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En el Plan MOVEA sobra el gas

Mal empezamos si el Plan se llama de Movilidad con “Energías Alternativas”… ¿Qué sentido tiene subvencionar unas tecnologías tres veces menos eficientes, casi igual de contaminantes y que deberán desaparecer en un par de décadas?

El Estado español debe concentrar todas las ayudas para fomentar la movilidad sostenible en las tecnologías que ya son de emisiones cero en uso y que serán de emisiones cero en ciclo de vida al finalizar la transición energética: vehículos eléctricos. Además, esta tecnología ya es tres veces más eficiente, con lo que ello implicará en el balance energético nacional. Y, además, toda la electricidad que consuma será de origen nacional, con un ahorro milmillonario en la balanza comercial y la posible creación de medio millón de empleos.

El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo sigue la estela del anterior ministro: que nada cambie. Parece que se comunica poco con el Ministerio para la Transición Ecológica. Este ha propuesto un borrador de Ley de CCyTE que implica la desaparición de los combustibles fósiles en el transporte en el horizonte de 2040 (matriculaciones) y 2050 (circulación). Y el Mincotur propone un Plan MOVEA 2019 que sigue subvencionando las “energías alternativas”: el gas licuado del petróleo, el gas natural comprimido y el gas natural licuado, con la pretensión de que son “menos contaminantes” que el gasóleo o la gasolina y que “la industria española del automóvil es muy importante y hay que proteger los empleos”. Como si la fabricación de vehículos a gas fuera algo más que testimonial de la industria…

El Mincotur propone un Plan MOVEA 2019 que sigue subvencionando las “energías alternativas”: el gas licuado del petróleo, el gas natural comprimido y el gas natural licuado, con la pretensión de que son “menos contaminantes” que el gasóleo o la gasolina

Al menos, han tenido el detalle de dejar opinar a la ciudadanía sobre el particular en esta consulta pública sobre el MOVEA 2019. Esperemos que no sea otra medida cosmética más.

Estas son mis 10 Razones

1.- Los vehículos propulsados por gases fósiles (GLP, GNC y GNL) emiten casi la misma contaminación que los nuevos modelos diésel o gasolina Euro6 (ver Gas fósil en transporte). No debe subvencionarse una tecnología casi igual de contaminante. Hacerlo sería un derroche de recursos públicos escasos, que tendrá tres efectos indeseables para la transición a una movilidad realmente sostenible:

  • Retrasará la penetración de la movilidad de emisiones CERO.
  • Fomentará la penetración de unas tecnologías que emiten casi el mismo CO2e, NOx y partículas.
  • Incentivará inversiones millonarias tanto de fabricantes de vehículos como de infraestructuras gasistas (red de gasineras), hoy casi inexistentes, lo que prolongará la existencia de unas tecnologías que deberán quedar abandonadas antes de acabar su vida útil.

2.- Vehículos eléctricos. Las emisiones en el tubo de escape de la movilidad eléctrica son CERO. Sus emisiones totales (del pozo a la rueda) son inferiores al 40%, considerando el mix español de electricidad. Además, el objetivo es que lleguen a emitir CERO en todo su ciclo de vida, cuando se cumplan los objetivos de la UE y del Gobierno de tener electricidad 100% sin emisiones, hacia 2050.

3.- Fabricación de automóviles. Si los vehículos viejos son más contaminantes, que se renueven por nuevos, de gasolina, gasóleo, GLP, GNC o GNL, Euro6 y posteriores. Pero sin subvenciones. La industria española del automóvil es muy importante y, si quiere seguir siéndolo, que haga lo imposible por fabricar modelos eléctricos y ser parte del futuro. Si se van a perder empleos en la fabricación de componentes innecesarios (tubos de escape, radiadores, cajas de cambios, etc. etc.)  deberán reinventarse y fabricar componentes necesarios en la movilidad del futuro, sobre todo, baterías. Y en la construcción, mantenimiento, operación y desmantelamiento de las infraestructuras de carga y de generación de electricidad sin emisiones. Analistas, multilaterales, bancos de inversiones y universidades de todo el mundo afirman que la creación de empleo en una economía descarbonizada será varias veces superior a la destrucción de empleo en las industrias fósiles. Apostemos por esos empleos. No apostemos por seguir fabricando tubos de escape.

4.- Eficiencia energética. El rendimiento de los vehículos eléctricos se acerca al 90%, mientras que con motor térmico no se llega al 30%. Si se desea fomentar la movilidad sostenible y llegar a una flota de más de 30 millones (los registrados en la DGT ya superan los 33M), esa flota deberá ser de rendimiento próximo al 90%. Subvencionar vehículos con rendimiento inferior al 30% es un derroche de recursos difícil de explicar.

5.- Coherencia interministerial. El Ministerio para la Transición Ecológica hizo público un borrador de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en el que proponía la transición hacia una economía descarbonizada. Las medidas relativas a movilidad incluían la prohibición de matricular, a partir de 2040, vehículos que emitan gases de efecto invernadero. Y prohibir su circulación a partir de 2050. En este contexto, no tiene sentido dedicar recursos públicos y fomentar el desarrollo de unas tecnologías con fecha de caducidad.

6.- Balanza comercial y factura energética. Hacia 2050 y una vez realizada la Transición, la generación de electricidad será próxima al 100% renovable. Quizá con algún respaldo nuclear o de gas. En tal escenario, España habrá sustituido las actuales importaciones de hidrocarburos del orden de 30.000 M€ anuales por una electricidad generada localmente, a base de eólica, solar, hidroeléctrica, bioenergías, etc., así como diferentes medidas de digitalización, gestión de la demanda, conexiones, almacenamiento (bombeo, baterías, otros). A coste marginal CERO.

7.- Creación de empleo. Todas las infraestructuras citadas, así como las necesarias para la fabricación de baterías, vehículos eléctricos, red de recarga pública y privada, su mantenimiento y operación, su desmantelamiento y sustitución supondrá la generación de cientos de miles de nuevos empleos.

8.- PIB. Todos esos nuevos empleos ocurrirán por la sustitución del gasto en hidrocarburos, con un impacto más que positivo en el PIB nacional, por menores importaciones y mayor renta disponible para el consumo en España, no en Arabia Saudita.

9.- Industrialización. Y en casi todas esas tecnologías, las empresas españolas son punteras en el mundo. Se pueden recuperar empleos industriales de calidad en unas décadas de pérdida de empleo por digitalización y automatización. La mayor parte de estos empleos no son deslocalizables.

10.- Fiscalidad ambiental. España no solo debe terminar con las subvenciones a los hidrocarburos, debe gravar todos los combustibles fósiles en proporción a sus emisiones reales totales del pozo a la rueda. Con datos de la OCU (noviembre 2018), en España, los impuestos a los carburantes eran: 45,70 céntimos/litro a la gasolina, 33,10 cént./l al gasóleo, 3 cént./l al LPG y 6 cént./kg al GNC. Recalculados por kilogramo (más parecido a su poder contaminante que por litro), quedaría: 67 cént./kg la gasolina, 40 cént./kg el gasóleo y 6 cént./kg GLP/GNC. No tiene ningún sentido que combustibles con poder contaminante y climático similar tengan semejantes ventajas fiscales. Debe armonizarse esta fiscalidad en proporción al poder contaminante total de cada hidrocarburo en 5-10 años.

España necesita plantearse la renovación de casi 30 millones de vehículos a motor como una herramienta más para llegar a un futuro eficiente, sin emisiones, sin importaciones de hidrocarburos, con generación de empleo industrial, en una economía sostenible.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Las falsas verdades del sector petrolero y la transición energética

El otro día tuvo lugar la reunión anual de la Asociación Española de Operadores de Productos Petrolíferos (AOP). Las reseñas de prensa han sido “trending topic” en todos los medios. Traigo algunas de las perlas de la reunión y mi réplica:

1.- Luis Aires (BP) lamentó que “la intención del Gobierno socava los principios de libertad y progreso

NO, no hay libertad y progreso si una tecnología causa muertes prematuras evitables y daña el clima por acumulación de gases, con consecuencias devastadoras, según la comunidad científica global. Como sea, la intención del Gobierno es cumplir los objetivos de la UE de descarbonización en 2050.

2.-“Va en contra del progreso y la neutralidad tecnológica” Luis Aires (BP)

NO, no puede haber neutralidad tecnológica si unas tecnologías emiten CO2 y otros contaminantes y otras tecnologías no (Vehículo Eléctrico y H2 con electricidad renovable).

3.-Crea incertidumbre” en el sector automovilístico.” Luis Aires (BP)

SÍ. Pero les avisa con 22 años para que aceleren su transición. ¿Qué otra industria ha sido avisada con 22 años?

4.-“Esa medida restringe la libertad de desarrollo del sector, poniendo además en riesgo la competitividad y el empleo” Luis Aires (BP)

NO: (a) el sector de combustibles fósiles solo puede desarrollarse de manera sostenible inventando alguna tecnología segura y barata de captura y almacenamiento de los productos de la combustión: CO2, NOx, PM,…  lo que parece imposible con 1.300 Millones de vehículos a motor dispersos en todo el mundo. (b) La competitividad nacional debe mejorar pues las energías renovables ya son más baratas que las fósiles y siguen abaratándose. (c) El empleo debe mejorar si se reemplazan energías importadas intensivas en gasto variable (combustible) por energías nacionales intensivas en coste de capital (construcción y montaje) con costes marginales tendentes a cero (agua, sol y viento renovables).

 

5.-“Que las distintas tecnologías compitan entre sí en igualdad de condiciones” Luis Aires (BP)

Puede ser, pero eso exigiría la internalización, en los precios de los combustibles fósiles, del daño que causan a la sociedad, tanto por la mortalidad anticipada de sus contaminantes químicos como por el cambio climático que causan sus gases de efecto invernadero.  En todo caso, la exigencia de descarbonización impulsada por la UE será de obligado cumplimiento.

6.-Se pagan unos 17.000 millones de euros por impuestos especiales a los carburantes, por lo que preguntó qué impuestos se van a subir para recaudar esa cifra cuando prolifere el coche eléctrico” Luis Aires (BP)

NO, esos impuestos apenas dan para el mantenimiento de las infraestructuras, las carreteras.  La fiscalidad de los carburantes, una vez contabilizado el uso de sus infraestructuras es casi nula, según Nera Consulting. En la transición, la fiscalidad de los combustibles fósiles debe subir y  la fiscalidad de la electricidad sin emisiones debe bajar. Toda la flota, sea eléctrica o fósil, deberá contribuir al mantenimiento de las carreteras. O sea, los 17.000 M€ deberán ser pagados por los coches eléctricos cuando sean el 100% de la flota. Entre 33 millones de vehículos (DGT- 2016), resulta una media de 500€ anuales.

 7.- “Esto es golpe en la línea de flotación de la economía y a las principales empresas exportadoras” Imaz (Repsol) 

NO. Esto es un golpe en la línea de flotación del sector de combustibles fósiles. Es verdad que exportan, pero una fracción de lo que importan. Si se refiere a la industria del automóvil, tienen 22 años para reinventarse y seguir exportando coches eléctricos. La economía española debería mejorar su balanza comercial y se generará empleo neto.

8.- Imaz (Repsol) pidió al regulador “humildad” y apostó por no ser “pretenciosos” y respaldar la “neutralidad tecnológica“. “No hipotequemos al ciudadano“.

Sin comentarios…

Es totalmente comprensible su reacción. Está en riesgo de desaparición todo su modelo de negocio. Pero la sociedad debe erradicar los gases de efecto invernadero. La UE se ha propuesto que en 2050, sus emisiones sean CERO o casi CERO. Tendremos que empezar en serio en algún momento.  En aquellos sectores de actividad donde ya tenemos las tecnologías y, además, son más baratas, no podemos perder ni un solo año más.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Gas fósil en transporte. Nuevo informe de T&E ¿Estamos locos?

La UE se ha comprometido a reducir sus emisiones entre el 80% y el 95% en 2050. La mayor parte de las emisiones corresponden a la generación de electricidad, el transporte y la calefacción. Pero una tercera parte están repartidas entre agricultura, ganadería, procesos industriales, bosques, residuos y otros. Para descarbonizar algunos de estos procesos (ganadería, industria) o bien carecemos por el momento de la tecnología o bien es demasiado cara. Simultáneamente, la demanda de bienes y servicios, incluida la energía, seguirá subiendo en la UE y en el resto del mundo. Por lo tanto, para poder cumplir sus objetivos, la UE deberá apostar por programas ambiciosos de Eficiencia, Electricidad Renovable y Electrificación del Transporte y la Calefacción. Por lo tanto, en 2050 las emisiones por Electricidad, Transporte y Calefacción deberán ser CERO o Casi-CERO.

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Fuente: www.transportenvironment.org

Hay un intento por parte de las grandes empresas de Oil&Gas de realizar esa transición con gas fósil. Con la pretensión de que el gas es limpio y el complemento necesario para la generación renovable y el camino hacia el gas renovable: biometano e hidrógeno.

El gas natural no es limpio. Al quemarlo produce el 85-90% del CO2 que producen la gasolina o el gasóleo (del tanque a la rueda, Tank-to-Wheels, TTW). Pero al extraerlo, licuarlo, transportarlo, regasificarlo y distribuirlo, se producen fugas de metano. Y el metano es entre 28 y 86 veces más potente que el CO2 atrapando calor (dependiendo de que repartamos su efecto en 100 o en 20 años, respectivamente). Aceptando un valor intermedio, digamos 50, bastaría con fugas acumuladas del 1% para que el efecto invernadero del Pozo al Tanque fuera el 50%, (Well to Tank, WTT). Es decir, el efecto invernadero TOTAL del gas natural es comparable al de los demás hidrocarburos, gasolina o gasóleo. “Es mejor para la calidad del aire”, dicen. Bueno, es casi lo mismo, según veremos.

En conclusión, utilizar el gas para una transición hacia la descarbonización es como beber brandy (38º) en lugar de vodka (41º) en el camino hacia la desalcoholización.

Transport & Environment ha publicado hoy este informe-tesis de 80 páginas, titulado Vehículos y buques propulsados por gas natural: Los hechos, donde analizan los impactos ambientales del uso masivo del gas fósil en transporte terrestre y marítimo. Y estas son sus conclusiones:

1.- Efecto climático

Las emisiones del pozo a la rueda (o a la hélice) de los vehículos a gas son entre el 88% y el 109% de las emisiones con diésel.

Para turismos, ese rango está entre el 93% y el 106% comparado con turismos equivalentes a gasóleo. Para camiones, estiman que el rango es entre el 98% y el 105% comparando con el mejor camión a gasóleo y dependiendo de la tecnología. Para el transporte marítimo, ese rango es entre el 88% y el 109% comparando con el gasóleo marino (MGO).

Los datos definitivos dependen de las fugas de metano. Y estas son muy difíciles de medir. En algunos procesos, como el fracking, las fugas son inmensas e imposibles de medir. En otros procesos, como extracción, licuefacción, transporte, regasificación y distribución… depende de muchos factores, de los países en los que están esas infraestructuras y de su estado de conservación. En 2010, el metano representó el 20% de las emisiones mundiales de gases invernadero. Alcanzaron las 550 Mt y crecen cada año en unas 25 Mt, de las cuales, 17 Mt se atribuyen a la extracción de Oil&Gas.

2.- Efecto en la calidad del aire

Los turismos a gas emiten NOx y partículas a niveles parecidos a los equivalentes a gasolina y algo menos que sus equivalentes a gasóleo que cumplen con los límites RDE. Pero los gasóleo Euro 7 serán comparables al gas o la gasolina en este apartado.

Para camiones, ni el GNL ni el GNC ofrecen mejoras significativas  con respecto a los Euro VI.

Para buques, la ventaja del GNL es clara, solo si la comparamos con el fuel oil pesado (HFO), pero se pueden conseguir emisiones similares equipando los buques con sistemas de postratamiento SCR y DPF y utilizando el gasóleo marino (MGO) de bajo contenido en azufre.

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

3.- Biometano

Sin duda, el metano de origen en vertederos, granjas, residuos, etc. puede considerarse sin emisiones NETAS, pues ese metano ya existe. Por lo que lo mejor que podemos hacer es quemarlo. Por desgracia, el potencial de este combustible lo calculan entre un 6,2% y un 9,5% de las necesidades del transporte… Hay mejores usos de este gas, por ejemplo, descarbonizar la calefacción o la electricidad en el sitio donde se produzca. Sin tener que transportarlo a las gasineras.

4.- Fiscalidad

Hoy el gas fósil apenas contribuye a los impuestos de hidrocarburos en la UE. Su única posibilidad de expansión desde el punto de vista comercial es que esas exenciones fiscales se mantengan. De media, en la UE, el gas paga 9,51€/GJ menos que el gasóleo y 16,21€/GJ menos que la gasolina. En España, el gas natural de movilidad ni siquiera contribuye al mantenimiento de las carreteras. Esto no tiene ningún sentido.

5.- La transición hacia el futuro utilizando GAS

La transición masiva hacia el gas requeriría inversiones billonarias en infraestructuras, en vehículos y redes de distribución. Y mantener el apoyo fiscal permanente a un combustible casi tan nocivo como lo que se quiere erradicar. En una región, la UE, que apenas produce gas fósil y que debería multiplicar sus importaciones de Rusia, Norte de África y EEUU (LNG) ¿Estamos locos?

Lo que la UE debe hacer es apostar con ambición por la movilidad de emisiones CERO.

 Anexo:

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

La Tabla 6 del informe (arriba) muestra las emisiones de cinco modelos “iguales”, de prestaciones similares, con los datos oficiales del fabricante. Y sus emisiones desglosadas, del tanque a la rueda (TTW, emisiones en uso) + del pozo al tanque (WTT, de la cadena de suministro). Los resultados son inapelables: el coche a gas-gasolina emite entre 123 y 149 gramos/km, lo mismo o más que el de gasolina (130) o el de gasóleo (132). Solo el eléctrico a baterías emite 36 g/km, según el mix de generación UE 2017. Además, ese mix será tendente a CERO en 2050.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "