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Los vehículos con gas: ni eficientes ni ecológicos

Inauguramos el año con la noticia de que el proyecto de Real Decreto del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, que regula las ayudas para la adquisición de vehículos de “energías alternativas” (PLAN MOVEA) -actualmente en proceso de consulta pública- incluye los vehículos que utilizan gas en las distintas formas en las que se comercializa.

Desde estas mismas páginas hemos analizado los problemas inherentes al uso de estos combustibles fósiles y las razones por las que no tienen cabida en la transición energética. Además de las obvias razones medioambientales, de que no somos un país productor de gas y de que más del 40% de las reservas mundiales están en países de Oriente Medio con fuerte inestabilidad política, hay una razón poderosa para no apostar por el gas: los motores de combustión son muy poco eficientes y la utilización de estos combustibles no mejora su eficiencia.

En condiciones ideales un motor de combustión interna tiene una eficiencia del 30%, mientras que en condiciones reales su eficiencia baja, dependiendo de las condiciones de uso, y su valor está entre un 10 y un 20%, mientras que un coche eléctrico tiene eficiencias reales del 90%.

¿En que se traducen estos datos en términos de eficiencia energética?

Pues en que por cada 10 kWh de energía que usemos un motor de combustión aprovecha 2 kWh mientras que un motor eléctrico aprovecha 9 kWh.

Esta brutal diferencia en eficiencia se puede visualizar mejor si comparamos los consumos energéticos de los vehículos en recorridos similares.

Hemos considerado el consumo medio estimado de combustible de diversos autos en estudios comparativos realizados en condiciones reales  de funcionamiento por el sector del automóvil. Estos estudios revelan que los consumos medios de combustible para recorrer 100 km son:

  • Gasolina 5,5 litros/100 km
  • Diésel 5,5 litros/100 km
  • Gas Natural Comprimido 3,7 kg/100 km + 0,17 litros gasolina/100 km
  • Gas Natural Licuado                 9,1 kg/100 km

Si tenemos en cuenta los poderes caloríficos de los distintos combustibles y las equivalencias de unidades y expresamos los consumos en kWh, nos encontramos que para recorrer 100 km la energía consumida por cada uno de los vehículos ha sido la siguiente:

  • Gasolina 51  kWh
  • Diésel 56  kWh
  • Gas Natural Comprimido 66 kWh
  • Gas Natural Licuado 138 kWh

Si comparamos estos consumos con que un coche eléctrico consume de media 15 kWh/100 km nos encontramos que, en términos energéticos, un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

Un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

En cuanto a costes, los precios actuales de los combustibles hacen que estas diferencias se compensen un poco. Así, el coste en euros para recorrer 100 km es el siguiente:

  • Gasolina 7,2 €
  • Diésel 7,2 €
  • Gas Natural Comprimido 3,2 €
  • Gas Natural Licuado 6 €
  • Eléctrico 2 €

El vehículo eléctrico es actualmente la opción energética más barata.

Comprobamos como la eficiencia de los motores de combustión es muy baja y esta razón, por sí misma, debería ser suficiente para abandonar los motores de combustión y apostar de forma decidida por el vehículo eléctrico.

La apuesta de los fabricantes por los motores de gas es un último intento de alargar la vida de una tecnología obsoleta, aprovechando la disminución de emisiones de estos vehículos para presentarlos como alternativa a los combustibles tradicionales.

Es bastante desolador observar cómo, además de las ayudas estatales a la compra de vehículos de gas, las Comunidades Autónomas también incentivan su compra mediante ayudas, incluso para la reconversión de motores de gasolina o diésel a motores de gas. La Dirección General de Tráfico concede, además, a estos vehículos el distintivo ECO, lo que les permite estar exentos de las restricciones de tráfico en episodios de alta contaminación en las ciudades o acceder a bonificaciones de aparcamiento, entre otras. Exactamente igual que los coches eléctricos.

Un último dato: en España existen 600 estaciones para repostar Gas Natural Licuado y sólo 55 para Gas Natural Comprimido, mientras que tenemos alrededor de 3000 puntos de recarga de vehículo eléctrico. Puestos a invertir para extender la cobertura de estas redes, la apuesta debería ser por ampliar significativamente los puntos de recarga para vehículos eléctricos.

La transición energética exige tanto el abandono de los combustibles fósiles como la apuesta decidida por las tecnologías más eficientes. Apostar por el gas sólo va a retrasar la transición energética y no será nunca una opción energética de futuro para España. No parece razonable, ni es coherente que queramos avanzar en la transición energética y que, al mismo tiempo, desde las administraciones públicas, se sigan subvencionando estas tecnologías fósiles.

Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

En el Plan MOVEA sobra el gas

Mal empezamos si el Plan se llama de Movilidad con “Energías Alternativas”… ¿Qué sentido tiene subvencionar unas tecnologías tres veces menos eficientes, casi igual de contaminantes y que deberán desaparecer en un par de décadas?

El Estado español debe concentrar todas las ayudas para fomentar la movilidad sostenible en las tecnologías que ya son de emisiones cero en uso y que serán de emisiones cero en ciclo de vida al finalizar la transición energética: vehículos eléctricos. Además, esta tecnología ya es tres veces más eficiente, con lo que ello implicará en el balance energético nacional. Y, además, toda la electricidad que consuma será de origen nacional, con un ahorro milmillonario en la balanza comercial y la posible creación de medio millón de empleos.

El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo sigue la estela del anterior ministro: que nada cambie. Parece que se comunica poco con el Ministerio para la Transición Ecológica. Este ha propuesto un borrador de Ley de CCyTE que implica la desaparición de los combustibles fósiles en el transporte en el horizonte de 2040 (matriculaciones) y 2050 (circulación). Y el Mincotur propone un Plan MOVEA 2019 que sigue subvencionando las “energías alternativas”: el gas licuado del petróleo, el gas natural comprimido y el gas natural licuado, con la pretensión de que son “menos contaminantes” que el gasóleo o la gasolina y que “la industria española del automóvil es muy importante y hay que proteger los empleos”. Como si la fabricación de vehículos a gas fuera algo más que testimonial de la industria…

El Mincotur propone un Plan MOVEA 2019 que sigue subvencionando las “energías alternativas”: el gas licuado del petróleo, el gas natural comprimido y el gas natural licuado, con la pretensión de que son “menos contaminantes” que el gasóleo o la gasolina

Al menos, han tenido el detalle de dejar opinar a la ciudadanía sobre el particular en esta consulta pública sobre el MOVEA 2019. Esperemos que no sea otra medida cosmética más.

Estas son mis 10 Razones

1.- Los vehículos propulsados por gases fósiles (GLP, GNC y GNL) emiten casi la misma contaminación que los nuevos modelos diésel o gasolina Euro6 (ver Gas fósil en transporte). No debe subvencionarse una tecnología casi igual de contaminante. Hacerlo sería un derroche de recursos públicos escasos, que tendrá tres efectos indeseables para la transición a una movilidad realmente sostenible:

  • Retrasará la penetración de la movilidad de emisiones CERO.
  • Fomentará la penetración de unas tecnologías que emiten casi el mismo CO2e, NOx y partículas.
  • Incentivará inversiones millonarias tanto de fabricantes de vehículos como de infraestructuras gasistas (red de gasineras), hoy casi inexistentes, lo que prolongará la existencia de unas tecnologías que deberán quedar abandonadas antes de acabar su vida útil.

2.- Vehículos eléctricos. Las emisiones en el tubo de escape de la movilidad eléctrica son CERO. Sus emisiones totales (del pozo a la rueda) son inferiores al 40%, considerando el mix español de electricidad. Además, el objetivo es que lleguen a emitir CERO en todo su ciclo de vida, cuando se cumplan los objetivos de la UE y del Gobierno de tener electricidad 100% sin emisiones, hacia 2050.

3.- Fabricación de automóviles. Si los vehículos viejos son más contaminantes, que se renueven por nuevos, de gasolina, gasóleo, GLP, GNC o GNL, Euro6 y posteriores. Pero sin subvenciones. La industria española del automóvil es muy importante y, si quiere seguir siéndolo, que haga lo imposible por fabricar modelos eléctricos y ser parte del futuro. Si se van a perder empleos en la fabricación de componentes innecesarios (tubos de escape, radiadores, cajas de cambios, etc. etc.)  deberán reinventarse y fabricar componentes necesarios en la movilidad del futuro, sobre todo, baterías. Y en la construcción, mantenimiento, operación y desmantelamiento de las infraestructuras de carga y de generación de electricidad sin emisiones. Analistas, multilaterales, bancos de inversiones y universidades de todo el mundo afirman que la creación de empleo en una economía descarbonizada será varias veces superior a la destrucción de empleo en las industrias fósiles. Apostemos por esos empleos. No apostemos por seguir fabricando tubos de escape.

4.- Eficiencia energética. El rendimiento de los vehículos eléctricos se acerca al 90%, mientras que con motor térmico no se llega al 30%. Si se desea fomentar la movilidad sostenible y llegar a una flota de más de 30 millones (los registrados en la DGT ya superan los 33M), esa flota deberá ser de rendimiento próximo al 90%. Subvencionar vehículos con rendimiento inferior al 30% es un derroche de recursos difícil de explicar.

5.- Coherencia interministerial. El Ministerio para la Transición Ecológica hizo público un borrador de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en el que proponía la transición hacia una economía descarbonizada. Las medidas relativas a movilidad incluían la prohibición de matricular, a partir de 2040, vehículos que emitan gases de efecto invernadero. Y prohibir su circulación a partir de 2050. En este contexto, no tiene sentido dedicar recursos públicos y fomentar el desarrollo de unas tecnologías con fecha de caducidad.

6.- Balanza comercial y factura energética. Hacia 2050 y una vez realizada la Transición, la generación de electricidad será próxima al 100% renovable. Quizá con algún respaldo nuclear o de gas. En tal escenario, España habrá sustituido las actuales importaciones de hidrocarburos del orden de 30.000 M€ anuales por una electricidad generada localmente, a base de eólica, solar, hidroeléctrica, bioenergías, etc., así como diferentes medidas de digitalización, gestión de la demanda, conexiones, almacenamiento (bombeo, baterías, otros). A coste marginal CERO.

7.- Creación de empleo. Todas las infraestructuras citadas, así como las necesarias para la fabricación de baterías, vehículos eléctricos, red de recarga pública y privada, su mantenimiento y operación, su desmantelamiento y sustitución supondrá la generación de cientos de miles de nuevos empleos.

8.- PIB. Todos esos nuevos empleos ocurrirán por la sustitución del gasto en hidrocarburos, con un impacto más que positivo en el PIB nacional, por menores importaciones y mayor renta disponible para el consumo en España, no en Arabia Saudita.

9.- Industrialización. Y en casi todas esas tecnologías, las empresas españolas son punteras en el mundo. Se pueden recuperar empleos industriales de calidad en unas décadas de pérdida de empleo por digitalización y automatización. La mayor parte de estos empleos no son deslocalizables.

10.- Fiscalidad ambiental. España no solo debe terminar con las subvenciones a los hidrocarburos, debe gravar todos los combustibles fósiles en proporción a sus emisiones reales totales del pozo a la rueda. Con datos de la OCU (noviembre 2018), en España, los impuestos a los carburantes eran: 45,70 céntimos/litro a la gasolina, 33,10 cént./l al gasóleo, 3 cént./l al LPG y 6 cént./kg al GNC. Recalculados por kilogramo (más parecido a su poder contaminante que por litro), quedaría: 67 cént./kg la gasolina, 40 cént./kg el gasóleo y 6 cént./kg GLP/GNC. No tiene ningún sentido que combustibles con poder contaminante y climático similar tengan semejantes ventajas fiscales. Debe armonizarse esta fiscalidad en proporción al poder contaminante total de cada hidrocarburo en 5-10 años.

España necesita plantearse la renovación de casi 30 millones de vehículos a motor como una herramienta más para llegar a un futuro eficiente, sin emisiones, sin importaciones de hidrocarburos, con generación de empleo industrial, en una economía sostenible.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

La movilidad, motor del cambio en las ciudades (II)

En un primer artículo publicado la semana pasada en este blog escribía sobre la necesidad de elaborar planes de movilidad y planes de desplazamiento al trabajo (PDE) y de integrarlos en una estrategia más amplia de desarrollo territorial o urbano sostenible que no olvide poner en marcha nuevos límites de velocidad.

Hoy quiero añadir que el concepto de sostenibilidad en materia de movilidad urbana no debe dejar de lado la distribución urbana de mercancías (DUM), que hoy por hoy es un factor de congestión y de afectación de la calidad ambiental urbana. La recuperación de los servicios de mercancías combinados, es decir, de un replanteamiento sostenible para los últimos kilómetros en el transporte de los productos hasta su lugar de destino, es un reto fundamental. Una apuesta sumamente importante en este sentido es la generalización de un concepto de logística verde para las ciudades, con inclusión de elementos tales como bicicletas de carga (cargo bike), furgonetas eléctricas, tranvías y autobuses de carga.

Una movilidad urbana sostenible requiere, además, de inversiones de calidad al servicio de la colectividad. De esta manera, se podrá contribuir a los objetivos de la Unión Europea relativos a la eficacia de los recursos, en particular, con respecto a aquellos relacionados con una «economía circular» creadora de empleo. Muchos países europeos tienen aún infraestructuras vetustas y costosas. Así, por ejemplo, mediante la adopción de la euroviñeta, un 50% de los ingresos puede destinarse a medidas de optimización de la movilidad urbana y un 75% en concepto de peajes urbanos puede canalizarse para mantener y desarrollar las infraestructuras de transporte urbano. Otras medidas eficaces son la adopción de un marco legal adecuado para financiar el transporte público en la ciudades y áreas metropolitanas o la elaboración de una directiva comunitaria que fije la obligación de reducir los desplazamientos por motivo de trabajo.

Una movilidad urbana sostenible requiere, además, de inversiones de calidad al servicio de la colectividad. De esta manera, se podrá contribuir a los objetivos de la Unión Europea relativos a la eficacia de los recursos, en particular, con respecto a aquellos relacionados con una «economía circular» creadora de empleo

En nuestro país urge impulsar un instrumento para gestionar la movilidad, ahora fragmentada entre diversos ministerios, institutos y direcciones generales. Esto pasa, a mi entender, por la creación de una Secretaría de Estado de movilidad sostenible y segura que establezca la estrategia y gestione todo aquello relacionado con movilidad, que debe estar en consonancia con las directrices europeas, por un lado, y con las políticas energéticas, ambientales, de seguridad vial y urbanísticas de nuestro país, por el otro. Se trataría de una estrategia que apoye a las ciudades y áreas metropolitanas con acciones que promocionen el transporte público, que diseñe planes para la bicicleta y para gestionar de manera diferente la movilidad al trabajo, obligando a la redacción de planes de desplazamiento al trabajo en las administraciones y empresas a partir de los 200 trabajadores, creando un marco financiero e incentivos fiscales que promocionen la bicicleta y el transporte público para ir al trabajo en los desplazamientos cotidianos, e impulsando el coche compartido y el carsharing mediante plataformas tecnológicas.

En resumen, hoy y en el futuro, la movilidad urbana debería estar basada en la ecomovilidad y las redes de cooperación. En el marco de la puesta en marcha de nuevas fórmulas, como el uso compartido de vehículos, es muy importante que tales prácticas se inserten adecuadamente en la cadena de movilidad intermodal, junto con el uso de la bicicleta, los desplazamientos a pie y los transportes colectivos, toda vez que estos últimos deberían circular a mayor frecuencia, generando, por tanto, más empleo ecológico.

Un reto social, ambiental y económico de primer orden, en efecto, pero con beneficios más que notables para el conjunto de la sociedad a corto, pero sobre todo, a medio y largo plazo.

Por Manel Ferri – experto en movilidad

¿Qué implican las nuevas etiquetas de las gasolineras?

Muchas personas se habrán hecho esta pregunta al ir a repostar, al ver unas nuevas etiquetas en los surtidores. A otros les habrán pasado desapercibidas, dado su pequeño tamaño, pero más vale acostumbrarse porque acabarán reemplazando a los indicadores actuales. El nuevo etiquetado se estrenó el 12 de octubre, cuando entró en vigor la aplicación de la normativa europea que obliga a etiquetar, de forma diferente a la habitual, los surtidores de cada tipo de combustible en las gasolineras. Y aunque cada vehículo lleva un tipo de combustible, es una buena ocasión para reflexionar sobre las alternativas disponibles, especialmente si ello lleva a cuestionarse el tipo de vehículo y el uso que hacemos de él.

gasolineras

Lo que nos encontramos ahora en las gasolineras es un nuevo etiquetado en los surtidores: circular para gasolina, cuadrado para gasoil y rombo para el gas. Con esto se nos quiere informar de las alternativas disponibles entre los distintos combustibles. Sin embargo, no son todas las opciones disponibles.

La primera cuestión a tener en cuenta no es cuál es el mejor combustible, sino cómo evitar, o al menos reducir, el consumo de combustible. Y ahí la primera alternativa es el “no-coche”, es decir: evitar los desplazamientos innecesarios (por ejemplo, mediante el teletrabajo, las videoconferencias…), desplazarnos a pie, usar vehículos no motorizados como la bicicleta o usar transporte colectivo (autobús, metro, tren, tranvía…).

Si ninguna de esas opciones nos vale para evitar el coche, entonces se puede recurrir al vehículo compartido, de manera que usamos un vehículo (que puede ser coche, moto, bici…) que no es de nuestra propiedad, sino que puede ser un servicio público o de una empresa privada o de un particular. De esta forma, un mismo vehículo puede ser usado por distintas personas, que pagan por el uso, no por el vehículo. O bien, distintas personas comparten un trayecto en el vehículo de una de ellas.

Si vamos a usar un coche, sea o no de nuestra propiedad, la mejor opción, en cuanto a rendimiento y consumo, es el eléctrico (lo mismo vale para motos y cualquier otro tipo de vehículo motorizado). Cada vez son más los modelos disponibles, aunque estamos aún en una etapa muy incipiente. El motor eléctrico obtiene su energía de la electricidad, no de un combustible directo, aunque es clave que la electricidad sea producida con energías renovables, no con combustibles fósiles ni nucleares. Pero siendo una alternativa real, la recarga de vehículos eléctricos no está incluida en la actual normativa de etiquetado de surtidores, así que esta es otra de las opciones que, por ahora, seguiremos sin ver en las gasolineras.

Los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores

De manera que el nuevo etiquetado solo es relevante para aquellos vehículos que necesitan un combustible. De éstos, los más eficientes actualmente son los híbridos, que combinan motor de combustión y eléctrico.

Los vehículos que usan gasolina se irán al surtidor con etiqueta circular y los que usan gasoil a los de etiqueta cuadrada. Las letras que aparecen dentro de las etiquetas indican la proporción de combustible de origen vegetal mezclado con el combustible de origen fósil (gasolina o gasoil derivados del petróleo). Esto daría para otro artículo, pero es suficiente con saber que los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores. Por tanto, no merece la pena perder el tiempo con las letras, salvo lo que indique el fabricante del vehículo.

La mayor novedad está en las etiquetas en forma de rombo, las de los combustibles gaseosos. Ahí sí hay diferencias importantes a tener en cuenta en las letras. LPG se refiere a los gases licuados del petróleo (el butano y el propano de toda la vida), que como su nombre indica provienen del petróleo, así que el problema de fondo es el mismo que con la gasolina o el gasoil. Los que usen gas natural tienen dos indicadores: CNG si el gas es comprimido o LNG si el gas es licuado. Pero a pesar de su bonito nombre, el gas natural es otro combustible fósil, en principio menos contaminante que el petróleo, pero del que también debemos prescindir para hacer frente al cambio climático. H2 es hidrógeno, un combustible limpio al obtenerlo (si se ha producido con energías renovables) y al utilizarlo, pues al quemarse produce vapor de agua solamente, por lo que sería la mejor opción de futuro para aquellos vehículos que no puedan ser directamente eléctricos.

Cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio

Evidentemente, con todo esto hemos tratado de responder a la pregunta inicial para aquellas personas preocupadas por la calidad del medio ambiente, la salud o, simplemente, el uso racional de la energía. Para quienes solo les preocupe el efecto directo en su bolsillo puede haber otras respuestas, aunque convendría recordarles que, cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio. Esperemos que esto cambie pronto, como ha prometido el Gobierno, y que cada combustible y cada vehículo pague todo el impacto ambiental que produce. Entonces estas recomendaciones serán igualmente útiles para todos.

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace

Ludismo, sioux, cocheros urbanos y disrupción del transporte

Hace casi dos siglos, en 1815, un grupo de trabajadores textiles ingleses capitaneados por un tal Ned Ludd, entraron por la fuerza en una fábrica para destruir los telares mecánicos que acababan de instalarse. El trágico episodio dio lugar a una corriente de pensamiento contraria al desarrollo tecnológico que, en homenaje a su primer héroe, se llamó ludismo.

Cincuenta años más tarde, los indios de las Grandes Llanuras se oponían al avance del ferrocarril (el “caballo de hierro”) porque intuían –y con razón- que lo que los blancos llamaban progreso significaba el fin de su estilo de vida. El 8 de enero de 1863 dos compañías rivales se lanzaron a una empresa descomunal: tender una vía de ferrocarril de miles de kilómetros que atravesaría el continente de costa a costa. Diez años después del comienzo de la gran aventura del ferrocarril transcontinental una colosal maraña de 250.000 kilómetros de vías cubría el país gracias a una inversión astronómica de 9.000 millones de dólares. Los indios tenían razón: con el avance del ferrocarril perdieron poco a poco sus tierras ancestrales y quedaron confinados en reservas.

En la primera década del siglo XX les llegó el turno a los cocheros urbanos. Eche un vistazo a las dos fotos que siguen y si piensa que la escala de tiempo para la aplicación de cualquier avance tecnológico es tremendamente optimista, recuerde lo rápido que los autos reemplazaron a los caballos. La primera foto es una imagen de la Quinta Avenida de Nueva York en 1900. ¿Puede ver algún automóvil? Ahora mire la foto de 1913. ¿Dónde están los caballos? En 1908, el primer modelo del Ford T salió de la línea de producción; apenas dos décadas después, la era ecuestre estaba finiquitada, y todo gracias al poder disruptivo de una innovación tecnológica: el motor de combustión interna.

transporte transporte

El ludismo de los trabajadores textiles, de los sioux o de los cocheros urbanos adopta otras formas en nuestros días. Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia. Es un gran anuncio y hay razones para ser escépticos, pero que una nueva convergencia tecnológica está preparada para revolucionar el transporte está más cerca de lo que se piensa.

La idea central es bastante simple: los vehículos eléctricos autónomos organizados en una red podrán ofrecer un transporte tan económico que muy rápidamente (estamos hablando de una década) decidiremos que ya no necesitaremos un automóvil nunca más.

En primer lugar, algunas compañías de transporte de particulares en red ya han cambiado la forma en que nos movemos. En la mayoría de las ciudades importantes suelen llegar en un par de minutos y cobran menos que los servicios convencionales. Supongamos una carrera de diez euros. Ahora quite el conductor. Probablemente haya reducido los costes en al menos un 50%. La carrera ya costará 5 euros.

Si estamos tratando de averiguar cuándo comenzará esta revolución en serio, la fecha clave será cuando esté disponible la tecnología del vehículo sin conductor y, lo que es crucial, el momento en el que obtenga el respaldo reglamentario ¿Le parece que aún falta mucho? Podría ser mucho antes de lo que piensa. Estados Unidos y Reino Unido han anunciado que esperan autorizar los primeros automóviles totalmente autónomos a partir de 2021. Y, dicen los entusiastas del vehículo autónomo, bastará con que una ciudad demuestre que la tecnología es segura y útil para que el resto del mundo se apresure a ponerse al día rápidamente.

Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia

Ahora añadamos otro factor a nuestra carrera en un vehículo público: el cambio al automóvil eléctrico. Imagine que la actual flota de taxis, en su mayoría movida con combustibles fósiles, es reemplazada por coches eléctricos. Sí, ya sé que en estos momentos los vehículos eléctricos son más caros que los modelos similares con motores de combustión interna, pero también sé que ofrecen costes a la larga significativamente más bajos. Para empezar, son más fiables. El automóvil eléctrico típico tiene alrededor de veinte componentes móviles en comparación con las aproximadamente dos mil de un motor de combustión interna. Como resultado, los vehículos eléctricos también tienden a durar mucho más tiempo.

Agregue el bajo coste de recargar las baterías en comparación con el continuo abastecimiento de combustible y tendrá otra reducción drástica en los costes. Y conviene señalar que es seguro que el coste de los vehículos eléctricos continuará cayendo rápidamente. A medida que se convierten en la demanda principal, los rendimientos a escala reducirán los costes.

¿Cómo afecta esto a nuestra carrera de 10 euros? Con otra tremenda reducción. Las redes de taxi eléctrico totalmente autónomas podrían ofrecer viajes al 10% de las tarifas actuales. Al menos eso es lo que el pronostica el profeta tecnológico Tony Seba. Él y su equipo RethinkX han hecho más que nadie para pensar cómo esta revolución podría afectar al mercado del transporte personal. Si quiere descargar su informe Rethinking Transportation 2020-2030, cliquee este enlace.

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte. En el año 2030, dentro de los 10 años posteriores a la aprobación normativa de los vehículos autónomos (AV) en Estados Unidos, el 95% de los kilómetros recorridos por los estadounidenses serán realizados con AV eléctricos bajo pedido, que serán propiedad de flotas, no de personas, en un nuevo modelo de negocios basado en una red de robot-taxis que llaman “Transporte como Servicio” (TaaS, por sus siglas en inglés).

La disrupción será impulsada por la economía. Usando el TaaS, la familia media estadounidense ahorrará más de 5.600 dólares al año en costes de transporte, equivalente a un aumento salarial del 10%. Eso provocará un billón anual adicional para los bolsillos de los estadounidenses a partir del 2030, generando así potencialmente la mayor inyección de gasto de los consumidores nunca vista. Si es así, habremos reducido nuestra tarifa desde diez euros a solo un euro.

Y la ansiedad por el alcance, el temor a quedarse sin electricidad, tampoco será un problema. En caso de que la batería se agote, la red enviará un automóvil completamente cargado para que pueda continuar su viaje.

RethinkX estima que la cantidad de vehículos en las carreteras de los Estados Unidos caerá de casi 250 millones a solo 45 millones en un período de diez años. Eso liberará enormes cantidades de espacio en nuestros pueblos y ciudades.

Y no he mencionado los enormes beneficios ambientales de reconvertir los automóviles de todo el mundo a la electricidad, aunque soy consciente que la lógica de este cambio de modelo no será impulsada por nuevas reglamentaciones sobre la contaminación o las preocupaciones sobre el calentamiento global, sino por el incentivo más potente de cualquier economía: el poderoso caballero Don Dinero. © Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

Por Manuel Peinado Lorca – Catedrático de la Universidad de Alcalá 

La próxima década será sin coches, o sin salud

La contaminación en nuestras ciudades no es una amenaza menor, es realmente muy peligrosa para nuestra salud y su principal responsable es el humo de los motores de nuestros coches. Los datos son escalofriantes: 400.000 muertes prematuras en Europa.

Necesitamos movernos, pero sin usar energías peligrosas. Tenemos multitud de alternativas que, sin duda, conseguirán mejorar nuestra salud, mediante el fomento de la movilidad compartida, la inversión en el transporte público y las infraestructuras al servicio de las personas y la electrificación de nuestros vehículos.

Además de nuestra salud, la de nuestro planeta en su conjunto también está en jaque y los coches tienen su cuota de responsabilidad. Una gran cuota.

En el Acuerdo Climático de París hay una línea importante que dice que hay que mantener “el aumento de la temperatura media global por debajo de 2°C… Con esfuerzo por limitar el aumento de la temperatura a 1,5°C por encima de los niveles preindustriales”. Este renglón implica un gran desafío, pero no es baladí la diferencia entre el 1.5 y los 2°C. Significa que las olas de calor aumentarán de un mes a mes y medio si nos pasamos, la disminución de agua dulce pasará del 9% al 17%, los fenómenos meteorológicos extremos pasarán de aumentar un 5% a un 7%, la subida del nivel del mar no será de 40 cm sino de 50 cm, y así podría seguir enumerando el incremento de las catástrofes.

Ni qué decir tiene que un aumento de la temperatura media del planeta de 1,5ºC tiene consecuencias, pero de medio grado más lo agravará todo. Para no empeorarlo, debemos dejar de quemar petróleo en los motores de los coches y hacer la transición hacia vehículos sin emisiones. La pregunta es cuándo y, para responderla, me remito al estudio que los investigadores del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) acaban de publicar.

Estos científicos comenzaron por trazar lo que creen que pasará naturalmente en la industria del automóvil, sin nuevas leyes que obliguen a las empresas automovilísticas a cambiar, y concluyen que, en 2040, los motores de combustión puros dejarán de venderse. Luego, el equipo de investigación calculó el “presupuesto de carbono” para la industria del automóvil. Si no ha oído hablar de algo así antes, un presupuesto de carbono es una herramienta que usan los expertos del clima para calcular la cantidad de dióxido de carbono que se puede emitir (y no sobrepasar) si queremos mantener el aumento de la temperatura bajo un cierto umbral.

Sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”

Lo que descubrieron es que, sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”. Si queremos tener una oportunidad “decente” de alcanzar el objetivo de 1.5°C, la venta de vehículos nuevos, de altas emisiones, debe reducirse a cero hacia 2028. En resumen, tenemos alrededor de una década para prohibir completamente la venta de vehículos de gasolina y diésel.

Llegados a este punto, puede parecer que el reto que se le plantea a la industria del automóvil es mucho más difícil que el reto de evitar la muerte prematura de 400.000 personas en Europa, o incluso más difícil que salvar el clima de nuestro planeta, y con ello las condiciones de vida de los seres vivos que lo habitamos, abandonando así toda esperanza. Pero no es así.

Este desafío incumbe, además de a la industria de la automoción, a las compañías eléctricas, a las empresas de construcción, pasando por las grandes corporaciones alimentarias y agrícolas que controlan gran parte de los alimentos que compramos. Entre todas, constituyen la mayor parte de la economía mundial, y todas necesitan hacer su parte en la transición desde un mundo con mucho CO2 hasta uno bajo en carbono. Y aunque lograr que cada industria en el planeta cambie sus prácticas comerciales puede parecer un poco abrumador, en algunos sectores ya está sucediendo.

Tomemos como ejemplo el sector eléctrico. Miles de parques eólicos y paneles solares se están instalando en la última década. Tanto es así que la energía eólica, solar y la biomasa ahora suministran más del 20% de la electricidad generada en la UE, frente a menos del 10% en 2010. En España, a pesar de todos los pesares, es el 25%. Sin duda, necesitamos que sea más rápido, pero el camino se ha emprendido.

Lamentablemente, el transporte aún no está en el mismo camino. Es el único sector importante del mundo en el que las emisiones de gases de efecto invernadero todavía están incrementándose. Y, lo que es más grave, existe un aumento de las ventas de automóviles y una gran demanda de vehículos más grandes, como los todoterreno.

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto. Como el Reino Unido y Francia, por ejemplo, cuyos gobiernos tienen planes para prohibir los vehículos de gasolina y diésel para 2040. El de España también está obligado a hacerlo. Con un 2018 alcanzando temperaturas por encima de lo habitual, ¿podemos realmente esperar hasta 2040 para arreglar esto? La respuesta es no, no podemos esperar a que la transición energética, y en concreto ésta, lleve la velocidad que la industria del automóvil marque y no la que la salud y el clima necesitan.

La buena noticia es que algunos países ya están en el camino. Noruega, con una combinación de incentivos fiscales y políticas gubernamentales, está impulsando el asombroso crecimiento del automóvil eléctrico. Tanto es así, que ha establecido 2025 como la meta para que todos los coches nuevos tengan cero emisiones. Esto significa tres años antes de lo que los científicos del DLR han establecido, de manera que parece que ‘querer es poder’. Nuestros gobiernos podrían introducir planes para hacer que el transporte público sea más asequible, o más eficiente, y para que las personas lo utilicen más. O podrían invertir en sistemas de coches compartidos, reduciendo la cantidad de vehículos en la carretera.

Tales políticas crearían un mayor margen de maniobra, cuando se trata de eliminar progresivamente los vehículos propulsados ​​por combustibles fósiles. Significa una caída inmediata de las emisiones, a medida que las personas realizan más viajes en transporte sostenible, lo que implica que el presupuesto de carbono podría agotarse en un lapso de tiempo mayor.

La buena salud va de la mano de la buena energía y no podemos pararnos, hay que avanzar y rápido.

Por Raquel Montón – Área de energía y cambio climático en Greenpeace

Energía y cambio climático: España no puede seguir siendo diferente

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace

Hay ahora mismo un debate abierto en la comunidad internacional sobre la necesidad de asumir compromisos mucho más ambiciosos que los adoptados hasta ahora, porque el cambio climático avanza cada vez más rápido y lo que tenemos decidido hacer sabemos que no es suficiente. Siete países se han aliado para pedir una revisión de los compromisos europeos, para hacerlos más ambiciosos y permitir alcanzar los objetivos del Acuerdo de París (o sea, evitar un calentamiento global de más de 1,5 ºC). Esos 7 países son Alemania, Francia, Holanda, Suecia, Finlandia, Portugal y Luxemburgo.

Escribíamos en este blog sobre el caso de Alemania, cuyo nuevo gobierno ha asumido el compromiso de adoptar un plan de abandono del carbón, en un país que ya decidió abandonar la energía nuclear. El ejemplo nos permitía concluir que acordar una política climática valiente es posible.

Y no es solo Alemania. Cada uno de esos países está dando pasos importantes en esa dirección. Por ejemplo, Holanda es de los países comprometidos a abandonar el carbón para 2030. Finlandia ha reafirmado ese mismo compromiso y lo ha adelantado a 2029. Pero claro, alguien pensará que todos son países ricos, que se pueden permitir hacer cosas que en la “pobre España” no son posibles.

Fijémonos entonces en Portugal. Este mes de marzo, nuestro vecino alcanzó un nuevo récord: por primera vez en este siglo, la producción de electricidad renovable en el territorio peninsular de Portugal ha sido superior a la electricidad consumida durante un mes completo. No quiere decir que en todo momento haya estado suministrándose con energía 100% renovable, en realidad la producción de electricidad renovable ha oscilado entre un 86% y un 143% del consumo, aunque los periodos de cobertura continua al 100% con renovables han llegado a las 70 horas seguidas. Este logro se ha basado en el aprovechamiento de los recursos hidroeléctricos que ya tenía y la energía eólica desarrollada en este siglo. Su gran potencial solar está casi todo aún por desarrollar.

Portugal no tiene ni ha tenido nunca energía nuclear, ni falta que le hace (aunque no está libre de los riesgos que las nucleares implican, las tiene muy cerca). Sus planes de futuro incluyen abandonar el carbón en 2030 y llegar a ser 100% renovable de forma permanente en 2040. Y claro, con esas políticas, está en el grupo de países que piden más compromiso en la lucha contra el cambio climático.

Portugal no tiene ni ha tenido nunca energía nuclear, ni falta que le hace (aunque no está libre de los riesgos que las nucleares implican, las tiene muy cerca). Sus planes de futuro incluyen abandonar el carbón en 2030 y llegar a ser 100% renovable de forma permanente en 2040

Alguien dirá que todo eso es posible gracias a que está interconectado con España. Bueno, el beneficio de la interconexión es mutuo, la diferencia está en las políticas de uno y otro. Y si bien las interconexiones son una ayuda, no son el factor decisivo para adoptar una transición energética que permita prescindir de energía nuclear y carbón, como ha demostrado el “Estudio técnico de viabilidad de escenarios de generación eléctrica en el medio plazo en España” realizado por el IIT para Greenpeace.

Otros países de economía más similar a la española también tienen planes claros de transición energética:

  • Italia no tiene energía nuclear y tiene decidido abandonar el carbón en 2025.
  • Bélgica abandonó el carbón en 2016 y va a abandonar la nuclear en 2025.
  • Irlanda tampoco tiene energía nuclear y va a abandonar el carbón en 2025, prohibirá la venta de vehículos diesel y gasolina en 2030, y ya ha prohibido la exploración petrolífera.
  • El Reino Unido también tiene el compromiso de abandonar el carbón en 2025 y acaba de alcanzar 3 días seguidos sin quemar carbón.

Y no solo son los estados, también las ciudades se mueven en la transición energética. Este mapa muestra las más de 100 ciudades de distintos países del mundo que ya adquieren la mayor parte de su electricidad con fuentes renovables. Algo que las ciudades españolas pueden empezar a hacer tras la batalla legal ganada por el Ayuntamiento de Madrid a las eléctricas Endesa, Iberdrola y Gas Natural.

¿Y qué hace el gobierno de España? España fue un país líder en energías renovables, pero cuando el crecimiento de estas empezó a amenazar los intereses de las viejas energías sucias, vino el frenazo y marcha atrás. En las coaliciones internacionales para asumir compromisos más ambiciosos a España ni se la ve ni se la espera. Es más, en las negociaciones europeas en curso, nuestro gobierno se opone a objetivos más ambiciosos a los actuales y a cualquier intento de restringir las subvenciones a los combustibles fósiles, mientras trata de asegurar la permanencia del vergonzoso “impuesto al sol”.

Pero las cosas se pueden hacer de otra manera, también en España. Greenpeace ha demostrado la viabilidad de cerrar todas las centrales nucleares y de carbón en 2025. La Fundación Renovables ha presentado una amplia batería de medidas para hacer viable la transición energética en nuestro país.

Ahora estamos a la espera de una prometida ley de cambio climático y transición energética que debería reconducirnos a la senda que nos lleve a un sistema 100% renovable. ¿Lo veremos o seguiremos sufriendo la lacra del “Spain is different”?

Imagen del mapa de CDP World Renewable Energy Cities

Ni el gas natural es ecológico ni la energía nuclear es sostenible

Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

Cuando empieza a haber un amplio consenso entre la ciudadanía sobre la necesidad de tomar medidas urgentes para actuar frente al cambio climático, los sectores energéticos tradicionales maniobran, poniendo en marcha toda su capacidad de influencia mediática, ofreciéndose como parte de la solución, confundiendo y engañando a los ciudadanos, con el único fin de seguir salvaguardando sus intereses y, por tanto, asegurarse durante más tiempo sus pingües beneficios. En este contexto, llama la atención el fuerte interés por apostar por el gas natural y la energía nuclear como energías válidas para la transición energética.

En una reciente visita a la hermosa ciudad de Salamanca, observo que muchos de los autobuses urbanos de esta ciudad funcionan con gas natural. Para mi sorpresa, en todos ellos pone “Soy ecológico: propulsado con gas natural”. Vayamos por partes. Según los conceptos ampliamente aceptados, un producto lleva la etiqueta de ecológico cuando no produce daños al medio ambiente. El gas natural es una fuente de energía fósil, formada por una mezcla de hidrocarburos gaseosos ligeros. Su combustión produce gases de efecto invernadero, si bien es cierto que en menor medida que los derivados del petróleo y que el carbón. La razón por la que produce menos C02 es que su principal componente es el metano. Sin embargo este gas cuando se escapa, bien durante su extracción o en su distribución, supone un daño 23 veces mayor al efecto invernadero que el dióxido de carbono.

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Acordar una política climática valiente es posible

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace

Francia en el mapa

Celso Flores / Flickr

No es ciencia ficción. Es posible llegar a un acuerdo entre fuerzas políticas en principio antagónicas para decidir acabar con el uso del carbón, forzar a las empresas a reducir sus emisiones e incluso exigirles responsabilidades por su papel en el cambio climático.

El ejemplo nos viene de Alemania, donde hace justo un mes (miércoles 7 de febrero) se cerró el acuerdo entre el partido de Angela Merkel (el conservador CDU), su socio bávaro CSU y el partido socialista SPD, para formar un gobierno de coalición, acuerdo que han ratificado las bases socialistas este mismo fin de semana. No debe haber sido tarea fácil, dado que las elecciones fueron en septiembre, pero la voluntad política ha sido capaz de sobreponerse a las dificultades.

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Peatonalizar para los vecinos, no solo para el comercio

Por Sergio de Otto – Vicepresidente de la Fundación Renovables 

ciudadanos

Desde que en noviembre de 2015 la Fundación Renovables presentara su documento “Ciudades con futuro” han sido muchos los eventos que ha organizado en torno al papel de estas como escenario del cambio de modelo energético y de los ayuntamientos como actores principales. El último de ellos tuvo lugar la semana pasada en Madrid y consistió en una jornada de trabajo denominada Hacia la sostenibilidad energética y el futuro renovable de las ciudades, coorganizada con Energy Cities. En este fructífero encuentro, enmarcado dentro del proyecto The Renewables Networking Platform de la Comisión Europea, se habló mucho de la peatonalización de nuestras ciudades como eje de una nueva movilidad para ser sostenibles, tema que con motivo de algunas decisiones llamativas ha pasado a ser tema de tertulia, lo cual no está mal, aunque no siempre se cuente con la suficiente información de los pros y los contras de esta tendencia en tantas ciudades de todo el mundo.

Si en Copenhague la bicicleta es la herramienta principal de esa transformación de los usos de los ciudadanos a la hora de desplazarse, como expuso Mikkel Larsen, agregado de Comunicación en la Embajada de Dinamarca en España, en muchas otras ciudades, especialmente en aquellas más compactas, lo debe ser sin duda la peatonalización, eso sí apoyada en un transporte público eficaz y, por supuesto, electrificado. Roberto González, Jefe del Área de Sensibilización Ambiental del Centro de Estudios Ambientales del Ayuntamiento de Vitoria–Gasteiz, expuso cómo se ha llevado a cabo ese proceso en la capital vasca, realización que se ha convertido en un ejemplo reconocido internacionalmente. Lo primero que llama la atención es que la iniciativa parte de un movimiento ciudadano (Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible de 2007) lo que explica la sensatez del proyecto y su éxito, puesto que hoy el 54,4% de los desplazamientos son exclusivamente a pie mientras que la utilización del vehículo ha descendido al 24,7%, casi once puntos en los últimos diez años.

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