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La lección de Venecia: su Asamblea regional inundada por primera vez, tras desestimar medidas contra el cambio climático

Durante la noche del martes de la semana pasada, mientras Venecia se estaba inundando por el peor episodio de “acqua alta” de los últimos 50 años, en su Asamblea regional se acababan de rechazar nuevas medidas para luchar contra el cambio climático. Minutos después, por primera vez en la historia, el “acqua alta” entraba en el Parlamento causando estragos y la huida de políticos y funcionarios venecianos. Casi una semana después, el balance es de dos fallecidos y una de las ciudades más bellas del mundo de rodillas y, todavía, parcialmente inundada.

Si bien es cierto que el “acqua alta” es un fenómeno que ha ocurrido en Venecia desde hace siglos, también lo es que, si miramos a los diez episodios más intensos, cinco de ellos han pasado en los últimos 20 años y el anterior récord se registró el año pasado. Hay una clara intensificación del fenómeno y los científicos dicen que esto se debe al cambio climático.

Hace mucho tiempo que sabemos que la quema de combustibles fósiles como el gas, el carbón o el petróleo, así como la deforestación, son las principales causas del cambio climático. Es el momento de actuar en consecuencia, puesto que lo que sucede en Venecia pasará a ser una macabra representación de lo que nos espera como sociedad en un futuro cercano. Sin embargo, para que las soluciones, que las hay, puedan ponerse en práctica con la velocidad necesaria, tenemos que hacer un trabajo como sociedad para pasar de la competición a la colaboración.

Necesitamos liberarnos de ese rol al que nos han relegado en las últimas décadas de meros consumidores y darnos cuenta de que tenemos el derecho y la obligación de actuar como ciudadanía. Es decir, pasar de creer que tenemos que limitarnos a cambiar nuestros hábitos individuales de compra para influir en las compañías contaminantes (aunque ciertamente es importante) y empezar a crear el futuro alternativo que nos permitirá sobrevivir como especie, colaborando con otras personas que tengan el mismo objetivo y reivindicando nuestros derechos.

Muchas personas ya lo están haciendo, incluso en sectores tan difíciles como el de la energía, con experiencias prácticas de lo que debería ser un pacto social de la energía que garantice el derecho a una energía asequible y limpia para todo el mundo.

Del 2 al 13 de diciembre, la historia nos brinda una nueva oportunidad para poner nuestro granito de arena frente al cambio climático: será la celebración en Madrid de la Cumbre Mundial del Clima (COP25), un momento clave para que la ciudadanía haga oír su voz reclamando acciones valientes y urgentes, no palabras vacías.

Por eso se está organizando una marcha por el clima el domingo 6 de diciembre a las 18h en Madrid, con salida desde Atocha, y a la que se sumarán personas y colectivos de toda España y de todo el mundo para recordar, entre otras cosas, que lo que pasa en Venecia no es tan solo “mal tiempo”, es una Emergencia Climática.

Por Sara Pizzinato – Patrona de Fundación Renovables "

Necesitamos leyes más valientes ante la emergencia climática y la contaminación atmosférica

La masiva utilización de combustibles fósiles es la causa principal del calentamiento global del planeta así como de la mala calidad del aire que respiramos en nuestras ciudades, entre otros problemas ambientales y de salud pública.

Una de las medidas más eficaces para hacer frente simultáneamente a las emisiones de gases de efecto invernadero causantes del cambio climático y a los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades es la implantación en éstas de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). El Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE), promovido por el Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO) y aún pendiente de su tramitación parlamentaria, incorpora esta medida en su articulado pero con un planteamiento que claramente se queda muy corto para hacer frente con eficacia a los problemas citados. Como veremos a continuación, hay motivos más que suficientes para incrementar la ambición de la LCCTE a este respecto.

En la Unión Europea (UE), según el Informe sobre la calidad del aire en Europa – 2018 de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), la cantidad estimada de muertes prematuras causadas por la exposición a ciertos contaminantes atmosféricos en 2015 fue la siguiente: al material particulado PM2.5: 391.000 personas en los países de la UE-28 (2.900 de ellas en España); al dióxido de nitrógeno (NO2): 76.000 personas en la UE-28 (8.900 en España); y al ozono a nivel del suelo: 16.400 personas en la UE-28 (1.800 en España). Cifras que demuestran claramente la gravedad del problema.

El transporte por carretera es una de las principales fuentes de contaminación del aire en Europa, especialmente de contaminantes como el NO2 (cuyo valor límite anual sigue siendo ampliamente excedido en toda Europa) y las partículas, según el mismo informe de AEMA. Las emisiones del transporte por carretera son a menudo más dañinas que las de otras fuentes, ya que ocurren a nivel del suelo y tienden a ocurrir en las ciudades, cerca de las personas. Por lo tanto, es muy importante que Europa redoble sus esfuerzos para reducir las emisiones causadas por el transporte, especialmente en las ciudades.

El propio Gobierno español reconoce el problema de la contaminación atmosférica en su territorio. Así en el recientemente presentado ’Informe de la evaluación de la calidad del aire 2018’ se admite que: “existen numerosos estudios sobre la población española que atribuyen un amplio abanico de enfermedades y efectos adversos a la exposición poblacional a una mala calidad del aire. Por ello, es necesario tanto disminuir la concentración de los contaminantes del aire como la exposición peligrosa al mismo por parte de la población”.

El MITECO cita una investigación de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III, perteneciente al Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades que concluye que la contaminación atmosférica ha causado casi 93.000 muertes prematuras en España durante la última década. Además de las partículas en suspensión, los autores señalaron como culpables al NO2, liberado por el uso de carburantes en los motores de combustión interna de los vehículos y en calefacciones, y al ozono a nivel de suelo, que forma nieblas tóxicas tras una reacción de la luz solar con las emisiones de vehículos e industrias.

Es importante destacar que el pasado 25 de julio la Comisión Europea denunció a España ante el Tribunal de Justicia de la UE por considerar que las autoridades públicas no hacen lo suficiente para garantizar a la población una buena calidad del aire en Madrid, Barcelona y Baix Llobregat, entre otras áreas urbanas con este tipo de problemas. Según la Comisión Europea, los datos de calidad del aire más recientes que España ha entregado “confirman la ruptura sistemática de las normas europeas sobre valores de dióxido de nitrógeno”, legalmente vinculantes desde 2010. El Gobierno español confirma estos datos y reconoce que el problema se debe “principalmente al tráfico”.

Según datos oficiales de MITECO, el sector transporte representó en su conjunto el 27% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España en 2018 (el 26,1% en 2017). El transporte por carretera, por sí solo, representa casi el 95% de las emisiones totales de este sector, mientras que la contribución de otros modos de transporte es bastante más minoritaria. Un tercio de las emisiones del transporte por carretera se concentra en aglomeraciones urbanas.

quien es el responsable de la contaminación en las ciudades

En el borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) enviado en febrero a la Comisión Europea para su revisión, se propone lograr una reducción de 28 Mt CO2 equivalente en el sector del transporte para 2030, lo que equivaldría a una reducción del 35% de las emisiones actuales en este sector.

En el PNIEC se dice literalmente: “La principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte es la generalización, bajo iniciativa de las propias autoridades locales, en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, de la delimitación de zonas centrales con acceso limitado a los vehículos más emisores y contaminantes, lo que favorecerá un cambio modal que afectará, según las previsiones del Plan, al 35% de los pasajeros-kilómetro que hoy día se realiza en vehículos convencionales de combustión. Es importante insistir que para el éxito de esta medida se precisa la plena colaboración de las administraciones autonómicas y locales”.

Como se puede ver, la implementación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en ciudades españolas con más de 50.000 habitantes es una medida crucial para el cumplimiento de los objetivos del PNIEC en el sector del transporte.

Sin embargo, la LCCTE del MITECO antes referida, solo dice en su Artículo 12 que “Los municipios con más de 50.000 habitantes y territorios insulares alentarán la introducción de medidas de mitigación en la planificación urbana para reducir las emisiones de la movilidad, que incluyen, entre otros: a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones a más tardar en 2023. (…)”.

Es decir, la redacción actual de la LCCTE no establece esta importante medida como un requisito vinculante para los ayuntamientos,  pese a que el PNIEC la define como “la principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte”.

La experiencia demuestra que las medidas voluntarias finalmente no se llevan a cabo, salvo contadas excepciones. Es muy poco probable que los ayuntamientos españoles promuevan voluntariamente poner en marcha ZBE en sus cascos urbanos. En España incluso tenemos el asombroso caso de que los partidos que forman el nuevo equipo de gobierno del Ayuntamiento de Madrid llegaron incluso a plantear en sus propuestas electorales para los comicios del pasado mes de mayo la eliminación de la ZBE llamada “Madrid Central” puesta en marcha a finales de 2018 por el anterior equipo de gobierno municipal.

Por lo tanto, sería crucial lograr cambios en el Proyecto de Ley sobre Cambio Climático y Transición Energética para hacer obligatorio (y no solo alentarlo, como está en su redacción actual) que las ciudades con más de 50.000 habitantes tengan que poner en marcha ZBE a corto y medio plazo (antes de 2023).

Ante el progresivo agravamiento del cambio climático y el creciente deterioro de nuestras condiciones ambientales se impone que nuestros responsables políticos intensifiquen y aceleren sus esfuerzos para hacer frente a esta situación crítica, tal y como reclaman con urgencia la comunidad científica y sectores cada vez más amplios de la sociedad.

 

Por Carlos Bravo – Consultor para la European Climate Foundation (ECF) y socio protector de la Fundación Renovables

La mala calidad del aire, la peste del siglo XXI

En la segunda mitad del siglo XIX todas las grandes ciudades decidieron encargar a ingenieros y urbanistas la modificación de la configuración urbana fundamentalmente con el objetivo de hacer frente a los acuciantes problemas de salubridad, los cuales eran el origen de las epidemias que mermaban la salud de sus habitantes, especialmente la peste.

De aquel esfuerzo y gracias a personas como Ildefonso Cerdá en Barcelona; a Arturo Soria con  su diseño de la ciudad lineal en Madrid, ambos apostando y pensando siempre en la mejora de la convivencia; o a Haussmann, con su apuesta por el espacio en la ciudad de París, nació una nueva concepción urbana a través de la puesta en marcha de propuestas de reconstrucción global de la ciudad que permitieron que ese diseño urbano, que hemos heredado, marcase el desarrollo de estas ciudades y las haya convertido en todo un referente a nivel urbanístico.

La batalla contra los problemas de insalubridad del siglo XIX se dio por ganada cuando fue erradicado el riesgo contra la salud de la ciudadanía de forma clara en buena parte gracias a esas medidas. Siglo y medio después de Ildefonso Cerdá nos volvemos a encontrar con una nueva situación de emergencia sanitaria, provocada, esta vez, por la mala calidad del aire que, poco a poco, va minando la salud de las personas y que hoy día es la causa del fallecimiento prematuro, según datos de la Agencia Europea de Medioambiente, de más de 38.000 personas al año en nuestro país.

España es un país eminentemente urbano, más del 80% de la población vivimos en ciudades de más de 10.000 habitantes, y la causa de la mala calidad el aire está directamente relacionada con el consumo de energías fósiles. Concretamente más del 99% de las emisiones de SO2 y NOx, más del 92% del CO2 y más del 85% de las partículas de menos de 2,5 micras, están motivadas por el consumo de energía fósil (en su mayor parte para el transporte), siendo causantes del 81% de las muertes prematuras.

En la actualidad, emprender cambios de reconstrucción como se hizo en el siglo XIX es impensable. A ningún regidor se le ocurriría presentar a sus vecinos una demolición masiva de las grandes avenidas que sirvieron para que la supremacía del vehículo se impusiera sobre el sufrido y relegado peatón, pero sí es posible hoy reducir los efectos de la contaminación para que la muerte silenciosa, causante de la mala calidad del aire, se mitigue.

La solución la conocemos todos desde hace tiempo y no es otra que recuperar la dimensión humana de la ciudad, empezando por reducir las necesidades de movilidad gracias a una mayor disponibilidad de servicios y la electrificación de todas las demandas de energía existentes; desde la electrificación del transporte público al fomento de la bomba de calor o, simplemente, asumiendo el compromiso sobre la erradicación del consumo de combustibles fósiles.

Ponerle trabas a la circulación de vehículos contaminantes es una de las soluciones que tenemos que asumir, pero desde una determinación clara y tajante. Las propuestas que Madrid ha llevado a cabo con su exiguo Madrid Central de 4,7 km2, sin apostar por la lógica natural de extenderlo a la M30 con 42 km2 o incluso la de Barcelona con su propuesta de 95 km2 de no circulación de los 50.000 vehículos más contaminantes salvo fines de semana, son a todas luces insuficientes, por lo que se da a entender que muchas veces se trata más de una medida de propaganda política que un empeño real y sustancial para combatir lo que podemos denominar como “la peste del siglo XXI”.

Ciudades como Vitoria-Gasteiz, que -con el apoyo de todas las fuerzas políticas- consiguió ser Capital Verde Europea en 2012 y en la que el 67% de los desplazamientos tiene lugar a pie y en bicicleta, tienen mucho que enseñar sobre cómo las decisiones deben ser llevadas a cabo con rigor, con continuidad y sin miedo a una contraria contestación popular, cuyo origen está en la falta de información y en la existencia de una voluntad de rédito político de la oposición, que parece que viviera en otra ciudad.

Hemos vivido una semana en la que, por fin, la juventud ha empezado a decir basta y a reclamar que la tan difundida transición ecológica justa debe entenderse, ante todo, desde una perspectiva intergeneracional, suponiendo no solo una mayor responsabilidad en el consumo de energía, sino el abandono de prácticas tan insostenibles como el diseño del transporte urbano.

No podemos considerar que la emergencia climática en la que vivimos -cuatro días antes de su disolución el Congreso de los Diputados instó al gobierno de la nación a que la declarase- se combata desde una transición tranquila. Si estamos en una emergencia las medidas deben ser claras y no esperar a la declaración de zonas catastróficas continuas por sus efectos, como es el caso del Levante español con el último episodio DANA.

La peste, esta vez silenciosa, nos está ahogando y solo nos queda desde esta tribuna exigir que se dejen de discusiones políticas y actúen alcanzando un pacto nacional para combatirla. Somos la última generación que puede combatir el cambio climático. No defraudemos más a nuestros hijos dejándoles una hipoteca que nunca podrán pagar.

Fernando Ferrando – Presidente de la Fundación Renovables

La innovación nos permitirá alcanzar emisiones netas cero antes del 2050

El lunes 23 de esta semana se celebró la cumbre de acción climática de las Naciones Unidas (UN Climate Action Summit) en la ciudad de Nueva York donde los actores políticos y de distintos sectores buscaron dar aquel impulso necesario para la conseguir de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y del Acuerdo de París. Lo que quedó claro en la cumbre es que la reducción a cero de la emisión neta de gases de efecto invernadero (GEI) es necesaria para 2050. La cumbre tuvo como resultado que 77 países acordaran llevar acabo esta reducción.

Está en nuestras manos poder alcanzar emisiones netas cero de GEI para 2050. Para eso necesitamos aumentar las inversiones en proyectos de innovación para así acelerar la transición energética, ha declarado Peter Sweatman, Director General de Climate Strategy & Partners, Presidente de Energy Efficiency Capital Advisors y autor de “Financiar la Innovación para Conseguir que la UE sea un Líder en el Ámbito Climático” (Funding Innovation to Deliver EU Competitive Climate Leadership).

Durante los últimos 16 años hemos sido testigos de los avances dramáticos en innovación tecnológica: LEDs, la energía solar y la eólica más competitivas, así como vehículos eléctricos y bombas de calor, entre otros. ¿Son estos avances suficientes para cambiar a tiempo nuestro modelo energético por uno que garantice una transición energética justa?

Esto será posible mediante la descarbonización de cinco sectores: la energía, el transporte, los edificios, la industria y la agricultura, y equilibrando las emisiones restantes con sistemas que eliminen el dióxido de carbono de la atmósfera.

En el contexto europeo, en 2018, participé en un proyecto para desarrollar y revisar las distintas hojas de ruta sectoriales para alcanzar emisiones netas cero para 2050. Se llegó a la conclusión que un sistema 100% renovable es considerablemente más barato para los consumidores en comparación con el actual sistema de energía mundial, y los costes de daños evitados y los beneficios sociales superan ampliamente a la inversión adicional requerida.

Mientras que tres cuartas partes de las reducciones de emisiones requeridas se pueden obtener con las tecnologías disponibles, la parte restante depende de nuestro ingenio e innovación.

¿Cómo llevamos esto a cabo? Primero, Europa debe implantar una estrategia a largo plazo con un objetivo claro de emisiones cero netas antes del 2050. Las empresas e instituciones que lideran el desarrollo y la oferta de productos y servicios sostenibles pueden generar ventajas competitivas y así tener un mayor acceso a los mercados. Además, pueden acceder a nuevos mercados de capitales sostenibles o verdes, mientras se prevé que los productos y servicios no sostenibles dejarán de financiarse en un futuro cercano.

En segundo lugar, necesitamos más inversiones de los sectores público y privado en innovación. En el caso europeo, esto representaría un aumento de un tercio o unos 50 mil millones de euros en las áreas de acción climática durante el periodo 2020-30. La innovación debe ser la piedra angular para asegurar el desarrollo y la inclusión de nuevas tecnologías, modelos de negocio, y para ampliar la denominada innovación social. Los expertos estiman que solo el 40% de la innovación requerida para la obtención de emisiones cero netas para 2050 es de carácter tecnológico.

En definitiva, Europa puede ser un líder mundial si los actores del sector trabajan en conjunto para conseguir su descarbonización. El continente sería más saludable, más competitivo, seguro energéticamente, y justo del punto de vista social.

Me gustaría señalar que España es uno de los países europeos más vulnerables al cambio climático, donde estamos siendo testigos del incremento de los fenómenos meteorológicos extremos producto de este. No obstante, las empresas españolas están al tanto de esta urgencia. Los miembros del Grupo para el Crecimiento Verde actúan de forma contundente, reduciendo sus emisiones de GEI, e invirtiendo en medidas de innovación necesarias para la decarbonización de sus actividades.

El éxito depende de nosotros. Vivimos un presente donde las curvas de implementación y adopción de nuevas tecnologías son cada vez más exponenciales, y nunca antes, la sociedad ha podido cambiar y adaptarse con tanta rapidez. Las herramientas están disponibles, ahora tenemos que ponernos a trabajar.

Por Peter Sweatman – Director General de Climate Strategy & Partners "

El papel del gas en la descarbonización de la UE

El pasado jueves asistí a un evento patrocinado por Naturgy, protagonizado por Christopher Jones y Walter Boltz. Parece que vamos a tener gas para largo. Pero ni Jones se cree que nuestros nietos van a quemar tanto gas como nosotros. Ni siquiera nuestros hijos.

Ciertamente, la descarbonización total no va a ser ni fácil ni rápida. Pero la jornada de hoy me ha recordado otras jornadas sobre la construcción naval en los 80, sobre el carbón hace apenas unos años. O sobre el petróleo todavía.

Es comprensible que las empresas con miles de millones en reservas, infraestructuras y mercados quieran protegerlos. Pero no veo ni a estas empresas ni, mucho menos, a sus bancos y accionistas, invertir de manera masiva en barcos, carbón, petróleo o … gas. Pueden decir que es por inseguridad regulatoria. Se entiende, sería suicida invertir miles de millones con esta incertidumbre.

Pero esta incertidumbre no va a desaparecer por un resultado diferente en las elecciones del 10N. Esta incertidumbre es inherente a las políticas que emanan de la Comisión Europea. Y Europa va a descarbonizar su economía. Si no es en 2050, será en 2070. Con vaivenes, con políticas asimétricas. Pero la descarbonización es imparable.

Afortunadamente, ya contamos con unas pocas tecnologías que nos permiten iniciar el camino: La descarbonización de la electricidad será, además, más barata que seguir con combustibles fósiles. ¿Hará falta más gas de respaldo? Yo creo que no. Pero ellos opinan que sí. Es fácil salir de dudas, en el PNIEC se prevé el cierre paulatino de las plantas de carbón y algo más tarde, de las nucleares. Y se mantienen, como respaldo, los 27 GW de potencia instalada en ciclos combinados a gas. Vamos a tener muchos años para comprobar si la integración de las sucesivas oleadas de nuevas renovables requiere más o menos gas como generación de respaldo. 27 GW es más de la mitad de la potencia pico demandada, o sea que debe ser más que suficiente. Mi tesis es que no se va a utilizar más gas que ahora. Y se van a ir cerrando las centrales de gas según vayan envejeciendo.

Movilidad: Ya casi nadie habla de la utilización del gas para movilidad. Un día tras otro salen informes nuevos sobre las “emisiones del pozo a la rueda” de los vehículos a gas. En muchos casos son iguales o un poco mejores o un poco peores que el gasóleo o la gasolina. No se va a utilizar el gas en movilidad. Desde ya, el futuro de la movilidad es eléctrico renovable. Con algo de hidrógeno y amoníaco renovables en transporte pesado (camiones y barcos).

Calefacción: Sí, por un tiempo. Pero el rendimiento de las bombas de calor es el triple que el de la mejor caldera. A largo plazo, la calefacción será eléctrica renovable.

Industria: Sí, por un tiempo, pero será sustituido por gases renovables (todo el biogás que seamos capaces de producir e hidrógeno renovable).

Por lo tanto, las empresas de gas lo apuestan todo a los “gases renovables”. Es decir, seguir con el gas fósil todo el tiempo posible, inyectar en la red el biometano que seamos capaces de producir y el hidrógeno que podamos fabricar con electricidad renovable excedente (electrólisis) o procedente de metano fósil con CCS (captura del C02, cuando y si llega a ser viable).

En este escenario, ¿Quién va a invertir los miles de millones que hacen falta para mantener las actuales infraestructuras y desarrollar las tecnologías necesarias?

Futuro incierto para el gas.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

¡Esto es una emergencia climática!

Ya está entre nosotros. No hablamos del último anuncio de una película de miedo. Hablamos de una realidad científica con graves consecuencias en nuestras vidas diarias. Hablamos del cambio climático. De estos temporales e incendios extremos que azotan nuestros territorios, de estas olas de calor y contaminación que matan, de nuestros agricultores arruinados, y de todas aquellas pérdidas económicas y de empleo por los desastres climáticos.

Sí, estamos viviendo una emergencia climática. Es decir, una situación de peligro que requiere una acción inmediata. No solo para proteger mañana a nuestros hijos e hijas, o a las personas que lo sufren y que migran por el mundo, sino también hoy para protegernos a nosotros mismos.

Para ello, lo más urgente es que se conforme ya un gobierno que tenga como proyecto de país y de forma transversal la lucha a favor del clima. Y si vence la irresponsabilidad política y vamos a elecciones de nuevo, que al menos la acción climática sea por fin una prioridad electoral de los partidos (y los medios de comunicación) de cara al 10 de noviembre, lo que no fue el caso en las últimas elecciones de abril.

Mientras tanto, que sea de cooperación, de coalición o de contorsión; un “gobierno de emergencia climática” aprobaría ya una Ley de Cambio Climático que establezca una reducción de al menos el 55% de nuestras emisiones de CO2 antes de 2030. Apostaría por una transición energética rápida y potente con una reducción sustancial de la demanda energética, el cierre de las centrales de carbón para 2025 y un sistema eléctrico 100% renovable en 2030. Promulgaría una revolución de la movilidad a favor de la salud y del clima, reduciendo de forma drástica el número de coches individuales de combustión, pero aumentado de forma proporcional el transporte público, el coche compartido eléctrico y las bicicletas, en unas ciudades a escala humana. Y, por último, lucharía por otro modelo agrícola y de alimentación, promoviendo nuestra dieta mediterránea y una Política Agraria Común que ponga en el centro a nuestra salud, los agricultores, el clima y nuestro entorno.

Pero, evidentemente, el clima es demasiado importante como para dejarlo solo en manos de los políticos. También está en manos de la ciudadanía actuar en el día a día. Si bien existe una responsabilidad mayor en los hombros de los que más contaminan y que más capacidad de decisión tienen, la ciudadanía sí puede y debe mostrar el camino de forma coherente hacia una sociedad más sostenible y justa.

Existen miles de maneras útiles y asequibles de proteger el clima, aumentado a la vez nuestra calidad de vida: comprando local, de temporada y ecológico, comiendo menos carne y más proteínas vegetales, moviéndose en bici o en transporte compartido, contratando e invirtiendo en energía limpia, cogiendo menos aviones y más trenes, reutilizando y reciclando en vez de usar y tirar, o prefiriendo productos duraderos y éticos frente a la industria low-cost de la obsolescencia programada. Y cuando uno pone en práctica este cambio transformador de forma colectiva, ya sea junto con sus vecinos, en una empresa o con un movimiento social, el efecto multiplicador es abrumador e imparable.

Por último, está también en nuestras manos el reclamar que España declare la emergencia climática y actúe ya. Por ello, “en defensa del presente y del futuro, de un planeta vivo y de un mundo justo”, más de 300 organizaciones han llamado a movilizarse el próximo 27 de septiembre. Para este día de “huelga mundial por el clima”, nos animan -y ¡me sumo!- a secundar la huelga estudiantil, la huelga de consumo, los paros laborales o las concentraciones simbólicas de 4 minutos y 15 segundos, entre las 11 y las 12 de la mañana de ese mismo día. ¡Acudamos e invitemos a nuestros amigos, familiares y colegas a hacerlo también!

Sí, el cambio climático está entre nosotros. Pero depende de nosotros convertir esta amenaza en una oportunidad histórica. Evitemos lo peor cambiando la sociedad a mejor.

Por Florent Marcellesi –  Ex-eurodiputado de EQUO y miembro del Foro de Transiciones

De repente las prisas. Cuando la crisis climática no estaba en las agendas políticas.

Finales de junio 2019, un calor asfixiante, en París se han registrado 46 ºC centígrados y la Metrópolis de Barcelona se levanta con el anuncio de declaración de episodio ambiental; los niveles de partículas y los óxidos de nitrógeno en el aire se han disparado.  En el Camp de Tarragona y la Plana de Vic los elevados niveles de ozono troposférico hacen necesario que se avise a la población más sensible.

Mientras, en Osaka (Japón) los mandatarios del G20 lograron adoptar, in extremis, un consenso de mínimos sobre el clima. 19 jefes de Estado firmaron la “irreversibilidad” del acuerdo de lucha contra el cambio climático firmado en París en 2015.

A la par que los consensos políticos de mínimos se extienden, el que marca un máximo histórico es la concentración en la atmósfera de CO2, el principal causante del calentamiento global planetario. El pasado mes de mayo se alcanzaron los 415 PPM, una cifra que no se veía (bueno lo sabemos por el método científico por que los humanos aun no existíamos) desde hace 800.000 años.

Y en plena ola de calor, mis hijos se van de manifestación. Claro, es viernes y les esperan todos sus amigos del movimiento Friday4future liderado por una jovencita con las ideas muy claras que habla que se la entiende perfectamente “cambiemos la Energía, no el Clima”.  En Madrid, con más de 40 ºC también están de manifestación. El nuevo Gobierno municipal va a eliminar “Madrid Central” la zona de bajas emisiones que entró en servicio hace a penas unos meses. Bajo el cartel “derecho a respirar aire limpio” miles de personas están dispuestas a llevar a los tribunales al nuevo equipo municipal.

Las declaraciones institucionales de “Emergencia Climática” empiezan a proliferar. Cierto, la mayor parte bastante vacías de contenido. Con las prisas por dar una respuesta política a la demanda social creciente se han dado cuenta que la transición energética no estaba en la agenda política. Avisos no faltaban. El informe del panel de expertos científicos interdisciplinares de la ONU, el IPPC, que con todo detalle marca los peligros de incrementar la T más allá de 1,5ºC y que ya hemos superado 1 ºC des de la era pre-industrial pero lo peor es que todos los escenarios marcan la necesidad de actuaciones drásticas en un periodo muy breve, menos de 15 años.

Es evidente que estamos delante de un escenario de gran incerteza. Me viene a la cabeza como mi profesor de física quántica, el Dr. en física Jorge Wagensberg, nos explicaba qué era la incertidumbre. Debemos aceptar que la crisis es la manera que tiene la incerteza de avisar que hemos de cambiar de modelo. La crisis climática nos dice a gritos que hemos de cambiar de modelo energético.

La buena noticia es que las soluciones existen y avanzan de forma acelerada, me atrevería a decir que de forma exponencial y disruptiva. Dejemos de mirar por el retrovisor y encendamos las luces largas porque lo que tenemos por delante nada tiene que ver con la política que hacíamos hace 10 años.

 

Por Assumpta Farran – patrona de la Fundación Renovables y ex directora del Institut Català d’Energia

Reducir la contaminación de los barcos

Es tan escandaloso que parece mentira, pero es verdad: a día de hoy, a los barcos se les permite contaminar el aire 3.500 veces más que a los vehículos de transporte terrestre. En efecto, en la actualidad, el límite máximo de contenido de azufre en los combustibles para el transporte marítimo, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), es de 35.000 ppm frente a los 10 ppm permitidos en la Unión Europea en los carburantes para el transporte por carretera. Cierto es también que la OMI impondrá, a partir del 1 de enero de 2020, un nuevo límite máximo de 5.000 ppm en el contenido de azufre para los combustibles de barcos, pero incluso así este tope seguirá siendo 500 veces superior que el permitido para el diésel en carretera (ver figura 1).

Comparativa de contenido de azufre en combustibles marinos versus combustibles terrestres, (fuente: The Danish Ecological Council).

En las Áreas de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés), que se crean bajo la cobertura legal del Anexo VI del Convenio Marpol de la OMI a instancias de los países que lo soliciten, el 1 de enero de 2015 entró en vigor el requisito que limita a 1.000 ppm el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en las Áreas de Control de Emisiones para los óxidos de azufre (SECA). Sin embargo, los niveles de óxidos de nitrógeno se reducen muy poco en la regulación genérica de la OMI, de modo que solo hay una reducción apreciable dentro de las Áreas de Control de Emisiones para el nitrógeno (NECA).

Sin duda, la regulación ECA es una manera muy efectiva de reducir las emisiones contaminantes procedentes del sector marítimo y limitar sus negativos efectos a la salud pública y al medio ambiente. La demostración palpable más cercana está en el Norte de Europa donde, tras la creación de una ECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha (es SECA desde 2015 y desde 2021 será también NECA), la calidad del aire ha mejorado un 80% desde el año 2015 y los beneficios socioeconómicos asociados se valoran en muchos miles de millones de euros. Las ECA suponen un gran avance, pero aún así 1.000 ppm de azufre en el combustible de los barcos sigue siendo 100 veces más que el nivel permitido para el transporte por tierra.

Se pueden hacer más cosas. Y se deben hacer porque en virtud de diversos estudios, se estima que las emisiones de los barcos causan anualmente en la Unión Europea 50.000 muertes prematuras y 60.000 millones de euros en costes sanitarios. Ello es debido a que el combustible mayoritariamente utilizado para la navegación es el fuelóleo pesado, un producto derivado del petróleo que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados ​​y otros residuos tóxicos y es responsable de importantes emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) y material particulado (PM), cuyos efectos negativos a la salud están ampliamente demostrados. Cuando las personas respiran este aire contaminado, su salud se resiente, lo cual se traduce en un aumento de las enfermedades (respiratorias, cardiovasculares, incluso cáncer), hospitalizaciones e incluso muertes prematuras, además de las consiguientes pérdidas en productividad.

La industria del transporte marítimo está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce

En el caso concreto de Dinamarca, uno de los países que integran la ECA del Norte de Europa antes citada, se ha calculado que la sociedad se está ahorrando 18,5 millones de dólares en costes sanitarios por cada 3,8 millones de dólares invertidos en combustible para barcos con un contenido de 0,1% en azufre (en lugar de usar un combustible promedio de contenido de 2,7% en azufre). Es decir, una inversión con una tasa de retorno positiva del 387%. En el caso de los NOx la tasa de retorno resultante es del 1.333%. Estos datos hablan por sí solos.

Así pues, en comparación con las preocupantes y nada desdeñables emisiones que tienen su origen en tierra, las emisiones de los buques son mucho más elevadas, dado que al sector naviero no se le exige utilizar combustibles más limpios ni utilizar técnicas de tratamiento posterior de los gases de escape como obliga la normativa en tierra desde hace décadas en sectores como el del automóvil y otras industrias.

A nivel global, la estimación oficial más reciente de las emisiones de contaminantes atmosféricos generadas por el transporte marítimo internacional proceden del Tercer Estudio de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la OMI. Este estudio, publicado en 2014, proporcionó un análisis de las emisiones durante el período 2007-2012, así como las proyecciones hasta 2050. La OMI está trabajando en el Cuarto Estudio de GEI, el cual se prevé esté finalizado en otoño de 2020. Según el Tercer Estudio, el tráfico marítimo ocasionó en el periodo citado (que coincidió con la crisis económica), en promedio anual, el 13% de las emisiones globales de origen antropogénico de NOx, el 12% de las de SOx y el 3,1% de las de CO2. Con respecto a las previsiones a futuro, la OMI concluyó que, en diversos escenarios de tipo Business As Usual (BAU), las emisiones de CO2 del transporte marítimo aumentarán entre un 50% y un 250% desde 2012 hasta 2050, a pesar de las mejoras en eficiencia de la flota (esperadas con un valor de alrededor del 40% en promedio), debido al crecimiento esperado en la actividad del sector.

En virtud de esos escenarios, la OMI concluye que las emisiones de metano, un potente gas de efecto invernadero, aumentarán rápidamente en el futuro (aunque desde una base de partida baja) a medida que aumente la utilización de gas natural licuado (GNL) como combustible de los barcos. Lo que viene a indicar que la sustitución de los fuelóleos pesados por GNL no va a significar ninguna ventaja apreciable en cuanto a la lucha contra el cambio climático.

Asimismo,  las emisiones de NOx aumentarán a un ritmo menor que las emisiones de CO2 como resultado de los motores de Nivel II y Nivel III que se incorporarán en los próximos años a la flota mundial. Las emisiones de los SOx continúan disminuyendo hasta 2050, principalmente debido a los requisitos del Anexo VI de MARPOL sobre el contenido de azufre de los combustibles antes citado.

En resumen, por un lado, es un hecho incontestable que la industria del transporte marítimo está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce.

En segundo lugar, se reconoce oficialmente que el gran incremento previsto del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros de aquí al 2050 conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas al respecto.

Afortunadamente hay ya suficientes soluciones tecnológicamente maduras que permitirían que los barcos navegasen sin contaminar, pero la experiencia nos demuestra que el sector naviero no parece estar dispuesto voluntariamente a hacer los cambios necesarios para reducir sus emisiones de GEI y otros contaminantes atmosféricos por lo que la única manera eficaz de que estas medidas se implementen realmente es a través de la aprobación y estricta aplicación de normas legales al respecto.

En un informe recientemente publicado por la organización Transport&Environment (T&E, organización cuya finalidad es lograr la sostenibilidad en el ámbito del transporte) sobre la contaminación atmosférica provocada por los cruceros turísticos en Europa en 2017 ((ver figuras 2 y 3), se llega a esa misma conclusión y se hacen una serie de recomendaciones regulatorias y técnicas para conseguirlo.

Niveles de intensidad de las emisiones de SOx producida por los cruceros en 2017 en la Unión Europea (fuente: T&E). Nótese la diferencia entre la Zona de Control de Emisiones para el azufre (SECA) establecida desde 2015 en el Canal de la Mancha, Mar del Norte y Mar Báltico con el resto de las zonas marinas de Europa.

 

Niveles de intensidad de las emisiones de NOx producida por los cruceros en 2017 en la Unión Europea (fuente: T&E). En 2021 entrará en funcionamiento la Zona de Control de Emisiones para el nitrógeno (NECA) en el Canal de la Mancha, Mar del Norte y Mar Báltico.

Para empezar, en dicho informe se recomienda ampliar las Áreas de Control de Emisiones que actualmente existen en el mar Báltico, mar del Norte y Canal de la Mancha al resto de mares europeos y reducir el límite de emisiones de las SECA europeas hasta situarlo en 10 ppm, cantidad equivalente a la del combustible empleado en el transporte por carretera.

Además, debería implantarse una normativa de cero emisiones en los muelles de toda Europa. Muy especialmente para los cruceros turísticos, ya que este tipo de embarcaciones suele navegar cerca de las costas y pasa gran cantidad de tiempo en los puertos de pasajeros de los principales destinos turísticos, por lo que afecta a la calidad del aire de forma desproporcionada, como demuestra claramente el referido informe de T&E.

A ese respecto, las navieras que fleten cruceros, puesto que representan el segmento de ocio del sector del transporte marítimo de cara al público, deberían considerarse empresas pioneras en las normativas concebidas para descarbonizar el sector. Por lo tanto, además de implantar una normativa de cero emisiones en los puertos, los cruceros son las primeras embarcaciones a las que se debe obligar a utilizar sistemas de propulsión de emisión cero en las aguas territoriales de la UE.

Para facilitar las emisiones cero en los muelles cabe destacar la posibilidad de que los barcos atracados se conecten a la red eléctrica para cargar los equipos que llevan a bordo (lo que se conoce en inglés por Shore-Side Electricity, SSE). Se trata de una tecnología ya consolidada y que ha demostrado que funciona pudiendo reducir enormemente la contaminación atmosférica que generan los buques atracados en los puertos. La Directiva europea relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos exige que los principales puertos del continente cuenten con tecnología SSE, aunque solo -y ahí está el problema- si ello resulta beneficioso en relación con su coste, por lo que su uso no está muy extendido ni entre los buques ni entre los puertos.

La generalización de esta tecnología se enfrenta a dos escollos principales. Por una parte, los propietarios de los buques no invierten en adaptarlos a la tecnología SSE porque hay pocos puntos de conexión disponibles en los puertos y los puertos, a su vez, no invierten en la instalación de conexiones SSE porque no las utilizan muchos barcos. Es la pescadilla que se muerde la cola.

Al mismo tiempo, la fiscalidad provoca una distorsión del mercado. La electricidad en tierra está sujeta a impuestos en el marco de la Directiva sobre la imposición de la energía (DIE) de 2003. Sin embargo, los combustibles fósiles para uso marítimo están exentos de impuestos. Esta desigualdad tan flagrante desincentiva a los dueños de las embarcaciones a la hora de recurrir a la SSE en los puertos en los que está disponible. La situación desincentiva también a aquellos puertos interesados en instalar puntos de SSE.

El gran incremento previsto del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros de aquí al 2050 conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas al respecto

Si queremos que todos jueguen con las mismas reglas, la UE debería eximir de impuestos la electricidad de la tecnología SSE durante un periodo transitorio y/o gravar los combustibles fósiles de uso marítimo con un tipo equivalente.

La UE debería imponer una normativa de cero emisiones en los muelles de los puertos europeos, exigiendo a los barcos el uso de la SSE o el recurso a medidas alternativas para lograr un resultado equivalente. Esto ayudaría a los puertos que han invertido en SSE a no tener activos sin uso.

Finalmente, puesto que las emisiones de NOX  tanto de los barcos que ya circulan como de los nuevos es un asunto enormemente preocupante y dado que las próximas NECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha solo cubrirán las emisiones de los buques que se construyan a partir de 2021, existe una necesidad de reducir las emisiones de NOX que generan los actuales barcos en la totalidad de las aguas europeas. Por ello, la UE debe tomar medidas específicas en este asunto, entre ellas quizás un mecanismo económico similar al Fondo de NOX de Noruega. Los barcos podrían además utilizar sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR, en sus siglas en inglés) o filtros de partículas para el diésel (DPF) para disminuir sus emisiones de NOX y PM.

Por Carlos Bravo – Consultor en Salvia EDM y socio protector de la Fundación Renovables

Por Isabell Büschel – Coordinadora para Transport&Environment en España

Por Faig Abbasov – Coordinador de políticas de transporte marítimo en Transport&Environment

Máximo entendimiento y ambición climática en el Día Mundial del Medio Ambiente

Corremos el serio riesgo de no cumplir con nuestros compromisos de reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, y con ello agravar aún más la crisis climática que ya está entre nosotros, de consecuencias devastadoras. Lo asegura un reciente informe de la Red Europea de Acción Climática y el think tank Sandbag, tras analizar los borradores de los planes energéticos que los distintos países de la Unión Europea han remitido a la Comisión Europea para su valoración. El análisis revela que solo 8 países, entre los que no se encuentra España, han fijado fechas para el fin de la generación de electricidad con la quema de carbón, el combustible que más CO2 expulsa al ser quemado. Con otras palabras, un buen número de países europeos todavía seguirá quemando carbón en 2030, lo cual va exactamente en la dirección contraria de elevar la ambición climática y cumplir con el Acuerdo de París sobre cambio climático.

De hecho, España es el país de la UE en el que más han crecido las emisiones desde 1990, un 17,9% concretamente, cuando en el conjunto de la UE se han reducido un 23,5%. La generación de electricidad con carbón explica parte de este crecimiento en las emisiones, pero también hay otros factores, como la generación de electricidad con gas, la fiebre constructiva de la anterior burbuja inmobiliaria, el incremento del transporte por carretera (y de las distancias recorridas) y las calderas que aún persisten en muchos hogares junto al pésimo aislamiento térmico de nuestras viviendas (más de 1,5 millones de hogares necesitan rehabilitación energética urgente en nuestro país).

A nivel global tenemos más datos que certifican que vamos en la dirección equivocada: según la Agencia Internacional de la Energía (AEI), la inversión en eficiencia energética y renovables se estancó en 2018; y, según datos del Fondo Monetario Internacional (FMI), los subsidios a los combustibles fósiles siguen creciendo actualmente. La situación actual es absolutamente inaceptable. Necesitamos cambiar de rumbo ya, sin más demora, para llegar a 2050 con una economía completamente descarbonizada.

Volviendo al carbón, España fía a las condiciones del mercado (menor precio de las fuentes renovables de energía frente a los precios, en alza, del CO2) la desaparición en 2030 de la generación de electricidad a través de la quema de carbón. Ello es arriesgado, más aún en los tiempos de emergencia climática en los que estamos: ¿qué pasa si futuros gobiernos con escasa o nula sensibilidad por el clima y nuestro futuro subvencionan y abaratan deliberadamente el precio del CO2 para proteger a la industria fósil? Podría suceder que siguiéramos quemando carbón en nuestro país más allá de 2030. Con el envío a la Comisión Europea del borrador de nuestro plan energético hemos perdido por tanto una fantástica oportunidad para poner fecha, políticamente, al fin del carbón y así no tener que confiar su fin a los vaivenes del mercado. La buena noticia es que aún estamos a tiempo de elevar la ambición y mejorar nuestro plan, pues la Comisión Europea tiene que hacernos llegar, a los Veintiocho, sus apreciaciones y comentarios al borrador enviado, los cuales debemos incorporar a la versión final antes de su aprobación y entrada en vigor.

Aprovechemos que aún estamos a tiempo de fijar metas más ambiciosas y abordemos el mayúsculo reto que tenemos por delante, diseñando la senda de descarbonización de nuestro país y transformando nuestro tejido socioproductivo con la incorporación de las energías limpias, la economía circular, la restauración ecológica, la innovación social, la economía de los cuidados, el ecofeminismo, etc. Ello es además fuente de oportunidades de empleo y cohesión social.

Nuestros jóvenes nos están reclamando desde hace meses, con toda la razón, una acción climática urgente y que no hipotequemos su futuro. Nos piden menos declaraciones políticas y mucha más acción, acompañada de objetivos ambiciosos y medidas contundentes. Dejemos pues nuestras diferencias a un lado y pongamos la vida y las personas en el centro. Ojalá estas líneas, en el Día Mundial del Medio Ambiente, muevan a la reflexión colectiva y faciliten el máximo entendimiento posible, pero sin rebajar la ambición y la altura de miras que necesitamos.

Luis Morales – Técnico de Proyectos de Fundación Renovables

Repsol pone en riesgo el Medio Ambiente y la economía de las Islas Griegas

Pese a la gravedad creciente del cambio climático, las compañías petroleras tratan de continuar con su contaminante negocio como si ese problema no existiera. Y Repsol no es una excepción al respecto.

En realidad, la actitud de Repsol ante el calentamiento global del planeta es aún más hipócrita. Ahora esta compañía ya no se atreve a negar la abrumadora evidencia científica al respecto y se dedica, como refleja su página web, a hacer afirmaciones como estas: “Apoyamos el Acuerdo de París sobre cambio climático” o “Estamos firmemente comprometidos con la aspiración de limitar a 2 grados centígrados el incremento de la temperatura media global del planeta respecto a los niveles preindustriales. Este escenario supone que, en la segunda mitad de este siglo, las emisiones netas de CO2 a la atmósfera deberán ser cero y, como firmantes del documento “Paris Pledge for Action”, trabajamos para que nuestra compañía sea una parte de la solución al problema climático”.

Bellas palabras, sin duda, como lo son también estas otras referidas a los Objetivos de Desarrollo Sostenible de Naciones Unidas. A ese respecto, dice Repsol: “Trabajamos para cumplir los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) -definidos por Naciones Unidas en la Agenda 2030. Conforme a nuestra actividad, nos enfocamos en el suministro de energía accesible y no contaminante (ODS 7) y la acción por el clima (ODS 13). Los ODS, que instan a los países, organizaciones, empresas e instituciones a que aborden los desafíos medioambientales, sociales y económicos, son una oportunidad única para construir un mundo mejor”.

Seguramente, en aplicación de ese “enfoque” “en el suministro de energía no contaminante” y “en la acción por el clima”, es por lo que Repsol ha decidido abrir nuevos frentes de exploración y explotación de hidrocarburos en Grecia, tanto en tierra como en las islas del mar Jónico y del mar de Creta. Estas islas basan su economía en el turismo de calidad, el cual a su vez depende del buen estado del medio ambiente.

Un reciente estudio de WWF Grecia ha concluido que un escenario de un gran accidente de vertido de petróleo podría costarle a la economía griega más de 5.000 millones de euros, siendo ésta una estimación conservadora pues en ese análisis no se han cuantificado las pérdidas en los servicios ecosistémicos y en la biodiversidad en sentido más amplio.

¿Serán estos nuevos proyectos de desarrollo de hidrocarburos a lo que se refiere Repsol cuando dice en su web: “Analizamos, desarrollamos y ponemos en marcha acciones para combatir el cambio climático”?

Si queremos evitar las efectos más desastrosos del cambio climático, debemos realizar con urgencia “cambios de gran alcance y sin precedentes” en la descarbonización de nuestra economía y de nuestro sistema energético.

Estos proyectos petrolíferos/gasísticos de Repsol en Grecia no sólo resultan antagónicos con los  supuestos compromisos climáticos de esta compañía, sino también son incompatibles con los objetivos del Acuerdo de París y con los hallazgos del último informe del Panel Intergubernamental sobre Cambio Climático (IPCC) de Naciones Unidas, el cual nos ha avisado de que, si queremos evitar las efectos más desastrosos del cambio climático, debemos realizar con urgencia “cambios de gran alcance y sin precedentes” en la descarbonización de nuestra economía y de nuestro sistema energético.

El área afectada en aguas griegas para la búsqueda y explotación de hidrocarburos, unos 56.000 km2 de superficie, se extiende desde el norte de Corfú hasta el sur de Creta y se solapa con casi toda la parte este y sur de la Fosa Helénica, un punto caliente de biodiversidad marina de importancia ecológica mundial.

Las islas Jónicas, Creta y las zonas de Grecia Occidental donde Repsol planea buscar y explotar hidrocarburos (para así seguir agravando el problema del cambio climático), no solo son un importante destino turístico, sino también un excepcional activo natural de importancia europea y mundial, que no puede ponerse en riesgo a causa de la hipocresía climática de Repsol y otras compañías petroleras que también están activas en la zona.

La Fosa Helénica, con profundidades de más de 5.000 metros en algunas zonas, es un hábitat fundamental para la subpoblación mediterránea de cachalote, en peligro de extinción. Se estima que solo 250 ejemplares de esta especie viven en toda la cuenca del Mediterráneo oriental; la Fosa Helénica constituye la única zona de reproducción conocida para ellos. Así mismo, es la más grande de las cinco áreas de alta densidad conocidas en el Mediterráneo para el zifio de Cuvier. La Fosa Helénica es también hábitat del rorcual común, el calderón gris, el delfín mular, el delfín de dientes rugosos, el delfín común y el delfín listado así como de la foca monje del Mediterráneo y diversas especies de tortugas marinas. Estas especies están incluidas en el Anexo II del Protocolo del Convenio de Barcelona sobre Áreas Especialmente Protegidas y Diversidad Biológica en el Mediterráneo y en el Anexo IV de la Directiva de Hábitats 92/43/EEC de la Unión Europea. Las partes de la Convención y los Estados miembros de la Unión Europea están obligados a establecer medidas estrictas para garantizar su conservación efectiva.

La importancia ecológica primordial de la Fosa Helénica ha sido reconocida por acuerdos internacionales, como el Acuerdo para la Conservación de los Cetáceos en el Mar Negro, el Mar Mediterráneo y las aguas del Atlántico adyacentes (ACCOBAMS). En este contexto, se han identificado en la Fosa Helénica dos Áreas Importantes para los Mamíferos Marinos (IMMA), mientras que el conjunto de la Fosa Helénica se ha propuesto como un Área Marina Protegida. Sin embargo, hasta la fecha, solo una sección muy pequeña, en su mayoría costera, del área se ha convertido en parte de la Red Natura 2000 de la UE, donde los cetáceos no solo tienen una presencia limitada, sino que también están inadecuadamente protegidos.

Las áreas protegidas importantes caen total o parcialmente dentro de la superficie de los bloques de concesión de hidrocarburos o serán impactadas por los programas de investigación y extracción de hidrocarburos. Se trata de nada menos que diez áreas de protección especial y seis sitios de importancia comunitaria a lo largo de la Fosa Helénica. Estos incluyen el Parque Nacional Marino de Zakynthos (que incluye los islotes Strofades), el Parque Nacional Kotychi-Strofilia, las lagunas Messolongi (sitio Ramsar y parque nacional), las lagunas Amvrakikos (sitio Ramsar y parque nacional) y el área marina de Kyparissia (bajo la designación de parque nacional).

Los cetáceos de la Fosa Helénica se enfrentan actualmente a una serie de amenazas directas y graves, como el ruido submarino de origen antropogénico, las colisiones con barcos, las interacciones con la pesca, la contaminación por plásticos y el cambio climático, que ponen continuamente en riesgo su ya comprometida supervivencia. De ponerse en marcha, estos proyectos petrolíferos de Repsol y otras petroleras darían la puntilla a todas esas especies protegidas de mamíferos marinos.

Existe abundante evidencia científica que demuestra que los impactos de los proyectos de desarrollo de hidrocarburos causan efectos perjudiciales para los mamíferos marinos en todo su ciclo vital al:

  • Causar lesiones auditivas, a menudo letales, a los mamíferos marinos por la contaminación acústica producida por los cañones de aire comprimido utilizados durante las actividades de exploración para buscar potenciales depósitos de petróleo y gas.
  • Provocar el desplazamiento de los mamíferos marinos de su hábitat, alterando su comportamiento y causando estrés, debido al aumento del ruido marino durante las actividades de exploración y extracción y el aumento del tráfico marítimo.
  • Incrementar la contaminación del aire y del mar debido a las descargas de efluentes, el aumento del tráfico marítimo, los derrames operativos y accidentales.
  • Causar daños físicos al bentos y perturbar a las poblaciones de mamíferos marinos en áreas marinas costeras y en alta mar durante la fase de construcción de las instalaciones portuarias, plataformas y tuberías.

La organización internacional WWF, con el apoyo de científicos de todo el mundo, está trabajando activamente para que el Gobierno griego otorgue una protección legal efectiva a la Fosa Helénica y para que cancele todos los procedimientos actualmente en marcha de concesión de licencias para las operaciones de exploración y explotación de perforación de petróleo y gas, con vistas a una prohibición permanente de estas actividades en Grecia.

No tiene ningún sentido, ni en Grecia ni en ninguna otra parte, continuar buscando nuevos depósitos de hidrocarburos, cuya explotación solo perpetuaría de manera incoherente la presencia de estos combustibles fósiles en nuestro sistema energético

No tiene ningún sentido, ni en Grecia ni en ninguna otra parte, continuar buscando nuevos depósitos de hidrocarburos, cuya explotación solo perpetuaría de manera incoherente la presencia de estos combustibles fósiles en nuestro sistema energético. Actuando consecuentemente al respecto, Francia y Nueva Zelanda ya tienen en vigor leyes que prohíben la exploración de nuevos yacimientos de hidrocarburos. En el caso de Nueva Zelanda la prohibición se limita a proyectos en el mar, mientras que en el de nuestro vecino galo afecta a todo su territorio.

Estas decisiones de estos dos gobiernos han sido motivadas en gran medida por la necesidad, derivada de la lucha contra el cambio climático, de invertir en un futuro de energía limpia y en la protección del medio ambiente marino, como pilar de una economía turística próspera.

Dice Repsol en su página web: “En Repsol compartimos la preocupación de la sociedad por los efectos que la acción del hombre causa en el clima y queremos ser parte activa de la solución.”

Ha llegado el momento de que Repsol actúe de forma coherente con sus declaraciones y pase de las palabras a los hechos para ayudar de verdad a frenar las causas del cambio climático. Hasta ahora sus actos, en lugares como Grecia, demuestran que Repsol lo que en realidad está haciendo es minar, socavar y retrasar la agenda de la transición energética hacia un modelo descarbonizado.

Repsol debe cancelar sus planes de exploración y explotación de hidrocarburos en Grecia y pasar a promover globalmente un modelo de negocio alternativo basado en la eficiencia energética y las energías renovables. Eso o que reconozca que su “compromiso climático” es pura verborrea.

Por Carlos Bravo – Consultor en Salvia EDM y socio protector de la Fundación Renovables