvención a través del Plan MOVEA, antes MOVELE, que oscila entre 2.700 € y 5.500 € por vehículo, a la que hay que añadir 1.000 € de rebaja en el sistema de recarga que le corresponde al suministrador del vehículo.

Este plan tiene una limitación presupuestaria de 16,6 millones de euros y aunque se ha incrementado su aportación en un 137% con respecto al año anterior, la elección de un modelo de apoyo basado en una subvención con limitación presupuestaria, sin la existencia de otras medidas, refleja el escaso interés que se tiene para un cambio hacia un transporte más sostenible. Lo que debería ser un plan global se ha convertido únicamente en la habilitación de una partida presupuestaria.

En España se han matriculado en 2015 2.342 vehículos eléctricos, incluyendo tanto los eléctricos puros como los híbridos enchufables, con un incremento del 28% con respecto al año anterior. Sobre una base de 1.034.000 vehículos matriculados en 2015, un 21% más que en 2014, supone una cuota de mercado del 0,2%, muy lejos de la alcanzada por otros países. Los vehículos matriculados y su proyección distan mucho de los compromisos asumidos y comunicados por el Gobierno de alcanzar 200.000 vehículos en el 2020.

Nuestra apuesta por la implantación de un modelo de transporte más electrificado debería ser uno de los pilares de una nueva economía, sobre todo si tenemos en cuenta que España tiene una capacidad de fabricación de aproximadamente 3,5 millones de vehículos al año, con un grado de ocupación del 80% para una producción prevista en 2016 de 2,8 millones de vehículos.

La capacidad industrial debería ser uno de los elementos que aconsejara una apuesta decidida por el vehículo eléctrico, como lo hicimos en el caso de las energías renovables, y contrasta con la inexistencia de propuestas específicas integrales por parte de los distintos partidos políticos de cara a las próximas elecciones del día 26, tanto para la introducción del vehículo eléctrico como para la evolución de la industria del automóvil.

España, por su capacidad de fabricación, por su dependencia energética del exterior, por su modelo de transporte no sostenible y por el retraso real en su comparativa con otros países exige una apuesta decidida e integral por el vehículo eléctrico como producto y como sector industrial que debe estar basada en:

  • Disponer de una política fiscal activa que favorezca en distintos ámbitos el uso del vehículo eléctrico y grave el vehículo de combustión, incorporando comportamientos diferenciales tanto en el IVA, en las tasas de matriculación y en las de circulación.
  • La creación de instrumentos financieros que permitan asumir la mayor inversión con cargo a los menores costes de la energía y mantenimiento.
  • La facilidad y apoyo a la instalación de sistemas de carga tanto a nivel individual como colectivo.
  • El establecimiento de medidas que favorezcan la circulación y el aparcamiento de los vehículos eléctricos. Hay que resaltar que el comportamiento de los ayuntamientos ha sido mucho más favorable que el asumido por el Gobierno Central.
  • La instauración de una tarifa eléctrica que favorezca la carga en periodos de baja demanda.
  • El fomento del autoconsumo y de la conexión almacenamiento/generación/vehículo eléctrico.
  • El apoyo claro a los modelos de coche compartido y de gestión de flotas de amplio uso basados en el vehículo eléctrico.
  • El desarrollo de campañas informativas que muestren que el vehículo eléctrico es más rentable, mas eficiente y menos contaminante que el vehículo de combustión.

En definitiva, trasladar a los potenciales usuarios y a los fabricantes que se apuesta por un modelo de transporte a largo plazo basado en la movilidad sostenible y en el vehículo eléctrico, señales que nos permitirán incrementar las matriculaciones de vehículos y consolidar una industria tan potente como la que ahora tenemos.

Un apunte final, el vehículo eléctrico es el futuro medio de transporte terrestre, pero para que las emisiones realmente sean cero la electricidad debe ser generada, por supuesto, con energías renovables.