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Transición energética justa (II)

Petróleo y movilidad eléctrica. El fracaso y la esperanza de la Cumbre climática de Katowice

El debate público de la transición energética y el cambio climático hasta hace poco se orientaba casi exclusivamente a la generación eléctrica con carbón y a su sustitución por energías renovables. De los combustibles fósiles se hablaba en genérico de tal forma que el sector de la automoción, alimentado en un 98% con derivados del petróleo, parecía ajeno al debate, como mínimo a los ojos de la mayoría de los ciudadanos, gobiernos y empresas de los sectores afectados. Otro tanto se podría decir del sector del refino de petróleo.

La realidad nos cayó encima cuando, a mi parecer muy acertadamente, la ministra de Transición Ecológica puso encima de la mesa la prohibición de venta de vehículos con emisiones directas de CO2 a partir de 2040. Por tanto, asumiendo que se cumplen las leyes físicas de la termodinámica y los principios de la estequiometria para combustiones en motores térmicos en presencia de un combustible con carbono en su composición química, eso dejará fuera de mercado a todos los vehículos que funcionen, total o parcialmente, con algún combustible fósil.  Es importante insistir en este punto, por la inmensa cantidad de desinformación que se ha lanzado, y que se lanzará, desde el sector petrolero y, en menor medida, desde el automovilístico, en nombre del concepto de “neutralidad tecnológica”.

La “Alianza del Mal”, como algunos la han llamado metafóricamente, constituida por EEUU, Rusia, Arabia Saudí y Kuwait, ha bloqueado el reconocimiento del informe del IPPC, por cierto, encargado por los propios países firmantes del Acuerdo de París. No debemos olvidar qué tienen en común estos cuatro países: son grandes productores de petróleo.

La reciente presentación del informe del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, IPPC, reclamando la necesidad de esfuerzos más contundentes que los presentados por los países en la Cumbre Climática de París en 2015 para evitar la catástrofe ecológica no es en absoluto casual.  No se nos debería pasar por alto cuál ha sido el verdadero fracaso de la COP24 celebrada en Katowice. La “Alianza del Mal”, como algunos la han llamado metafóricamente, constituida por EEUU, Rusia, Arabia Saudí y Kuwait, ha bloqueado el reconocimiento del informe del IPPC, por cierto, encargado por los propios países firmantes del Acuerdo de París. No debemos olvidar qué tienen en común estos cuatro países: son grandes productores de petróleo.

Y es que la transición energética es indisociable de la transición de una movilidad basada en la importación de petróleo hacia otra basada en energía limpia producida a nivel nacional. Es importante resaltar el enorme peso del transporte por carretera en las importaciones de este combustible fósil. En España, el 60% de las importaciones de este combustible son quemadas en nuestras calles y carreteras.

Anticipándose al fracaso de la COP24, el Reino Unido, en colaboración con la presidencia polaca, presentó la declaración “Driving Change Together” en la que la electromovilidad se erige como medida esencial y estructural para la descarbonización de la economía, la mejora de la calidad del aire de las ciudades, la innovación industrial y la reducción de costes en importaciones de petróleo. La Fundación Renovables ha decidido solicitar su adhesión a la plataforma de estados, regiones, ciudades, empresas y ONG que le dan su apoyo.

En el momento de redactar este artículo y a menos de una semana de finalizar la COP24, terminaban las negociaciones del Clean Mobility Package entre la Comisión, el Parlamento y el Consejo Europeo con el acuerdo de reducción de emisiones del 37,5% para coches nuevos en 2030. De hecho, en septiembre de 2017 el Comisario Europeo de Energía y Clima, Miguel Ángel Cañete, presentaba la propuesta de Directiva como “el inicio de la revolución industrial” y eso que la ambición de reducción no iba más allá del 30% por aquel entonces.

A fecha de hoy, y aunque a regañadientes, la mayor parte de los fabricantes de vehículos europeos hacen promesas de electrificación en la senda necesaria para futuros modelos, sobre todo a partir de 2025. A su favor hay que reconocer que la mayoría han asumido su falta de previsión a la hora de lanzar una oferta antes y por delante de una liga global en la que la Unión Europea va muy retrasada y en la que parece que empiezan a tener claro que no les van a esperar.

Pero esa realidad “ institucional” va a necesitar de una hoja de ruta que permita conectar esos objetivos a 2030 y a 2040 con nuestra situación actual, en la que la práctica totalidad del parque circulante es diésel y gasolina y las renovaciones a eléctrico no superan el 1%; las bonificaciones al diésel, tanto en el impuesto de hidrocarburos como en el de matriculación se mantienen vigentes 10 años después de las primeras infracciones comunitarias por la mala calidad del aire; el incremento de desplazamientos diarios continúa a la alza, con más de 3,3 viajes diarios por persona; la ocupación de los vehículos apenas se ha movido del 1,2 (o sea, de cada cinco coches solo uno lleva a dos personas y los otros 4 transportan solamente a su conductor) y la oferta de transporte público, aunque relativamente buena en las grandes ciudades, dista mucho de dar respuesta a las zonas metropolitanas, periurbanas y rurales. Y todo ello sin olvidar el incremento del precio de la vivienda en las ciudades, que expulsa de ellas a las clases más populares forzándolas a incrementar su dependencia del vehículo privado.

Así las cosas, ¿es consciente la sociedad y la clase política de lo que realmente significa la lucha por el cambio climático?  No podemos pasar por alto el motivo que ha encendido la chispa del movimiento francés “Gilets Jaunes o chalecos amarillos”: la inclusión de fiscalidad ambiental en la venta de carburantes de automoción. Sin ninguna duda, se trata de la “gota que colma el vaso” de una situación completamente injusta que sufren las clases más populares de la sociedad francesa y que poco tiene que ver con la transición energética. Una fiscalidad ambiental que va a revertir en menos del 15% de su recaudación en el acompañamiento social necesario para una transición justa. Una fiscalidad en su conjunto muy poco equitativa y con falta de visión global que se añade a la supresión del impuesto del patrimonio a las clases más bien estantes.

La transición de la movilidad con combustibles fósiles a la electromovilidad con energías renovables de producción nacional va a suponer que sectores como el del refino de petróleo y fabricantes de vehículos térmicos estén sometidos a fuertes cambios que pueden ser dolorosos y posiblemente injustos sino se afrontan con el tiempo y las medidas necesarias de trasformación.

Hasta la fecha no me consta que ningún líder político haya perdido las elecciones por no garantizar la calidad del aire que respiran sus posibles votantes. Pero, no está nada claro que revalide el gobierno si se incrementan los impuestos a los combustibles y actividades contaminantes a la par que se instala la incertidumbre y el miedo a la pérdida de empleo.

Disponemos de ejemplos no muy lejanos que podrían ayudar a una transición justa al inevitable y necesario cambio de modelo energético. Actuar desde el incentivo fiscal. Veinte años atrás, el interés político para incrementar la utilización del diésel se materializó en políticas fiscales de bonificación (en lugar de penalización a la gasolina) y en una rebaja sustancial al impuesto de matriculación, hasta el punto de que hoy 3 de cada 4 vehículos nuevos diésel no tributan este impuesto. Esos incentivos fiscales animaron a la innovación industrial y a la reconversión “rápida” del parque de vehículos. En menos de 15 años pasaron de una cuota muy baja a ser el 70% del parque renovado sin olvidar el fuerte empuje innovador y de progreso a la industria española de la automoción que hoy se sitúa en la segunda más importante de Europa y en la novena del mundo en motores térmicos, principalmente diésel.

Es evidente que el rendimiento social que pueda tener esa política fiscal de bonificación se debe reajustar para no afectar a otras políticas públicas y es aquí donde adquiere todo su sentido la necesidad de encontrar otras cargas que ayuden al reequilibrio social y no a todo lo contrario.

La calidad de oferta del transporte público en grandes ciudades como Madrid y Barcelona, así como la casi permanente boina de contaminación en la que se encuentran, permite plantear una figura fiscal por toxicidad

La calidad de oferta del transporte público en grandes ciudades como Madrid y Barcelona, así como la casi permanente boina de contaminación en la que se encuentran, permite plantear una figura fiscal por toxicidad, como ya sucede en la ciudad de Londres, “T-charge o Toxicity Charge”, que a su vez contribuiría a garantizar la financiación de su mejora continua, así como a afrontar una política ambiciosa en aparcamientos de enlace, carriles bici y servicios de bicicleta compartida.

Desde el sector de la automoción se pide una transición energética pausada y, por supuesto, veintidós años deberían ser más que suficientes, pero el tiempo apremia, hay mucho por hacer y aunque vamos bastante tarde salimos con ventaja: una industria de la automoción potente y preparada y con un recurso energético nacional extraordinario para alimentar a esos vehículos, la energía solar.

Si entendemos el reto y lo asumimos con liderazgo político y máxima ambición estaremos en disposición de ahorrar 50.000 millones de euros anuales en importaciones de petróleo y de trabajar para la innovación industrial en el sector de la automoción, de las redes inteligentes y de la infraestructura de recarga. Todo ello nos va a permitir desarrollar nuevos modelos de negocio ligados a la gestión de la demanda y a introducir la flexibilidad necesaria para la gestión de las energías renovables, ayudando a eliminar esos costes de capacidad del carbón y el gas natural a los que me refería en el anterior artículo del blog en materia de transición energética justa. La creación de muchos empleos de futuro y de economía verde están en juego y el riesgo de no participar de ese cambio puede convertirse en el mayor peligro para la sociedad del siglo XXI.

Por Assumpta Farran – patrona de la Fundación Renovables y ex directora del Institut Català d’Energia

Gas fósil en transporte. Nuevo informe de T&E ¿Estamos locos?

La UE se ha comprometido a reducir sus emisiones entre el 80% y el 95% en 2050. La mayor parte de las emisiones corresponden a la generación de electricidad, el transporte y la calefacción. Pero una tercera parte están repartidas entre agricultura, ganadería, procesos industriales, bosques, residuos y otros. Para descarbonizar algunos de estos procesos (ganadería, industria) o bien carecemos por el momento de la tecnología o bien es demasiado cara. Simultáneamente, la demanda de bienes y servicios, incluida la energía, seguirá subiendo en la UE y en el resto del mundo. Por lo tanto, para poder cumplir sus objetivos, la UE deberá apostar por programas ambiciosos de Eficiencia, Electricidad Renovable y Electrificación del Transporte y la Calefacción. Por lo tanto, en 2050 las emisiones por Electricidad, Transporte y Calefacción deberán ser CERO o Casi-CERO.

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Fuente: www.transportenvironment.org

Hay un intento por parte de las grandes empresas de Oil&Gas de realizar esa transición con gas fósil. Con la pretensión de que el gas es limpio y el complemento necesario para la generación renovable y el camino hacia el gas renovable: biometano e hidrógeno.

El gas natural no es limpio. Al quemarlo produce el 85-90% del CO2 que producen la gasolina o el gasóleo (del tanque a la rueda, Tank-to-Wheels, TTW). Pero al extraerlo, licuarlo, transportarlo, regasificarlo y distribuirlo, se producen fugas de metano. Y el metano es entre 28 y 86 veces más potente que el CO2 atrapando calor (dependiendo de que repartamos su efecto en 100 o en 20 años, respectivamente). Aceptando un valor intermedio, digamos 50, bastaría con fugas acumuladas del 1% para que el efecto invernadero del Pozo al Tanque fuera el 50%, (Well to Tank, WTT). Es decir, el efecto invernadero TOTAL del gas natural es comparable al de los demás hidrocarburos, gasolina o gasóleo. “Es mejor para la calidad del aire”, dicen. Bueno, es casi lo mismo, según veremos.

En conclusión, utilizar el gas para una transición hacia la descarbonización es como beber brandy (38º) en lugar de vodka (41º) en el camino hacia la desalcoholización.

Transport & Environment ha publicado hoy este informe-tesis de 80 páginas, titulado Vehículos y buques propulsados por gas natural: Los hechos, donde analizan los impactos ambientales del uso masivo del gas fósil en transporte terrestre y marítimo. Y estas son sus conclusiones:

1.- Efecto climático

Las emisiones del pozo a la rueda (o a la hélice) de los vehículos a gas son entre el 88% y el 109% de las emisiones con diésel.

Para turismos, ese rango está entre el 93% y el 106% comparado con turismos equivalentes a gasóleo. Para camiones, estiman que el rango es entre el 98% y el 105% comparando con el mejor camión a gasóleo y dependiendo de la tecnología. Para el transporte marítimo, ese rango es entre el 88% y el 109% comparando con el gasóleo marino (MGO).

Los datos definitivos dependen de las fugas de metano. Y estas son muy difíciles de medir. En algunos procesos, como el fracking, las fugas son inmensas e imposibles de medir. En otros procesos, como extracción, licuefacción, transporte, regasificación y distribución… depende de muchos factores, de los países en los que están esas infraestructuras y de su estado de conservación. En 2010, el metano representó el 20% de las emisiones mundiales de gases invernadero. Alcanzaron las 550 Mt y crecen cada año en unas 25 Mt, de las cuales, 17 Mt se atribuyen a la extracción de Oil&Gas.

2.- Efecto en la calidad del aire

Los turismos a gas emiten NOx y partículas a niveles parecidos a los equivalentes a gasolina y algo menos que sus equivalentes a gasóleo que cumplen con los límites RDE. Pero los gasóleo Euro 7 serán comparables al gas o la gasolina en este apartado.

Para camiones, ni el GNL ni el GNC ofrecen mejoras significativas  con respecto a los Euro VI.

Para buques, la ventaja del GNL es clara, solo si la comparamos con el fuel oil pesado (HFO), pero se pueden conseguir emisiones similares equipando los buques con sistemas de postratamiento SCR y DPF y utilizando el gasóleo marino (MGO) de bajo contenido en azufre.

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

3.- Biometano

Sin duda, el metano de origen en vertederos, granjas, residuos, etc. puede considerarse sin emisiones NETAS, pues ese metano ya existe. Por lo que lo mejor que podemos hacer es quemarlo. Por desgracia, el potencial de este combustible lo calculan entre un 6,2% y un 9,5% de las necesidades del transporte… Hay mejores usos de este gas, por ejemplo, descarbonizar la calefacción o la electricidad en el sitio donde se produzca. Sin tener que transportarlo a las gasineras.

4.- Fiscalidad

Hoy el gas fósil apenas contribuye a los impuestos de hidrocarburos en la UE. Su única posibilidad de expansión desde el punto de vista comercial es que esas exenciones fiscales se mantengan. De media, en la UE, el gas paga 9,51€/GJ menos que el gasóleo y 16,21€/GJ menos que la gasolina. En España, el gas natural de movilidad ni siquiera contribuye al mantenimiento de las carreteras. Esto no tiene ningún sentido.

5.- La transición hacia el futuro utilizando GAS

La transición masiva hacia el gas requeriría inversiones billonarias en infraestructuras, en vehículos y redes de distribución. Y mantener el apoyo fiscal permanente a un combustible casi tan nocivo como lo que se quiere erradicar. En una región, la UE, que apenas produce gas fósil y que debería multiplicar sus importaciones de Rusia, Norte de África y EEUU (LNG) ¿Estamos locos?

Lo que la UE debe hacer es apostar con ambición por la movilidad de emisiones CERO.

 Anexo:

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

La Tabla 6 del informe (arriba) muestra las emisiones de cinco modelos “iguales”, de prestaciones similares, con los datos oficiales del fabricante. Y sus emisiones desglosadas, del tanque a la rueda (TTW, emisiones en uso) + del pozo al tanque (WTT, de la cadena de suministro). Los resultados son inapelables: el coche a gas-gasolina emite entre 123 y 149 gramos/km, lo mismo o más que el de gasolina (130) o el de gasóleo (132). Solo el eléctrico a baterías emite 36 g/km, según el mix de generación UE 2017. Además, ese mix será tendente a CERO en 2050.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Ludismo, sioux, cocheros urbanos y disrupción del transporte

Hace casi dos siglos, en 1815, un grupo de trabajadores textiles ingleses capitaneados por un tal Ned Ludd, entraron por la fuerza en una fábrica para destruir los telares mecánicos que acababan de instalarse. El trágico episodio dio lugar a una corriente de pensamiento contraria al desarrollo tecnológico que, en homenaje a su primer héroe, se llamó ludismo.

Cincuenta años más tarde, los indios de las Grandes Llanuras se oponían al avance del ferrocarril (el “caballo de hierro”) porque intuían –y con razón- que lo que los blancos llamaban progreso significaba el fin de su estilo de vida. El 8 de enero de 1863 dos compañías rivales se lanzaron a una empresa descomunal: tender una vía de ferrocarril de miles de kilómetros que atravesaría el continente de costa a costa. Diez años después del comienzo de la gran aventura del ferrocarril transcontinental una colosal maraña de 250.000 kilómetros de vías cubría el país gracias a una inversión astronómica de 9.000 millones de dólares. Los indios tenían razón: con el avance del ferrocarril perdieron poco a poco sus tierras ancestrales y quedaron confinados en reservas.

En la primera década del siglo XX les llegó el turno a los cocheros urbanos. Eche un vistazo a las dos fotos que siguen y si piensa que la escala de tiempo para la aplicación de cualquier avance tecnológico es tremendamente optimista, recuerde lo rápido que los autos reemplazaron a los caballos. La primera foto es una imagen de la Quinta Avenida de Nueva York en 1900. ¿Puede ver algún automóvil? Ahora mire la foto de 1913. ¿Dónde están los caballos? En 1908, el primer modelo del Ford T salió de la línea de producción; apenas dos décadas después, la era ecuestre estaba finiquitada, y todo gracias al poder disruptivo de una innovación tecnológica: el motor de combustión interna.

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El ludismo de los trabajadores textiles, de los sioux o de los cocheros urbanos adopta otras formas en nuestros días. Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia. Es un gran anuncio y hay razones para ser escépticos, pero que una nueva convergencia tecnológica está preparada para revolucionar el transporte está más cerca de lo que se piensa.

La idea central es bastante simple: los vehículos eléctricos autónomos organizados en una red podrán ofrecer un transporte tan económico que muy rápidamente (estamos hablando de una década) decidiremos que ya no necesitaremos un automóvil nunca más.

En primer lugar, algunas compañías de transporte de particulares en red ya han cambiado la forma en que nos movemos. En la mayoría de las ciudades importantes suelen llegar en un par de minutos y cobran menos que los servicios convencionales. Supongamos una carrera de diez euros. Ahora quite el conductor. Probablemente haya reducido los costes en al menos un 50%. La carrera ya costará 5 euros.

Si estamos tratando de averiguar cuándo comenzará esta revolución en serio, la fecha clave será cuando esté disponible la tecnología del vehículo sin conductor y, lo que es crucial, el momento en el que obtenga el respaldo reglamentario ¿Le parece que aún falta mucho? Podría ser mucho antes de lo que piensa. Estados Unidos y Reino Unido han anunciado que esperan autorizar los primeros automóviles totalmente autónomos a partir de 2021. Y, dicen los entusiastas del vehículo autónomo, bastará con que una ciudad demuestre que la tecnología es segura y útil para que el resto del mundo se apresure a ponerse al día rápidamente.

Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia

Ahora añadamos otro factor a nuestra carrera en un vehículo público: el cambio al automóvil eléctrico. Imagine que la actual flota de taxis, en su mayoría movida con combustibles fósiles, es reemplazada por coches eléctricos. Sí, ya sé que en estos momentos los vehículos eléctricos son más caros que los modelos similares con motores de combustión interna, pero también sé que ofrecen costes a la larga significativamente más bajos. Para empezar, son más fiables. El automóvil eléctrico típico tiene alrededor de veinte componentes móviles en comparación con las aproximadamente dos mil de un motor de combustión interna. Como resultado, los vehículos eléctricos también tienden a durar mucho más tiempo.

Agregue el bajo coste de recargar las baterías en comparación con el continuo abastecimiento de combustible y tendrá otra reducción drástica en los costes. Y conviene señalar que es seguro que el coste de los vehículos eléctricos continuará cayendo rápidamente. A medida que se convierten en la demanda principal, los rendimientos a escala reducirán los costes.

¿Cómo afecta esto a nuestra carrera de 10 euros? Con otra tremenda reducción. Las redes de taxi eléctrico totalmente autónomas podrían ofrecer viajes al 10% de las tarifas actuales. Al menos eso es lo que el pronostica el profeta tecnológico Tony Seba. Él y su equipo RethinkX han hecho más que nadie para pensar cómo esta revolución podría afectar al mercado del transporte personal. Si quiere descargar su informe Rethinking Transportation 2020-2030, cliquee este enlace.

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte. En el año 2030, dentro de los 10 años posteriores a la aprobación normativa de los vehículos autónomos (AV) en Estados Unidos, el 95% de los kilómetros recorridos por los estadounidenses serán realizados con AV eléctricos bajo pedido, que serán propiedad de flotas, no de personas, en un nuevo modelo de negocios basado en una red de robot-taxis que llaman “Transporte como Servicio” (TaaS, por sus siglas en inglés).

La disrupción será impulsada por la economía. Usando el TaaS, la familia media estadounidense ahorrará más de 5.600 dólares al año en costes de transporte, equivalente a un aumento salarial del 10%. Eso provocará un billón anual adicional para los bolsillos de los estadounidenses a partir del 2030, generando así potencialmente la mayor inyección de gasto de los consumidores nunca vista. Si es así, habremos reducido nuestra tarifa desde diez euros a solo un euro.

Y la ansiedad por el alcance, el temor a quedarse sin electricidad, tampoco será un problema. En caso de que la batería se agote, la red enviará un automóvil completamente cargado para que pueda continuar su viaje.

RethinkX estima que la cantidad de vehículos en las carreteras de los Estados Unidos caerá de casi 250 millones a solo 45 millones en un período de diez años. Eso liberará enormes cantidades de espacio en nuestros pueblos y ciudades.

Y no he mencionado los enormes beneficios ambientales de reconvertir los automóviles de todo el mundo a la electricidad, aunque soy consciente que la lógica de este cambio de modelo no será impulsada por nuevas reglamentaciones sobre la contaminación o las preocupaciones sobre el calentamiento global, sino por el incentivo más potente de cualquier economía: el poderoso caballero Don Dinero. © Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

Por Manuel Peinado Lorca – Catedrático de la Universidad de Alcalá 

La apuesta por el vehículo eléctrico, algo más que una partida presupuestaria

Por Fernando Ferrando – Vicepresidente de Fundación Renovables

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En la Cumbre celebrada en París el pasado mes de diciembre sobre el Cambio Climático – COP21– se asumió por parte de todos los países presentes el compromiso de una acción decidida para la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) como única solución para limitar a 2ºC el incremento de la temperatura del planeta para 2050. Alcanzar este compromiso requiere la puesta en marcha de un cambio estructural en la forma de cobertura de nuestras necesidades energéticas y entre ellas, como acción principal, una actuación decidida en el modelo de transporte actual basado en la utilización de combustibles fósiles derivados del petróleo, que son los causantes a nivel mundial del 23% de las emisiones de GEI.

La transformación de los modelos de transporte o la introducción de criterios de movilidad sostenible debe estar basada en una doble premisa:

  • Por un lado, trabajar para conseguir la reducción de las necesidades de transporte mecanizado y el incremento del grado de ocupación de los medios utilizados, con la priorización del transporte público y con el fomento de modelos de utilización compartida de vehículos.
  • Y, por otro lado, por la sustitución de los vehículos de combustión interna por vehículos eléctricos que, adicionalmente a su mayor eficiencia y su menor consumo por km recorrido, tienen emisiones cero en uso.

La introducción de los vehículos eléctricos en el mercado se está llevando a cabo mediante planes de apoyo con el fin de eliminar las barreras de entrada de una tecnología que requiere una mayor inversión y el cambio de hábitos en el transporte muy arraigados socialmente. El diseño de los diferentes modelos de apoyo es clave para alcanzar el éxito de su introducción, sin que el incentivo económico, vía subvención, se demuestre como el más efectivo e importante.

En 2015 se matricularon a nivel mundial más de 550.000 vehículos eléctricos, con un incremento de más del 70% con respecto a los del año anterior. Si bien el mayor número de matriculaciones se produjo en Estados Unidos y China, la apuesta más interesante en términos relativos se ha producido en países como Noruega y Holanda cuya cuota de vehículos eléctricos supera, en el primer caso, el 23%, con más de 32.000 vehículos matriculados en el año, y el 10% en el caso de Holanda.

A escala nacional la apuesta por el vehículo eléctrico para 2016 está basada en la continuidad de una subvención a través del Plan MOVEA, antes MOVELE, que oscila entre 2.700 € y 5.500 € por vehículo, a la que hay que añadir 1.000 € de rebaja en el sistema de recarga que le corresponde al suministrador del vehículo.

Este plan tiene una limitación presupuestaria de 16,6 millones de euros y aunque se ha incrementado su aportación en un 137% con respecto al año anterior, la elección de un modelo de apoyo basado en una subvención con limitación presupuestaria, sin la existencia de otras medidas, refleja el escaso interés que se tiene para un cambio hacia un transporte más sostenible. Lo que debería ser un plan global se ha convertido únicamente en la habilitación de una partida presupuestaria.

En España se han matriculado en 2015 2.342 vehículos eléctricos, incluyendo tanto los eléctricos puros como los híbridos enchufables, con un incremento del 28% con respecto al año anterior. Sobre una base de 1.034.000 vehículos matriculados en 2015, un 21% más que en 2014, supone una cuota de mercado del 0,2%, muy lejos de la alcanzada por otros países. Los vehículos matriculados y su proyección distan mucho de los compromisos asumidos y comunicados por el Gobierno de alcanzar 200.000 vehículos en el 2020.

Nuestra apuesta por la implantación de un modelo de transporte más electrificado debería ser uno de los pilares de una nueva economía, sobre todo si tenemos en cuenta que España tiene una capacidad de fabricación de aproximadamente 3,5 millones de vehículos al año, con un grado de ocupación del 80% para una producción prevista en 2016 de 2,8 millones de vehículos.

La capacidad industrial debería ser uno de los elementos que aconsejara una apuesta decidida por el vehículo eléctrico, como lo hicimos en el caso de las energías renovables, y contrasta con la inexistencia de propuestas específicas integrales por parte de los distintos partidos políticos de cara a las próximas elecciones del día 26, tanto para la introducción del vehículo eléctrico como para la evolución de la industria del automóvil.

España, por su capacidad de fabricación, por su dependencia energética del exterior, por su modelo de transporte no sostenible y por el retraso real en su comparativa con otros países exige una apuesta decidida e integral por el vehículo eléctrico como producto y como sector industrial que debe estar basada en:

  • Disponer de una política fiscal activa que favorezca en distintos ámbitos el uso del vehículo eléctrico y grave el vehículo de combustión, incorporando comportamientos diferenciales tanto en el IVA, en las tasas de matriculación y en las de circulación.
  • La creación de instrumentos financieros que permitan asumir la mayor inversión con cargo a los menores costes de la energía y mantenimiento.
  • La facilidad y apoyo a la instalación de sistemas de carga tanto a nivel individual como colectivo.
  • El establecimiento de medidas que favorezcan la circulación y el aparcamiento de los vehículos eléctricos. Hay que resaltar que el comportamiento de los ayuntamientos ha sido mucho más favorable que el asumido por el Gobierno Central.
  • La instauración de una tarifa eléctrica que favorezca la carga en periodos de baja demanda.
  • El fomento del autoconsumo y de la conexión almacenamiento/generación/vehículo eléctrico.
  • El apoyo claro a los modelos de coche compartido y de gestión de flotas de amplio uso basados en el vehículo eléctrico.
  • El desarrollo de campañas informativas que muestren que el vehículo eléctrico es más rentable, mas eficiente y menos contaminante que el vehículo de combustión.

En definitiva, trasladar a los potenciales usuarios y a los fabricantes que se apuesta por un modelo de transporte a largo plazo basado en la movilidad sostenible y en el vehículo eléctrico, señales que nos permitirán incrementar las matriculaciones de vehículos y consolidar una industria tan potente como la que ahora tenemos.

Un apunte final, el vehículo eléctrico es el futuro medio de transporte terrestre, pero para que las emisiones realmente sean cero la electricidad debe ser generada, por supuesto, con energías renovables.