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Las claves de un tema que nos afecta a todos

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Fijar un suelo para el precio del CO2

La Unión Europea (UE) tiene el compromiso de reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero en un 20% en 2020, un 40% en 2030 y entre un 80 y 95% en 2050, siempre con respecto a los niveles de 1990. Para España estos compromisos se concretan en objetivos de reducción de emisiones diferentes, vinculantes a nivel estatal en algunos horizontes temporales y no vinculantes en otros. Estos objetivos requieren una transformación radical de nuestro modelo energético y pueden parecernos muy ambiciosos, pero en realidad ni siquiera llegan a ser suficientes.

El reciente informe del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático) titulado El cambio climático de 1,5°C alerta de que, para evitar que el aumento de la temperatura media del planeta supere 1,5°C, es necesario descarbonizar nuestra economía de una manera más acelerada y profunda de lo que se estimaba hasta ahora, alcanzando un sistema global con emisiones netas nulas en 2050. De acuerdo con este informe, limitar el aumento de temperatura a 1,5°C en lugar de 2°C disminuye muy significativamente la probabilidad de fenómenos extremos asociados al cambio climático y reduce el riesgo de cambios de larga duración o irreversibles.

La UE también tiene unos compromisos relativos al porcentaje de energía de origen renovable y aumento de eficiencia que, además de contribuir a los objetivos de reducción de emisiones, tienen otras ventajas asociadas como la reducción de la contaminación local, por ejemplo, los episodios de contaminación del aire en grandes ciudades como Madrid, un menor consumo de combustibles fósiles y otros materiales o la generación de empleos asociados.

Además de estos compromisos, el principal mecanismo que la UE ha implementado para conseguir los objetivos de reducción de emisiones es el mercado de derechos de emisión de gases de efecto invernadero (conocido como ETS, siglas en inglés de European Trade System). Así, las actividades incluidas en los sectores ETS, que representan aproximadamente la mitad de las emisiones de la UE y entre las que se incluyen la generación de electricidad y los grandes consumos industriales, deberán adquirir en el mercado tantos derechos como emisiones de gases de efecto invernadero resulten de su actividad.

Los sectores no ETS (agricultura, edificación, residuos y transporte excluyendo la aviación), responsables de la otra mitad de las emisiones, no están obligados a adquirir derechos de emisión. Las estrategias para reducir las emisiones de los sectores no ETS se centran en el ahorro, la eficiencia, y el uso de energías renovables, así como en incentivos fiscales que propicien tanto la selección de tecnologías menos contaminantes como cambios de comportamiento.

Figura 1. Distribución por sectores de las emisiones de gases de efecto invernadero en la Unión Europea en 2016. Fuente: European Environment Agency.

Pero volvamos al mercado de derechos de emisión. La justificación conceptual de esta herramienta es sencilla: el pago por el derecho de emisión es un mecanismo para internalizar los costes ambientales asociados a dicha emisión. Uno de los principales defensores de la tasación de las emisiones de gases de efecto invernadero es William D. Nordhaus, premio Nobel de economía de este mismo año. El comité de los Premios Nobel destacó que el profesor Nordhaus había demostrado que “el remedio más eficiente para los problemas causados por gases de efecto invernadero es un esquema global mediante el cual se impone una tasa de carbono universal”.

El párrafo anterior requiere varios comentarios adicionales. En primer lugar, no está demostrado que remedios alternativos, tales como una fuerte regulación para reducir, a tiempo y en cantidad suficiente, las emisiones de CO2 no sean más efectivos. En segundo lugar, el propio concepto de internalización presenta muchos inconvenientes pues ¿cómo se traduce a un precio de CO2 la pérdida de biodiversidad asociada con la desaparición de un ecosistema, la extinción de una especie o las muertes humanas causadas por fenómenos extremos asociados al cambio climático?

Además de estas salvedades, el problema es que el mercado de derechos de emisión europeo lleva varios años siendo prácticamente inútil, puesto que el precio que ha estado fijando el mercado para los derechos de emisión es tan bajo que no supone en realidad ningún estímulo ni siquiera para, por ejemplo, dejar de utilizar fuentes de generación de electricidad altamente emisoras como las centrales de carbón.

Figura 2. Evolución del precio de los derechos de emisión de CO2 en €/tCO2. Fuente: sandbag.

Después de más de seis años por debajo de 10 €/tCO2, el precio de los derechos de emisión ha comenzado a subir en los últimos meses, llegando a superar 20 €/tCO2 entre los últimos días de agosto y los primeros de octubre de 2018. En España, algunos han asociado la progresiva subida del precio de la electricidad en el mercado mayorista que comenzó en mayo de 2018 con el aumento del precio del CO2. Sin embargo, existen varias causas adicionales que influyen directamente en esta escalada de precios. Una es el aumento del precio de las materias primas que utilizan algunas centrales, carbón y gas natural. La otra, es el carácter oligopólico del mercado mayorista: esto permite que, cuando el coste de una determinada tecnología aumenta (bien por un aumento del coste de la materia prima, bien por un aumento del precio del CO2), el precio al que ofertan el resto (incluida la hidroeléctrica) también lo hace, de manera que los impuestos ambientales, en lugar de alterar el orden de entrada al mercado y desplazar las tecnologías más contaminantes, se traduce en un aumento del precio que fija el mercado. Como resultado de este funcionamiento deficiente, en septiembre de 2018 el precio medio del mercado eléctrico no solo ha sido un 45% más alto que el valor medio para el mismo mes del año anterior, sino que las emisiones de CO2 han resultado un 18% superiores.

¿Cómo podemos garantizar que el precio del CO2 sea el suficiente para cumplir su cometido, es decir, reducir las emisiones asociadas a los sectores ETS tan rápido como es necesario para limitar las consecuencias del cambio climático?

Así pues, ¿cómo podemos garantizar que el precio del CO2 sea el suficiente para cumplir su cometido, es decir, reducir las emisiones asociadas a los sectores ETS tan rápido como es necesario para limitar las consecuencias del cambio climático? Podríamos resignarnos a pensar que debemos esperar a que Europa diseñe un mecanismo más efectivo, pero la realidad es que no tenemos tiempo, como nos recuerda el último informe del IPCC, el cambio climático avanza ya demasiado rápido para eso. Por ello, la experiencia de Reino Unido, todavía ejecutada en un contexto de pertenencia a la Unión Europea, puede servirnos de ejemplo a imitar.

Reino Unido introdujo en 2013 la política de apoyo al precio del carbono (Carbon Price Support) mediante la cual se establece un suelo para el precio de los derechos de emisión. En caso de que el precio de los derechos de emisión en el mercado resulte inferior a este suelo, aquellas actividades emisoras deben pagar una tasa por sus emisiones igual a la diferencia entre el precio que fije el mercado y el valor del suelo.  Además, el valor del suelo va aumentando con el tiempo, lo cual ha permitido a Reino Unido incentivar una descarbonización acelerada dentro del mecanismo vigente del mercado de derechos de emisión. El valor actual del suelo es de 18 £/tCO2 (21,6 €/tCO2) y permanecerá fijo hasta 2020. Los efectos de esta medida, que se concretan en el cierre de algunas centrales de carbón y la sustitución de generación basada en carbón por gas, has sido muy positivos. Las emisiones asociadas al sector eléctrico en Reino Unido se redujeron a la mitad en cuatro años,  desde 159 MtCO2 en 2012 hasta 78 MtCO2 en 2016. Como consecuencia, el país ha alcanzado niveles de emisión de CO2 tan reducidos que no se veían desde finales del siglo XIX.

 

Figura 3. Evolución del uso de distintos combustibles en Reino Unido y del precio del CO2. Fuente:  Wilson & Staffell, Nature Energy 3, 2018.

 

Figura 4. Evolución de las emisiones de CO2 en Reino Unido entre 1860 y 2016. Fuente: Carbon Brief.

Fijar un suelo para el precio de las emisiones de CO2 en nuestro país daría una señal estable en el largo plazo que podría servir para acelerar la descarbonización del sistema eléctrico y del resto de actividades incluidas en los sectores ETS. Si esta medida se acompaña de la necesaria reforma del mercado eléctrico que permita que cada tecnología cobre según su coste de generación, el precio del CO2 servirá como una herramienta efectiva para alterar el orden de entrada al mercado, expulsando del sistema a las tecnologías más contaminantes. Aun teniendo claro que no podemos limitarnos a establecer mecanismos de mercado para alcanzar una economía compatible con un aumento de temperatura medio del planeta inferior a 1,5°C y que esta no es la única herramienta que necesitamos, es una de las que podrían resultar más efectivas a corto plazo.

Por Marta Victoria – Observatorio Crítico de la Energía marta victoria

Gas fósil en transporte. Nuevo informe de T&E ¿Estamos locos?

La UE se ha comprometido a reducir sus emisiones entre el 80% y el 95% en 2050. La mayor parte de las emisiones corresponden a la generación de electricidad, el transporte y la calefacción. Pero una tercera parte están repartidas entre agricultura, ganadería, procesos industriales, bosques, residuos y otros. Para descarbonizar algunos de estos procesos (ganadería, industria) o bien carecemos por el momento de la tecnología o bien es demasiado cara. Simultáneamente, la demanda de bienes y servicios, incluida la energía, seguirá subiendo en la UE y en el resto del mundo. Por lo tanto, para poder cumplir sus objetivos, la UE deberá apostar por programas ambiciosos de Eficiencia, Electricidad Renovable y Electrificación del Transporte y la Calefacción. Por lo tanto, en 2050 las emisiones por Electricidad, Transporte y Calefacción deberán ser CERO o Casi-CERO.

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Fuente: www.transportenvironment.org

Hay un intento por parte de las grandes empresas de Oil&Gas de realizar esa transición con gas fósil. Con la pretensión de que el gas es limpio y el complemento necesario para la generación renovable y el camino hacia el gas renovable: biometano e hidrógeno.

El gas natural no es limpio. Al quemarlo produce el 85-90% del CO2 que producen la gasolina o el gasóleo (del tanque a la rueda, Tank-to-Wheels, TTW). Pero al extraerlo, licuarlo, transportarlo, regasificarlo y distribuirlo, se producen fugas de metano. Y el metano es entre 28 y 86 veces más potente que el CO2 atrapando calor (dependiendo de que repartamos su efecto en 100 o en 20 años, respectivamente). Aceptando un valor intermedio, digamos 50, bastaría con fugas acumuladas del 1% para que el efecto invernadero del Pozo al Tanque fuera el 50%, (Well to Tank, WTT). Es decir, el efecto invernadero TOTAL del gas natural es comparable al de los demás hidrocarburos, gasolina o gasóleo. “Es mejor para la calidad del aire”, dicen. Bueno, es casi lo mismo, según veremos.

En conclusión, utilizar el gas para una transición hacia la descarbonización es como beber brandy (38º) en lugar de vodka (41º) en el camino hacia la desalcoholización.

Transport & Environment ha publicado hoy este informe-tesis de 80 páginas, titulado Vehículos y buques propulsados por gas natural: Los hechos, donde analizan los impactos ambientales del uso masivo del gas fósil en transporte terrestre y marítimo. Y estas son sus conclusiones:

1.- Efecto climático

Las emisiones del pozo a la rueda (o a la hélice) de los vehículos a gas son entre el 88% y el 109% de las emisiones con diésel.

Para turismos, ese rango está entre el 93% y el 106% comparado con turismos equivalentes a gasóleo. Para camiones, estiman que el rango es entre el 98% y el 105% comparando con el mejor camión a gasóleo y dependiendo de la tecnología. Para el transporte marítimo, ese rango es entre el 88% y el 109% comparando con el gasóleo marino (MGO).

Los datos definitivos dependen de las fugas de metano. Y estas son muy difíciles de medir. En algunos procesos, como el fracking, las fugas son inmensas e imposibles de medir. En otros procesos, como extracción, licuefacción, transporte, regasificación y distribución… depende de muchos factores, de los países en los que están esas infraestructuras y de su estado de conservación. En 2010, el metano representó el 20% de las emisiones mundiales de gases invernadero. Alcanzaron las 550 Mt y crecen cada año en unas 25 Mt, de las cuales, 17 Mt se atribuyen a la extracción de Oil&Gas.

2.- Efecto en la calidad del aire

Los turismos a gas emiten NOx y partículas a niveles parecidos a los equivalentes a gasolina y algo menos que sus equivalentes a gasóleo que cumplen con los límites RDE. Pero los gasóleo Euro 7 serán comparables al gas o la gasolina en este apartado.

Para camiones, ni el GNL ni el GNC ofrecen mejoras significativas  con respecto a los Euro VI.

Para buques, la ventaja del GNL es clara, solo si la comparamos con el fuel oil pesado (HFO), pero se pueden conseguir emisiones similares equipando los buques con sistemas de postratamiento SCR y DPF y utilizando el gasóleo marino (MGO) de bajo contenido en azufre.

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

3.- Biometano

Sin duda, el metano de origen en vertederos, granjas, residuos, etc. puede considerarse sin emisiones NETAS, pues ese metano ya existe. Por lo que lo mejor que podemos hacer es quemarlo. Por desgracia, el potencial de este combustible lo calculan entre un 6,2% y un 9,5% de las necesidades del transporte… Hay mejores usos de este gas, por ejemplo, descarbonizar la calefacción o la electricidad en el sitio donde se produzca. Sin tener que transportarlo a las gasineras.

4.- Fiscalidad

Hoy el gas fósil apenas contribuye a los impuestos de hidrocarburos en la UE. Su única posibilidad de expansión desde el punto de vista comercial es que esas exenciones fiscales se mantengan. De media, en la UE, el gas paga 9,51€/GJ menos que el gasóleo y 16,21€/GJ menos que la gasolina. En España, el gas natural de movilidad ni siquiera contribuye al mantenimiento de las carreteras. Esto no tiene ningún sentido.

5.- La transición hacia el futuro utilizando GAS

La transición masiva hacia el gas requeriría inversiones billonarias en infraestructuras, en vehículos y redes de distribución. Y mantener el apoyo fiscal permanente a un combustible casi tan nocivo como lo que se quiere erradicar. En una región, la UE, que apenas produce gas fósil y que debería multiplicar sus importaciones de Rusia, Norte de África y EEUU (LNG) ¿Estamos locos?

Lo que la UE debe hacer es apostar con ambición por la movilidad de emisiones CERO.

 Anexo:

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Fuente: https://www.transportenvironment.org

La Tabla 6 del informe (arriba) muestra las emisiones de cinco modelos “iguales”, de prestaciones similares, con los datos oficiales del fabricante. Y sus emisiones desglosadas, del tanque a la rueda (TTW, emisiones en uso) + del pozo al tanque (WTT, de la cadena de suministro). Los resultados son inapelables: el coche a gas-gasolina emite entre 123 y 149 gramos/km, lo mismo o más que el de gasolina (130) o el de gasóleo (132). Solo el eléctrico a baterías emite 36 g/km, según el mix de generación UE 2017. Además, ese mix será tendente a CERO en 2050.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

La evolución de emisiones en España, radiografía de un fracaso

emisionesPor Begoña María Tomé – Gil – Responsable de Cambio Climático en ISTAS

El último informe de Comisiones Obreras sobre la evolución de las emisiones de gases de invernadero en España no trae buenas noticias. Hace 15 años que no aumentaban tanto las emisiones. El informe estima que en 2017 las emisiones de estos gases fueron 339,2 millones de toneladas de CO2 equi­valente y que aumentaron un 4,5% respecto al año anterior. Se trataría del crecimiento anual más alto de emisiones desde el año 2002, antes de que entrara en vigor el Protocolo de Kioto.

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Actualmente la mayor parte de las emisiones se generan en el consumo y procesado de los combustibles fósiles. El incremento de las emisiones en 2017 se explica principalmente por el aumento del uso de carbón para la generación eléctrica en un 21% y del gas natural en las centrales de ciclo combinado en un 31,8%. También subió el consumo de petróleo en un 0,5% y el de gas natural un 9,8%. En el sector del transporte por carretera las emisiones crecieron un 2,4% ese año.

La evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero en España es una radiografía perfecta del fracaso en la acción climática.

Hasta el momento no se han tomado medidas contundentes para la reducción y gestión de la demanda de energía. Más bien lo contrario. La política energética española se ha caracterizado en las últimas décadas por desarrollar una política activa de oferta. Esto ha sido así en el sector eléctrico, con una sobrecapacidad del parque generador más que reconocida y unos gastos derivados injustamente soportados por los consumidores particulares y más vulnerables.

Hasta el momento no se han tomado medidas contundentes para la reducción y gestión de la demanda de energía. Más bien lo contrario.

Y de forma calcada ha ocurrido con las políticas públicas del transporte que se han basado en el crecimiento continuado de infraestructuras innecesarias que han depredado el medio ambiente y acaparado el gasto público. Así, tras una política expansiva en la construcción y el urbanismo, las emisiones en 2007 llegaron a estar por encima del 50% los niveles de 1990.

A partir de 2008, las reducciones en las emisiones se explican fundamentalmente por la crisis económica y la caída de la producción industrial.

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Más tarde con la estabilización y crecimiento de la economía las emisiones se vuelven a recuperar lo que demuestra la ineficacia e inconsistencia de las políticas climáticas para sustituir los combustibles fósiles por energías renovables, promover el ahorro y la eficiencia energética en empresas y hogares y fomentar una movilidad sostenible de pasajeros y mercancías, entre otras.

A pesar de que las energías renovables han sido hasta ahora el principal factor de reducción real de las emisiones en nuestra sociedad, en 2012 el actual Gobierno frenó drásticamente la instalación de nueva potencia y en los últimos años las emisiones españolas han fluctuado muy influenciadas por la hidraulicidad de cada año. Es decir, con menos lluvias se quema más carbón y gas.

España previsiblemente cumplirá con los objetivos climáticos a 2020 gracias al efecto de la crisis en la reducción de emisiones, pero va a tener muy difícil alcanzar los objetivos europeos a 2030 sino acelera el ritmo de la transición energética

España previsiblemente cumplirá con los objetivos climáticos a 2020 gracias al efecto de la crisis en la reducción de emisiones, pero va a tener muy difícil alcanzar los objetivos europeos a 2030 sino acelera el ritmo de la transición energética. Y eso que los compromisos se establecen en base al segundo año más alto en emisiones en nuestra historia, el año 2005.

Los compromisos para España para 2030 son una disminución del 26% de las emisiones de los sectores difusos (transporte, residencial, comercial, agricultura y ganadería, residuos, ….) y una reducción del 43% para los sectores sujetos al comercio de derechos de emisión (sectores energéticos e industriales, ETS) respecto a 2005.

Según CCOO, en 2017 las emisiones totales fueron un 22,8% superiores a las de 2005, y con estas cifras no se llega.

Basta con mirar las previsiones que daba el Gobierno español de incumplimiento de los objetivos a 2030 en base a las emisiones de 2016 que fueron mejores que las de 2017.

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España, la peor evolución del top 10 en la Unión Europea

La evolución de las emisiones de gases de efecto invernadero en el último cuarto de siglo ha sido positiva en Europa pero muy negativa en España. España es uno de los países más emisores de la UE-28 y de los que más ha aumentado sus emisiones.

El análisis de la evolución de las emisiones respecto a los niveles del año base de 1990, referencia del Protocolo de Kioto, refleja que las emisiones crecieron un 17,91% en 2017. Una foto que también nos deja mal en comparación con otros países que ya han publicado un avance provisional de sus emisiones en ese período. Alemania habría disminuido un 27,70%, Reino Unido un 43% y Finlandia un 21%.

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Los datos de 2017 consolidan el mal comportamiento en emisiones de España, uno de los países con mayor recurso solar y de los más vulnerables a los impactos climáticos en Europa. De los 10 de países europeos más emisores de gases de efecto invernadero en 1990, el nuestro es el que muestra peor balance. En el período 1990-2015 fue el único que aumentó sus emisiones, mientras que el resto del top 10 redujeron sus emisiones de media un 26%.

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España es un lastre para que el conjunto de la Unión Europea cumpla con el Acuerdo de París. Esperemos que el nuevo gobierno entienda la descarbonización de la economía como una estrategia propia, como una oportunidad inmejorable para el cambio del modelo energético y productivo, para impulsar políticas sectoriales de innovación, para poner en pie una industria intensiva en conocimiento, para rehabilitar nuestras ciudades y nuestros edificios y en definitiva para impulsar la creación de empleo de calidad no deslocalizable.

 

Renovables y ferrocarril: ¡Vivan los novios!

Por Santos Núñez de Campo – Gerente de Sostenibilidad en Renfe Operadora

Este amor viene de lejos. Finalizada la guerra Franco-prusiana, en 1879, el primer tren eléctrico moderno fue presentado por Werner von Siemens en Berlín en un circuito de 300 metros, más parecido al tren de la bruja que al Tren de Alta Velocidad.  

A lo largo del pasado siglo el ferrocarril eléctrico se asentó en las metrópolis del mundo en forma de funiculares, tranvías, metros y cercanías, así como en las duras rampas de los tendidos ferroviarios tradicionales gracias al acceso directo a recursos energéticos hidráulicos adosados al ferrocarril.

La crisis del petróleo de los ’70 sirvió para electrificar las principales rutas de viajeros y mercancías, preparando el salto disruptivo que significa la Alta Velocidad desde 1964  en Japón. Al día de hoy, estamos ante nuevas oportunidades para reforzar la electrificación de las cadenas logísticas de mercancías y  de las ofertas multimodales de viajeros.

Olvidamos, a veces, que los trenes eléctricos son vehículos eléctricos. Y si no existieran, habría que inventarlos: el ferrocarril es el modo de transporte de viajeros y de mercancías que presenta un menor impacto ambiental en su conjunto.

Es el modo que menos energía consume por unidad transportada, que presenta unos menores niveles de emisiones de CO2, que menos contribuye a la contaminación local en las áreas urbanas, y que genera un menor impacto acústico. La ocupación del terreno realizada por las infraestructuras ferroviarias es también, en términos relativos,  menor que el espacio ocupado por las carreteras.

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#DíaMundialDeLaEnergía: Una energía para todos

Por Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

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Posiblemente no es el mejor día para hablar de energía. La coincidencia con el día de los enamorados y toda la propaganda comercial asociada, que nos incita, una vez más, a celebrarlo desde una perspectiva consumista, no ayuda nada a visibilizar que hoy celebramos el día mundial de la energía. Una energía que es un derecho básico, a la que se debería acceder en condiciones de igualdad y justicia social y que debería, sobre todo, consumirse con responsabilidad.

Una fecha importante debido a la fuerte dependencia existente entre desarrollo económico, consumo de energía y cambio climático. Si analizamos los datos disponibles a nivel global, veremos que el consumo de energía en el mundo es profundamente desigual. En grandes números, los países desarrollados, que representan el 25% de la población mundial, consumen aproximadamente el 75% de toda la energía y por lo tanto somos los máximos responsables del cambio climático. Una población mundial que ha alcanzado los 7400 millones de habitantes, de los que todavía un 17% no tiene acceso a la electricidad y un 38% depende de usos tradicionales de la biomasa para cocinar.

Es razonable pensar que la deseable mejora de las condiciones de vida de esta población va a facilitar su legítimo derecho al uso de energía y, por lo tanto, el consumo de energía a nivel mundial va a seguir aumentando en las próximas décadas. Esta encrucijada, motivada por tener que aumentar la producción de energía y a la vez mitigar el cambio climático, sólo se puede resolver si abandonamos el uso de los combustibles fósiles, que son actualmente la principal fuente de energía del planeta y el principal responsable del cambio climático. Los primeros en hacerlo debemos ser los países desarrollados, ya que disponemos de tecnología y recursos económicos suficientes para llevar a cabo la transición a una energía baja en carbono.

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2016: otra oportunidad perdida

Por Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

2016

Se acaba el año 2016 y como es costumbre por estas fechas hacemos balance de lo que ha sido este periodo de tiempo.

En lo referente a la energía, 2016 ha dejado, a nivel internacional, algunas certezas y, también, algunas incertidumbres. Ha sido el año de la cumbre sobre el cambio climático de París, con esperanzadores resultados sobre los compromisos adquiridos en la necesaria reducción de emisiones para luchar contra el cambio climático. Podemos decir que, por primera vez, la comunidad internacional parece tomarse en serio la amenaza que supone el cambio climático y sus consecuencias para la vida del planeta.

Este año, las inversiones en energías renovables en el mundo han seguido a buen ritmo, si bien van a acabar siendo probablemente menores que en 2015, un año que fue realmente excepcional respecto a estas inversiones.

De acuerdo con Bloomberg New Energy Finance, “la reducción de costes en el mercado solar es una de las razones determinantes de esta trayectoria a la baja en inversión. Los paneles fotovoltaicos y la construcción de los proyectos se han abaratado en muchos países, y también ha habido un cambio desde los proyectos a pequeña escala (relativamente caros en términos de dólares por MW) hacia proyectos más grandes, que son más baratos en gasto de capital por MW”.

Todo parece indicar que los precios bajos de las energías renovables y la necesidad de reducir las emisiones van a seguir siendo los principales motores del cambio de modelo energético que se está produciendo a nivel mundial.

Para terminar con las buenas noticias, la Comisión Europea presentó el pasado 30 de noviembre el “paquete de energía limpia” para el periodo 2021-30 con la finalidad de que ”la Unión Europea vuelva a dirigir la transición de energía limpia a nivel internacional”. Este paquete será objeto de un amplio debate a nivel europeo cuyo periodo de tramitación se prevé que finalice en 2019. Si bien hay que lamentar que no se contemplen compromisos vinculantes de los estados miembros, lo que puede minimizar su alcance y comprometer seriamente los objetivos propuestos.

La llegada a la Casa Blanca de Donald Trump y su escepticismo sobre el cambio climático es sin duda la mayor incertidumbre que nos deja este año 2016.

En España

A nivel nacional, las cosas son bien diferentes. Seguimos anclados en una política energética más propia de otros tiempos y lo que es peor, no se vislumbra a nivel político una clara voluntad de cambio en las políticas energéticas que se llevan a cabo. Como si estas cosas no fueran con nosotros, seguimos sin modificar un ápice las directrices que marcan las grandes empresas energéticas, que lógicamente defienden sus intereses particulares y no los de los ciudadanos.

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Derecho a usar el automóvil sí, a contaminar el aire de todos no

Por Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

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Cuando se cumple un año desde que se conociera el escándalo de las emisiones de los vehículos VW, la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente ha publicado un informe realmente sobrecogedor sobre las emisiones de los vehículos diésel que circulan por las carreteras europeas. Según este informe, en Europa están en uso 29 millones de automóviles diésel extremadamente contaminantes. Más de cuatro de cada cinco coches que cumplen con la norma Euro 5 de emisiones de NOx en el laboratorio (180 g / 1000 kilómetros), y que se vendieron entre 2010 y 2014, emiten más de tres veces este nivel cuando circulan. Si nos fijamos en la norma Euro 6 en vigor desde el 2015, dos tercios de los autos que se vendieron desde 2015 y que cumplen esta norma en el laboratorio, siguen emitiendo más de tres veces  el límite de  80 g/ 1000 kilómetros, cuando circulan por las carreteras. El 69% de estos automóviles diésel llamados “sucios” se vendieron en Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido. En España circulan 1.9 millones de estos vehículos.

Llama poderosamente la atención en este informe, que este problema no es sólo de VW sino que es común, en mayor o menor medida, a casi todos los fabricantes de automóviles. Así, los fabricantes responsables de estos vehículos son, por orden de importancia, VW, Renault, Citroën, Mercedes y Audi.

Se apuntan varios motivos para haber llegado a esta situación.  En primer lugar, que el sistema de tratamiento de los gases de escape de los autos diésel sucios está fallando la mayoría del tiempo que circulan, por una parte, para mejorar las cifras oficiales de consumo de combustible, y, por otra, debido a las dudas sobre la durabilidad de los sistemas de tratamiento de las emisiones que los fabricantes de automóviles han optado por utilizar.  En segundo lugar, a esta situación ha contribuido el que las autoridades de homologación nacionales estén ignorando la utilización de los dispositivos de desactivación que conducen a tales impactos ambientales y de salud.

Conviene recordar que las emisiones de óxidos de nitrógeno de los automóviles son la causa principal de los altos niveles de dióxido de nitrógeno en las ciudades y que conducen a la muerte prematura de 72.000 ciudadanos de la UE cada año. Sin embargo, mientras que en los EE.UU., tras la revelación de que VW había engañado en las pruebas de emisiones, la justicia ha actuado con rapidez y eficacia, en Europa, VW afirma que no actuó de manera ilegal, por lo que no se han aplicado sanciones ni se ha proporcionado compensación alguna a los clientes. Una vez más, las autoridades nacionales y la UE se han centrado más en la protección de los intereses comerciales y de los de los fabricantes de automóviles, que en los intereses generales de sus ciudadanos.

Entre las soluciones que se proponen en este informe destacan:

  • En primer lugar, mejorar el sistema de certificaciones de emisiones: En la actualidad tiene muchas debilidades, entre ellas, que una vez el vehículo ha sido aprobado prácticamente no hay controles independientes en carretera para verificar su funcionamiento en uso, debido a la falta de voluntad y/o recursos.
  • En segundo lugar, la retirada de vehículos con dispositivos de desactivación ilegales, lo que mejoraría significativamente la contaminación del aire en las ciudades.
  • En tercer lugar, mejorar las normas de regulación y supervisión, y que trabajen de forma independiente los organismos encargados de cada una de ellas.
  • Por último, lo más importante es que Europa debe poner fin a su adicción al diésel. Para hacer esto, los límites de las emisiones de vehículos diésel y de gasolina deben ser equivalentes, y los estados miembros deben igualar los impuestos sobre ambos tipos de vehículos. Los sesgos en favor de diésel deben terminar. La movilidad eléctrica es, en última instancia, la solución para resolver la crisis de contaminación del aire en nuestras ciudades.

No parece que estemos cerca de estas soluciones. Según denuncian los autores de este informe, los fabricantes europeos de automóviles se resisten a contribuir a la reducción de las emisiones contaminantes adaptando sus modelos y hacen caso omiso de las normas de vehículos rentables que permiten reducir el consumo de combustible.

Y mientras tanto en España seguimos a lo nuestro. El número de turismos eléctricos matriculados en España en 2015 incluyendo todas las tecnologías ha sido de sólo 2342, frente a los más de un millón de vehículos matriculados. En el mismo periodo en Noruega se han matriculado 39632, lo que supone el 27% de todos los matriculados en ese año. Si quisiéramos cumplir los objetivos de emisiones de la UE para 2020 el 25% de las matriculaciones de cada año deberían ser de eléctricos o híbridos. Además sólo disponemos de 160 puntos de recarga rápida y 761 de recarga normal.

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Nos morimos principalmente de cambio climático

Hugo Moran – Ex diputado

Ganar tiempo al tiempo

Somos pasivos en la lucha climática porque hemos de combatir contra nosotros mismos, contra nuestra forma de vida, contra un patrón económico que se ha blindado frente a la amenaza de cualquier cambio, registrando a su nombre la patente del crecimiento como única receta válida para la creación de empleo y la generación de prosperidad.

El paradigma capitalista ha jugado históricamente con una ventaja que hasta la fecha ningún otro modelo ha sido capaz de cuestionar con éxito: las personas, intuitivamente, tendemos a equiparar mayor capacidad de consumo con mejor nivel de desarrollo, de tal manera que una tendencia creciente del primero conlleva una curva ascendente en el ranking del segundo.

Ahora bien, el indicador que determina con mayor precisión la escala de desarrollo social es el que establece los índices de calidad de vida y, dentro de éstos, la salud ocupa el lugar preeminente entre los vectores convencionalmente aceptados para establecer la distinción entre países desarrollados, en vías de desarrollo y subdesarrollados.

A cualquier gobierno, de cualquier país, se le presupone una trayectoria que habrá de aportar a los ciudadanos crecientes cotas de longevidad, acompañadas de mejores condiciones de salud. Y así había venido siendo hasta nuestros días: la mortalidad infantil decrece década a década, las epidemias son atacadas con logros cada vez más tempranos merced a los avances médicos, el ser humano va ganando tiempo al tiempo…

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¿Una política energética continuista? ¿De quién depende?

Por Mª Concepción Cánovas – Experta en energías renovables

CongresoA diferencia de la pasada legislatura, en caso de que finalmente se constituya un nuevo Gobierno, el Parlamento estaría llamado a tener un papel importante en el avance hacia un modelo energético sostenible, tal y como ha referido en este espacio el presidente de la Fundación Renovables. Esta institución sería la única capaz de contrarrestar una política continuista en este ámbito, a la vista de manifestaciones y posicionamientos hechos públicos recientemente y que difícilmente hacen prever que se vayan a producir las modificaciones sustanciales en el ámbito energético que desde diferentes entornos de la sociedad se están demandando.

Por una parte, el secretario de Estado de Energía en funciones se postula para ser elegido ministro y con tal fin solicitó en Cataluña los apoyos de los presidentes de los principales grupos energéticos, entre los que se encontraban Gas Natural Fenosa, Cepsa y Repsol. Tal y como han recogido los medios de comunicación, reconoció “lo bien que les ha ido a los empresarios con él” y que “les seguiría yendo bien si él siguiera en el Gobierno”. La noticia no puede ser más explícita sobre lo que ha supuesto esta legislatura para el sector energético convencional, al mismo tiempo que se han demonizado sectores como el de las renovables, recibiendo las empresas que lo representan un trato de absoluta ignorancia por parte de la Administración sin precedentes en la historia de este sector.

Consecuentemente la producción de electricidad con carbón y ciclo combinado han crecido en 2015 un 23,8% y un 18,7% respectivamente, y nuestras emisiones de CO2 en este año han aumentado por segundo año consecutivo hasta alcanzar un 5%.

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Un Brexit negacionista

Por Hugo Morán – Ex diputado

brexit-1497067_640Aún queda mucho por escribir respecto a la decisión mayoritaria de los súbditos de Su Graciosa Majestad –por los pelos, pero mayoritaria, al fin y al cabo– de abandonar la casa común europea en la que convivían con todos nosotros. A regañadientes y de aquella manera, pero después de todo convivíamos.

Cierto que prácticamente todos los análisis argumentados hasta ahora se han centrado básicamente en las consecuencias económicas del Brexit: afectación a las primas de riesgo y al crecimiento, equilibrios presupuestarios, financiación y reprogramación de fondos europeos, movimientos en inversiones y posibles deslocalizaciones empresariales, nuevos marcos fiscales…; en las sociales: la situación en que quedan los ciudadanos europeos que viven y trabajan en el Reino Unido, la de los británicos que residen y votan en municipios españoles, las restricciones fronterizas frente al fenómeno de la inmigración…; y en las geopolíticas: el futuro incierto de la Unión Europea, el posible contagio a otros países como el caso de Holanda, las discrepancias territoriales internas en el caso de Escocia, Irlanda del Norte, Londres o Gibraltar, la relación con terceros países…

Pero poco hemos leído al respecto desde el punto de vista medioambiental, por no decir casi nada, salvo honrosas y acrisoladas opiniones, como por ejemplo la de David Attenborough, junto con la de las organizaciones ecologistas, advirtiendo del riesgo que supone para la conservación de la naturaleza en el Reino Unido el perder el paraguas de las directivas ambientales, recogidas en algunos medios especialmente sensibles en la materia.

Frente al análisis inicial de destacadas personalidades, como es el caso de Christiana Figueres, o la carta abierta del propio embajador del Reino Unido en España, Simon Manley, intentando dejar sentado que el nuevo Gobierno Británico no modificaría ni un ápice su compromiso en la lucha contra el cambio climático en este nuevo escenario, la tozuda realidad ha terminado por imponerse. Y es que durante toda la campaña que precedió al Brexit, si en algo destacaron los más visibles líderes que hicieron campaña en favor del mismo es en sus posiciones marcadamente anti-ambientales, hasta tal punto que buena parte de ellos han mantenido históricamente tesis indisimuladamente negacionistas en relación con el cambio climático.

De esta forma, hemos podido comprobar como entre las primeras decisiones de la nueva primera ministra británica Theresa May ha estado la supresión del Ministerio de Cambio Climático, pese a que el Reino Unido había sido uno de los primeros países en contar con una ley pionera y específica en la materia, o que entre los primeros nombramientos aparezca el de Andrea Leadsom como secretaria de Medio Ambiente, cuando ha sido una de las voces que se ha destacado como “climaescéptica”.

Las consecuencias en el campo de la energía no se demorarán largo tiempo. Desaparecido el problema del cambio climático en el Reino Unido merced a la “benéfica” decisión del Brexit, desaparecen también las urgencias de transitar hacia un patrón económico neutro en emisiones en aquel país, lo que conllevará una revisión estratégica de las empresas concernidas para acomodarse al nuevo escenario político y no se nos escapa que las hay que desarrollan su actividad más allá de sus fronteras y más acá de las nuestras.

Confiemos en que no se cumpla la sentencia de que todo aquello que va mal es susceptible de empeorar. Me refiero al resultado que vayan a arrojar las elecciones presidenciales en los Estados Unidos.