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La próxima década será sin coches, o sin salud

La contaminación en nuestras ciudades no es una amenaza menor, es realmente muy peligrosa para nuestra salud y su principal responsable es el humo de los motores de nuestros coches. Los datos son escalofriantes: 400.000 muertes prematuras en Europa.

Necesitamos movernos, pero sin usar energías peligrosas. Tenemos multitud de alternativas que, sin duda, conseguirán mejorar nuestra salud, mediante el fomento de la movilidad compartida, la inversión en el transporte público y las infraestructuras al servicio de las personas y la electrificación de nuestros vehículos.

Además de nuestra salud, la de nuestro planeta en su conjunto también está en jaque y los coches tienen su cuota de responsabilidad. Una gran cuota.

En el Acuerdo Climático de París hay una línea importante que dice que hay que mantener “el aumento de la temperatura media global por debajo de 2°C… Con esfuerzo por limitar el aumento de la temperatura a 1,5°C por encima de los niveles preindustriales”. Este renglón implica un gran desafío, pero no es baladí la diferencia entre el 1.5 y los 2°C. Significa que las olas de calor aumentarán de un mes a mes y medio si nos pasamos, la disminución de agua dulce pasará del 9% al 17%, los fenómenos meteorológicos extremos pasarán de aumentar un 5% a un 7%, la subida del nivel del mar no será de 40 cm sino de 50 cm, y así podría seguir enumerando el incremento de las catástrofes.

Ni qué decir tiene que un aumento de la temperatura media del planeta de 1,5ºC tiene consecuencias, pero de medio grado más lo agravará todo. Para no empeorarlo, debemos dejar de quemar petróleo en los motores de los coches y hacer la transición hacia vehículos sin emisiones. La pregunta es cuándo y, para responderla, me remito al estudio que los investigadores del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) acaban de publicar.

Estos científicos comenzaron por trazar lo que creen que pasará naturalmente en la industria del automóvil, sin nuevas leyes que obliguen a las empresas automovilísticas a cambiar, y concluyen que, en 2040, los motores de combustión puros dejarán de venderse. Luego, el equipo de investigación calculó el “presupuesto de carbono” para la industria del automóvil. Si no ha oído hablar de algo así antes, un presupuesto de carbono es una herramienta que usan los expertos del clima para calcular la cantidad de dióxido de carbono que se puede emitir (y no sobrepasar) si queremos mantener el aumento de la temperatura bajo un cierto umbral.

Sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”

Lo que descubrieron es que, sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”. Si queremos tener una oportunidad “decente” de alcanzar el objetivo de 1.5°C, la venta de vehículos nuevos, de altas emisiones, debe reducirse a cero hacia 2028. En resumen, tenemos alrededor de una década para prohibir completamente la venta de vehículos de gasolina y diésel.

Llegados a este punto, puede parecer que el reto que se le plantea a la industria del automóvil es mucho más difícil que el reto de evitar la muerte prematura de 400.000 personas en Europa, o incluso más difícil que salvar el clima de nuestro planeta, y con ello las condiciones de vida de los seres vivos que lo habitamos, abandonando así toda esperanza. Pero no es así.

Este desafío incumbe, además de a la industria de la automoción, a las compañías eléctricas, a las empresas de construcción, pasando por las grandes corporaciones alimentarias y agrícolas que controlan gran parte de los alimentos que compramos. Entre todas, constituyen la mayor parte de la economía mundial, y todas necesitan hacer su parte en la transición desde un mundo con mucho CO2 hasta uno bajo en carbono. Y aunque lograr que cada industria en el planeta cambie sus prácticas comerciales puede parecer un poco abrumador, en algunos sectores ya está sucediendo.

Tomemos como ejemplo el sector eléctrico. Miles de parques eólicos y paneles solares se están instalando en la última década. Tanto es así que la energía eólica, solar y la biomasa ahora suministran más del 20% de la electricidad generada en la UE, frente a menos del 10% en 2010. En España, a pesar de todos los pesares, es el 25%. Sin duda, necesitamos que sea más rápido, pero el camino se ha emprendido.

Lamentablemente, el transporte aún no está en el mismo camino. Es el único sector importante del mundo en el que las emisiones de gases de efecto invernadero todavía están incrementándose. Y, lo que es más grave, existe un aumento de las ventas de automóviles y una gran demanda de vehículos más grandes, como los todoterreno.

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto. Como el Reino Unido y Francia, por ejemplo, cuyos gobiernos tienen planes para prohibir los vehículos de gasolina y diésel para 2040. El de España también está obligado a hacerlo. Con un 2018 alcanzando temperaturas por encima de lo habitual, ¿podemos realmente esperar hasta 2040 para arreglar esto? La respuesta es no, no podemos esperar a que la transición energética, y en concreto ésta, lleve la velocidad que la industria del automóvil marque y no la que la salud y el clima necesitan.

La buena noticia es que algunos países ya están en el camino. Noruega, con una combinación de incentivos fiscales y políticas gubernamentales, está impulsando el asombroso crecimiento del automóvil eléctrico. Tanto es así, que ha establecido 2025 como la meta para que todos los coches nuevos tengan cero emisiones. Esto significa tres años antes de lo que los científicos del DLR han establecido, de manera que parece que ‘querer es poder’. Nuestros gobiernos podrían introducir planes para hacer que el transporte público sea más asequible, o más eficiente, y para que las personas lo utilicen más. O podrían invertir en sistemas de coches compartidos, reduciendo la cantidad de vehículos en la carretera.

Tales políticas crearían un mayor margen de maniobra, cuando se trata de eliminar progresivamente los vehículos propulsados ​​por combustibles fósiles. Significa una caída inmediata de las emisiones, a medida que las personas realizan más viajes en transporte sostenible, lo que implica que el presupuesto de carbono podría agotarse en un lapso de tiempo mayor.

La buena salud va de la mano de la buena energía y no podemos pararnos, hay que avanzar y rápido.

Por Raquel Montón – Área de energía y cambio climático en Greenpeace

Populismo fiscal y energético

Por Fernando Ferrando – Vicepresidente de la Fundación Renovables

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La elaboración de los Presupuestos para 2017 ha abierto de nuevo el debate sobre la posibilidad de modificar los impuestos especiales a tabaco, alcohol y combustibles para que aporten los recursos necesarios para cumplir con las exigencias de déficit presupuestario de la Comisión Europea.

La incorporación del aumento de gravamen fiscal sobre el tabaco y alcohol llevada a cabo perfectamente podría considerarse como un acto de populismo fiscal al intentar explicar que su puesta en marcha obedece a desincentivar su consumo por los efectos nocivos sobre la salud. Obviando que su aportación cubre en el mejor de los casos 350 millones de euros, un 5% de las necesidades presupuestarias fijadas en 7.500 millones de ajuste.

Hasta aquí ha llegado el intento de incorporar una política fiscal tendente no solo a recaudar sino a modificar prácticas de consumo no saludables, porque cuando se mencionó la posibilidad de incrementar los impuestos a la gasolina y al diésel volvieron a aparecer los miedos de siempre a que estas medidas generaran una reacción popular en contra. A pesar de que el uso de los combustibles está en el mismo nivel de riesgo para la salud que el tabaco y el alcohol, de hecho la Organización Mundial de la Salud considera que uno de cada 8 fallecimientos está motivado por la contaminación.

A las ventajas que la reducción de su consumo tiene por los efectos nocivos para la salud, por las emisiones que generan, tendríamos además que añadir que en España tenemos la menor presión fiscal sobre las gasolinas y el diésel de los países de nuestro entorno y que nuestra carestía de recursos energéticos ha deteriorado nuestra balanza comercial entre 25.000 y 50.000 millones de euros al año, en función del precio del petróleo (2,5/5% del PIB).

La adecuación de la fiscalidad sobre combustibles por las razones anteriormente expuestas está siendo uno de los grandes tabús de la economía española principalmente por dos razones: la primera como una clara expresión de populismo político frente al rechazo de subida de impuestos sin existencia de alternativas y la segunda, más inconfesable y determinante, por las presiones que el sector petrolero/gasista ha llevado a cabo para mantener sus ingresos y que no se reduzca el consumo, a pesar de la poca elasticidad demanda precio de los combustibles.

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Derecho a usar el automóvil sí, a contaminar el aire de todos no

Por Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

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Cuando se cumple un año desde que se conociera el escándalo de las emisiones de los vehículos VW, la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente ha publicado un informe realmente sobrecogedor sobre las emisiones de los vehículos diésel que circulan por las carreteras europeas. Según este informe, en Europa están en uso 29 millones de automóviles diésel extremadamente contaminantes. Más de cuatro de cada cinco coches que cumplen con la norma Euro 5 de emisiones de NOx en el laboratorio (180 g / 1000 kilómetros), y que se vendieron entre 2010 y 2014, emiten más de tres veces este nivel cuando circulan. Si nos fijamos en la norma Euro 6 en vigor desde el 2015, dos tercios de los autos que se vendieron desde 2015 y que cumplen esta norma en el laboratorio, siguen emitiendo más de tres veces  el límite de  80 g/ 1000 kilómetros, cuando circulan por las carreteras. El 69% de estos automóviles diésel llamados “sucios” se vendieron en Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido. En España circulan 1.9 millones de estos vehículos.

Llama poderosamente la atención en este informe, que este problema no es sólo de VW sino que es común, en mayor o menor medida, a casi todos los fabricantes de automóviles. Así, los fabricantes responsables de estos vehículos son, por orden de importancia, VW, Renault, Citroën, Mercedes y Audi.

Se apuntan varios motivos para haber llegado a esta situación.  En primer lugar, que el sistema de tratamiento de los gases de escape de los autos diésel sucios está fallando la mayoría del tiempo que circulan, por una parte, para mejorar las cifras oficiales de consumo de combustible, y, por otra, debido a las dudas sobre la durabilidad de los sistemas de tratamiento de las emisiones que los fabricantes de automóviles han optado por utilizar.  En segundo lugar, a esta situación ha contribuido el que las autoridades de homologación nacionales estén ignorando la utilización de los dispositivos de desactivación que conducen a tales impactos ambientales y de salud.

Conviene recordar que las emisiones de óxidos de nitrógeno de los automóviles son la causa principal de los altos niveles de dióxido de nitrógeno en las ciudades y que conducen a la muerte prematura de 72.000 ciudadanos de la UE cada año. Sin embargo, mientras que en los EE.UU., tras la revelación de que VW había engañado en las pruebas de emisiones, la justicia ha actuado con rapidez y eficacia, en Europa, VW afirma que no actuó de manera ilegal, por lo que no se han aplicado sanciones ni se ha proporcionado compensación alguna a los clientes. Una vez más, las autoridades nacionales y la UE se han centrado más en la protección de los intereses comerciales y de los de los fabricantes de automóviles, que en los intereses generales de sus ciudadanos.

Entre las soluciones que se proponen en este informe destacan:

  • En primer lugar, mejorar el sistema de certificaciones de emisiones: En la actualidad tiene muchas debilidades, entre ellas, que una vez el vehículo ha sido aprobado prácticamente no hay controles independientes en carretera para verificar su funcionamiento en uso, debido a la falta de voluntad y/o recursos.
  • En segundo lugar, la retirada de vehículos con dispositivos de desactivación ilegales, lo que mejoraría significativamente la contaminación del aire en las ciudades.
  • En tercer lugar, mejorar las normas de regulación y supervisión, y que trabajen de forma independiente los organismos encargados de cada una de ellas.
  • Por último, lo más importante es que Europa debe poner fin a su adicción al diésel. Para hacer esto, los límites de las emisiones de vehículos diésel y de gasolina deben ser equivalentes, y los estados miembros deben igualar los impuestos sobre ambos tipos de vehículos. Los sesgos en favor de diésel deben terminar. La movilidad eléctrica es, en última instancia, la solución para resolver la crisis de contaminación del aire en nuestras ciudades.

No parece que estemos cerca de estas soluciones. Según denuncian los autores de este informe, los fabricantes europeos de automóviles se resisten a contribuir a la reducción de las emisiones contaminantes adaptando sus modelos y hacen caso omiso de las normas de vehículos rentables que permiten reducir el consumo de combustible.

Y mientras tanto en España seguimos a lo nuestro. El número de turismos eléctricos matriculados en España en 2015 incluyendo todas las tecnologías ha sido de sólo 2342, frente a los más de un millón de vehículos matriculados. En el mismo periodo en Noruega se han matriculado 39632, lo que supone el 27% de todos los matriculados en ese año. Si quisiéramos cumplir los objetivos de emisiones de la UE para 2020 el 25% de las matriculaciones de cada año deberían ser de eléctricos o híbridos. Además sólo disponemos de 160 puntos de recarga rápida y 761 de recarga normal.

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No nos hacemos idea de cuánto CO2 emiten nuestros coches

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Carlos Bravo – Gerente de la Fundación Renovables 

¿Qué pensarías si, después de hacer un viaje en coche de Barcelona a Madrid (624 kilómetros, según Google Maps, por el recorrido más corto) tuvieras que recoger del tubo de escape de tu vehículo una bolsa con 72 kilos de dióxido de carbono (CO2), el principal gas responsable del calentamiento global del planeta y por tanto causante del cambio climático?

Esos 72 kg. de CO2 sería la cantidad que generaría en ese viaje el coche promedio español ya que, según los datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), el promedio de emisiones de CO2 de los vehículos en España en 2015 fue de 115,3 gramos de CO2/km.

Tubo de escape

Ya prácticamente todo el mundo reconoce que el cambio climático es un problema grave y que urge resolver, pero al mismo tiempo casi nadie al que le pregunto es consciente de la cantidad de CO2 que emitimos cuando usamos el coche y, en consecuencia, de la contribución que con ello hacemos al calentamiento global del planeta, muchas veces absurdamente, pues el coche se utiliza cada vez más para hacer desplazamientos cortos, que podrían evitarse fácilmente si nos trasladáramos a pie, en bicicleta o transporte público. Cada 8-9 km que hagamos andando o en bici en vez de en coche, es un kilo menos de CO2 que echamos a la atmosfera.

Y ello por no hablar de otras sustancias contaminantes. Lamentablemente, la inmensa mayoría de los coches en circulación siguen teniendo motores de combustión interna que usan sólo gasolina o gasoil como combustible. Por sus tubos de escape se desprende a la atmósfera una serie de sustancias muy nocivas para el medio ambiente y la salud: el ya citado dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), los compuestos orgánicos volátiles (COV), hidrocarburos no quemados (HC), compuestos de plomo y otros metales pesados, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas.

Es verdad que hay diferencias a ese respecto entre los vehículos de motor diésel y los de gasolina. Estos últimos emiten más CO2, CO y compuestos de plomo que los primeros. Pero los que utilizan diésel emiten más NOx y micropartículas sólidas en forma de hollín, hidrocarburos no quemados y dióxido de azufre (SO2). Es decir, un verdadero asco todos.

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