Las carreteras son las arterias a través de las cuales la sociedad actual se nutre de los bienes más básicos e indispensables para la vida. Agua, pasta, arroz, verduras, frutas, papel, absolutamente todo. En un mundo globalizado, en el que las dinámicas importadoras y exportadoras implican toneladas de productos y miles de kilómetros de rutas, a través de la transición ecológica también hay que electrificar estas arterias. Solo así, junto con la mejora del raquítico 4% de transporte de mercancías por ferrocarril y la potenciación de la producción local y estacional, consumir bienes no implicará un aumento de las emisiones de CO2 y, por tanto, podremos contribuir a mitigar los peores efectos de la crisis climática que padecemos.
En el sector de transporte de mercancías el modo predominante es el que se realiza por carretera y que absorbe casi el 94% del consumo final de energía del transporte (excluido el aéreo internacional) en la Unión Europea (UE). Este sector es, a día de hoy, lamentablemente, un sumidero de combustibles fósiles, en especial de los derivados del petróleo (gasolina y gasoil). Todos los combustibles alternativos, junto con la electricidad, utilizados en el transporte por carretera tienen una presencia marginal en forma de experiencias piloto o en pruebas.
Cada día podemos comprobar que las autovías están atestadas de camiones de mercancías. Si el transporte supone una quinta parte de las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la UE, los camiones y autobuses de corta y larga distancia representan un 6% del total (un 25% de las emisiones sectoriales). Y es una tendencia que no decrece ni en Europa ni en España, sino que aumenta debido al incremento de la movilidad tras la pandemia.
Ahora bien, se ha iniciado una cuenta atrás para su transformación. La nueva Directiva de Camiones de la UE ha puesto coto a las emisiones de CO2, de manera que en enero de 2030 se habrán tenido que reducir un 45%, un 65% en 2035 y un 90% para 2040. Además, todas las flotas de autobuses adquiridas deberán ser eléctricas 100% para 2035. Más o menos ambicioso, la realidad es que supone una oportunidad histórica para comenzar a electrificar la cadena logística del transporte por carretera que la industria debe aprovechar.
Es cierto que se ha dejado un “buffet libre” de combustibles cero emisiones al permitir el uso de electro y biocombustibles en los vehículos pesados. Un coladero de pérdidas energéticas, ya que el proceso de síntesis de los electro combustibles tiene pérdidas del 70% de energía y los biocombustibles se generan gracias a productos alimenticios básicos, por lo que la electrificación directa de esos vehículos es la opción más factible y rentable en términos energéticos, laborales y medioambientales.
¿Qué aporta un camión eléctrico? Menos emisiones, más ahorro y más empleo. Sencillo, si se coge la delantera y se aprieta el acelerador cuanto antes. Según los propios cálculos de la Comisión Europea (CE), esta nueva norma reducirá 2.000 millones de barriles de petróleo durante el período 2031 – 2040. Además, una reducción de CO2 del 45 % para 2030 significa que más de 400.000 camiones cero emisiones tendrían que estar en las carreteras y al menos 100.000 nuevos matriculados anualmente. Según el propio Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), la electrificación del sector energético va a requerir de 47.000 a 53.000 nuevos empleos anuales hasta 2030.
A modo de ejemplo, un autobús que recorre una ruta de 900 km, necesitando alrededor de 790 euros en gasolina, solo precisará de 87 euros al recargar electricidad. Esto es extrapolable a los camiones, de forma que las empresas logísticas percibirán una mejora en sus cuentas que que podrá repercutir en el precio de los productos y, por tanto, de forma favorable en el bolsillo de todas las familias. Es decir, electrificar las flotas puede llegar a reducir, teniendo en cuenta otros factores, el precio de la cesta de la compra.
Acompasando esta electrificación, el Gobierno de España ya viene impulsando la reconversión del sector gracias a algunos paquetes de ayudas. Por ejemplo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana tiene activada una transferencia de 400 M€ de los Fondos Europeos de Recuperación a las comunidades y ciudades autónomas. Un autónomo o una pequeña empresa puede lograr una ayuda máxima de 200.000 € por vehículo si adquiere un autobús o un camión cien por cien eléctrico o de hidrógeno de clase I de más de 15 metros. Para empresas medianas o grandes, la subvención unitaria se sitúa en los 175.000 y 150.000 €, respectivamente.
Por tanto, la nueva norma comunitaria supone la oportunidad de apretar el acelerador en la descarbonización del transporte pesado por carretera, aunque haya excepciones como ambulancias y vehículos o camiones de bomberos y de servicios públicos. No obstante, la ventaja de comenzar ex ante permitirá a algunas empresas una mejora en su posición en el mercado, siendo pioneras tanto en descarbonizar como en dar ejemplo a los consumidores para que tengan un rol activo para cambiar sus hábitos de consumo y de elección. El camión eléctrico dejará de ser un mito y convertirse en realidad y convertirse en parte del nuevo paisaje de las carreteras más pronto que tarde.
Ismael Morales – Responsable de Comunicación de la Fundación Renovables 
Posiblemente, el principal problema para que hoy en día no pueda haber camiones eléctricos NO sea el precio o las subvenciones (excepto casos puntuales para pequeñas distancias).
Otra cosa pueden ser las furgonetas para reparto urbano, pero la cantidad de energía que necesita un trailer de 500 ó 600 caballos que pretende recorrer 1000 kms en un día hace inviable pensar en parar varias veces a recargar baterías.
Hoy en día, el gasoil y los motores modernos forman un tándem más ecológico de lo que a veces nos quieren meter en la cabeza por la fuerza.
28 febrero 2024 | 17:32