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La mala calidad del aire, la peste del siglo XXI

En la segunda mitad del siglo XIX todas las grandes ciudades decidieron encargar a ingenieros y urbanistas la modificación de la configuración urbana fundamentalmente con el objetivo de hacer frente a los acuciantes problemas de salubridad, los cuales eran el origen de las epidemias que mermaban la salud de sus habitantes, especialmente la peste.

De aquel esfuerzo y gracias a personas como Ildefonso Cerdá en Barcelona; a Arturo Soria con  su diseño de la ciudad lineal en Madrid, ambos apostando y pensando siempre en la mejora de la convivencia; o a Haussmann, con su apuesta por el espacio en la ciudad de París, nació una nueva concepción urbana a través de la puesta en marcha de propuestas de reconstrucción global de la ciudad que permitieron que ese diseño urbano, que hemos heredado, marcase el desarrollo de estas ciudades y las haya convertido en todo un referente a nivel urbanístico.

La batalla contra los problemas de insalubridad del siglo XIX se dio por ganada cuando fue erradicado el riesgo contra la salud de la ciudadanía de forma clara en buena parte gracias a esas medidas. Siglo y medio después de Ildefonso Cerdá nos volvemos a encontrar con una nueva situación de emergencia sanitaria, provocada, esta vez, por la mala calidad del aire que, poco a poco, va minando la salud de las personas y que hoy día es la causa del fallecimiento prematuro, según datos de la Agencia Europea de Medioambiente, de más de 38.000 personas al año en nuestro país.

España es un país eminentemente urbano, más del 80% de la población vivimos en ciudades de más de 10.000 habitantes, y la causa de la mala calidad el aire está directamente relacionada con el consumo de energías fósiles. Concretamente más del 99% de las emisiones de SO2 y NOx, más del 92% del CO2 y más del 85% de las partículas de menos de 2,5 micras, están motivadas por el consumo de energía fósil (en su mayor parte para el transporte), siendo causantes del 81% de las muertes prematuras.

En la actualidad, emprender cambios de reconstrucción como se hizo en el siglo XIX es impensable. A ningún regidor se le ocurriría presentar a sus vecinos una demolición masiva de las grandes avenidas que sirvieron para que la supremacía del vehículo se impusiera sobre el sufrido y relegado peatón, pero sí es posible hoy reducir los efectos de la contaminación para que la muerte silenciosa, causante de la mala calidad del aire, se mitigue.

La solución la conocemos todos desde hace tiempo y no es otra que recuperar la dimensión humana de la ciudad, empezando por reducir las necesidades de movilidad gracias a una mayor disponibilidad de servicios y la electrificación de todas las demandas de energía existentes; desde la electrificación del transporte público al fomento de la bomba de calor o, simplemente, asumiendo el compromiso sobre la erradicación del consumo de combustibles fósiles.

Ponerle trabas a la circulación de vehículos contaminantes es una de las soluciones que tenemos que asumir, pero desde una determinación clara y tajante. Las propuestas que Madrid ha llevado a cabo con su exiguo Madrid Central de 4,7 km2, sin apostar por la lógica natural de extenderlo a la M30 con 42 km2 o incluso la de Barcelona con su propuesta de 95 km2 de no circulación de los 50.000 vehículos más contaminantes salvo fines de semana, son a todas luces insuficientes, por lo que se da a entender que muchas veces se trata más de una medida de propaganda política que un empeño real y sustancial para combatir lo que podemos denominar como “la peste del siglo XXI”.

Ciudades como Vitoria-Gasteiz, que -con el apoyo de todas las fuerzas políticas- consiguió ser Capital Verde Europea en 2012 y en la que el 67% de los desplazamientos tiene lugar a pie y en bicicleta, tienen mucho que enseñar sobre cómo las decisiones deben ser llevadas a cabo con rigor, con continuidad y sin miedo a una contraria contestación popular, cuyo origen está en la falta de información y en la existencia de una voluntad de rédito político de la oposición, que parece que viviera en otra ciudad.

Hemos vivido una semana en la que, por fin, la juventud ha empezado a decir basta y a reclamar que la tan difundida transición ecológica justa debe entenderse, ante todo, desde una perspectiva intergeneracional, suponiendo no solo una mayor responsabilidad en el consumo de energía, sino el abandono de prácticas tan insostenibles como el diseño del transporte urbano.

No podemos considerar que la emergencia climática en la que vivimos -cuatro días antes de su disolución el Congreso de los Diputados instó al gobierno de la nación a que la declarase- se combata desde una transición tranquila. Si estamos en una emergencia las medidas deben ser claras y no esperar a la declaración de zonas catastróficas continuas por sus efectos, como es el caso del Levante español con el último episodio DANA.

La peste, esta vez silenciosa, nos está ahogando y solo nos queda desde esta tribuna exigir que se dejen de discusiones políticas y actúen alcanzando un pacto nacional para combatirla. Somos la última generación que puede combatir el cambio climático. No defraudemos más a nuestros hijos dejándoles una hipoteca que nunca podrán pagar.

Fernando Ferrando – Presidente de la Fundación Renovables

Movilidad urbana sostenible; pilar básico de la transición energética municipal

Estas fechas son idóneas para debatir y proponer formas más sostenibles y responsables de moverse por nuestras ciudades, debido a que estamos en plena Semana Europea de la Movilidad (#SemanaDeLaMovilidad19 o #SEM19 para los tuiteros) y el próximo domingo 22 de septiembre es el Día Mundial Sin Coche, una efeméride en la que muchas ciudades cierran al tráfico motorizado alguna de sus calles o avenidas más significativas. Es algo simbólico, no un cambio estructural, pues horas después se vuelve a abrir a la circulación la calle o avenida en cuestión, pero al menos es útil para que, durante unas horas, el vecindario ocupe la calle y ésta se llene de juegos infantiles, conversaciones, mercadillos, etc., habitualmente vetados por la circulación y el aparcamiento de los vehículos motorizados, el ruido, etc. Se trata de concienciar al conjunto de la ciudadanía, al hacernos ver con claridad los desiguales impactos que provocamos según el modo de transporte que utilicemos para movernos cotidianamente por la ciudad.

El uso masivo del vehículo privado es el que más impactos provoca, tanto a nivel de salud (ruido, estrés, accidentes, enfermedades cardiorrespiratorias, etc.), como económico (dependencia de combustible fósiles, coste de adquisición y mantenimiento de nuestro automóvil, coste de las infraestructuras, etc.) y ambiental (emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas contaminantes, entre otros), el cual está  íntimamente correlacionado con la salud y el ámbito social, pues somos seres ecodependientes.

Si nos paramos a pensar en el lugar que ocupa el coche en nuestra sociedad, nos daremos cuenta de que lo hemos convertido en el verdadero centauro de nuestro tiempo, al que sacrificamos vidas, sometemos nuestra salud (física y psíquica), destinamos una parte significativa de nuestros ingresos mensuales (y del tiempo dedicado a obtenerlos), reservamos buena parte del espacio público de nuestras ciudades y para colmo vanagloriamos con anuncios publicitarios a todas horas y en todo tipo de medios (el coche es el objeto de consumo más ampliamente publicitado de todos, mucho más que la colonia, la ropa, etc.).

La solución al problema que ocasiona la movilidad motorizada en medios privados (atascos, ruidos, contaminación, ocupación del espacio público, etc.) no puede venir desde el propio sector del transporte -con la creación de más infraestructuras viarias para aliviar los atascos, por ejemplo, pues éstas se vuelven a saturar rápidamente- sino desde un correcto urbanismo y la ordenación del territorio: mezclando usos y funciones en el espacio urbano para que así no sea necesario desplazarse tan lejos. De la misma manera que solemos decir que “la mejor energía es la que no se consume”, podemos afirmar que la mejor movilidad es la que no se produce. De lo anterior se desprende que la movilidad per se no es un derecho, mucho menos si esta acontece en modos motorizados privados sustentados por combustibles fósiles. Tampoco aparcar es un derecho. Lo que sí es un derecho, y así debemos reivindicarlo sin fisuras, es la accesibilidad a los distintos bienes, servicios y equipamientos que tenemos en nuestras ciudades.

Movilidad y accesibilidad no son lo mismo. La mejor forma de garantizar esta accesibilidad es desde lo que los urbanistas denominan “creación de cercanía”, esto es, recuperando el modelo de ciudad de distancias cortas, multifuncional y diversa que siempre había caracterizado a las ciudades españolas. Se trata, por tanto, de procurar la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible, especialmente si esta tiene lugar en modos motorizados privados.

Es necesario por tanto gestionar la movilidad urbana y el sector transportes a través de planes integrales que, con criterios de sostenibilidad, ahorro y eficiencia, apuesten por un cambio radical en las tendencias y patrones actuales, de modo que:

  1. Se gestione y racionalice la demanda de movilidad motorizada (demanda no equivale a necesidad), minimizándola gracias a una nueva configuración del espacio urbano en el que todos los servicios básicos municipales y comercios se encuentren a una distancia fácilmente accesible a pie. Con otras palabras, se debe apostar por la recuperación de la escala de barrio. La construcción de grandes superficies comerciales a las afueras, en las supone un gran esfuerzo llegar en otro modo de transporte que no sea el coche, va en la dirección equivocada y traslada un mensaje social sumamente perverso y contradictorio.
  2. Se haga hincapié en la gestión y conservación de las infraestructuras ya existentes, frente al discurso predominante de nueva construcción o ampliación de las ya existentes en una espiral perversa y sin fin (tras cada nueva ampliación se sucede una nueva saturación), donde prima el beneficio económico de unos pocos.
  3. Se apueste, de forma clara e inequívoca, por los modos no motorizados de transporte (marcha a pie y en bicicleta) en intermodalidad con el transporte público colectivo. Particularmente, dicha intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público es clave para incrementar el radio de influencia de sus estaciones, y es además la única manera de garantizar, en condiciones de sostenibilidad, las relaciones centro-periferia de nuestras áreas metropolitanas.

Desde la Fundación Renovables defendemos, a través de nuestros múltiples informes, un cambio en la concepción de la movilidad, de manera que se consolide un criterio de servicio público y uso compartido, minimizando la demanda de movilidad motorizada por disponibilidad de bienes y servicios de cercanía, con prácticas de mínimo consumo y emisiones de gases contaminantes y abandonando progresivamente la utilización y matriculación de vehículos con motor de combustión interna.

El objetivo es garantizar la accesibilidad a los distintos bienes y servicios sin necesidad de apostar necesariamente por el uso del automóvil privado. El cambio de concepción apuntado abre, además, un amplio abanico de oportunidades para rediseñar el modelo de ciudad, revitalizar el tejido productivo local y servir de mecanismo tractor de la economía.

Sevilla movilidad sostenible

Centro peatonalizado en la ciudad de Sevilla. Fuente: Luis Morales Carballo.

El nuevo modelo de movilidad urbana que defendemos es bajo en carbono, con cero emisiones de gases contaminantes, más inclusivo y económico, en base a:

  • Un planeamiento urbano que sea creador de cercanía, garantice la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible y fomente, en consecuencia, los desplazamientos a pie y en bicicleta en condiciones de seguridad.
  • Una red de transporte público colectivo suficientemente potente y accesible para el conjunto de la ciudadanía, de manera que pueda asumir el grueso de aquella movilidad motorizada que aún deba producirse tras la introducción de criterios de accesibilidad y de creación de cercanía. La “demanda” de movilidad motorizada será menor tras la creación de cercanía, pero no desaparecerá por completo pues debido al tamaño de nuestras ciudades no todo estará lo suficientemente cerca para todo el mundo y al mismo tiempo como para que no haga falta recurrir a ningún modo de transporte motorizado. El transporte público colectivo que satisfaga tal demanda de movilidad motorizada deberá ser eléctrico y abastecido por completo con fuentes renovables de energía.

Para asumir la fracción restante de la movilidad motorizada se debe potenciar el vehículo eléctrico (automóviles, bicicletas, patinetes, etc.), igualmente a partir de electricidad generada completamente con fuentes renovables de energía y siempre desde una consideración de uso compartido (carsharing, carpooling, etc.).

Estos son, esquemáticamente, los ejes principales del modelo de movilidad urbana que proponemos, el cual debe erigirse como un pilar fundamental de la transición energética en el ámbito municipal. Transición, por cierto, ineludible y que debe formar parte de una estrategia territorial de adaptación al cambio climático por parte de nuestras ciudades. La transición energética y la adaptación al cambio climático son las bases del modelo de ciudad que necesitamos activar sin más demora. En los tiempos de emergencia climática en los que ya nos encontramos, en ello nos lo jugamos todo.

Luis Morales – Responsable de Relaciones institucionales y Comunicación de Fundación Renovables

Ciudades energéticamente sostenibles a partir de barrios sin emisiones

Llevamos casi 10 años volcando las esperanzas de renovación de la ciudad en la necesidad urgente de abordar la actualización de muchos de los barrios construidos en las décadas de 1960 a 1980. Esto se debe, en gran parte, a la propia exigencia de actuación frente a la obsolescencia técnica y medioambiental de los mismos, pero también a que se ha entendido la rehabilitación como una oportunidad de reconversión y reactivación del sector de la construcción tras la crisis económica mundial de 2008, agravada en nuestro país por las importantes repercusiones del estallido de la llamada burbuja inmobiliaria.

A partir de 2011, se empiezan a redactar informes y documentos que apoyan la teoría de que la rehabilitación de edificios puede ser una de las medidas clave para superar la recesión económica y ser un motor para la reactivación del sector de la construcción. En concreto, en España, la ley 8/2013 de Rehabilitación, Regeneración y Renovación urbanas -conocida popularmente como la ley de las tres erres- intenta constituirse como una herramienta legal para propiciar estas operaciones. En los Planes Estatales de vivienda (2013-2016 y 2018-2021), aparecen programas específicos para la renovación integral de barrios, llamados Fomento de la regeneración y renovación urbanas. También aparecen incentivos que intentan fomentar la rehabilitación de viviendas, en especial en los aspectos relacionados con la eficiencia energética: subvenciones, campañas publicitarias, publicaciones divulgativas, proyectos de investigación …

En paralelo, frente al reto del cambio climático, nos encontramos sujetos a varios objetivos europeos para distintos horizontes temporales -2020,2030 y 2050- que se estructuran en tres pilares fundamentales: la reducción de emisiones de gases de efecto invernadero, el aumento de las energías renovables y la disminución de la demanda energética, fundamentalmente asociada al aumento de la eficiencia energética.

En este contexto parecía que la rehabilitación de los barrios podría ser una vía que consiguiera incrementar la eficiencia energética de las ciudades, incorporar energías renovables y en definitiva mejorar la vida de los vecinos, ofreciendo a la vez oportunidades de negocio para muchas empresas del sector de la construcción.

Sin embargo, esto no ha sido así. Tras un prometedor inicio lleno de buenas ideas e intenciones, la progresiva recuperación del mercado inmobiliario ha hecho que prácticamente todo el sector vuelva la vista de nuevo hacia la construcción de nuevos inmuebles, dejando de lado una vez más la necesidad -y la oportunidad- de intervenir sobre el parque inmobiliario existente tan necesitado de renovación.

La mayoría de los edificios que integran las periferias de las ciudades, y que responden en su mayor parte a la edificación masiva de barrios entre las décadas de 1960 y 1980, se construyeron atendiendo a unas normas técnicas que no exigían aislamiento térmico ni acústico, por lo que es evidente que su obsolescencia frente a los estándares actuales de eficiencia energética, calidad constructiva y confort es enorme.

Sin embargo, esta parte importante del proceso rehabilitador no debe ser la principal, ni mucho menos la única. Cuando se habla de regeneración o revitalización de barrios, se están incluyendo algunos aspectos fundamentales para mejorar la calidad de vida de los habitantes de los mismos que van más allá de la rehabilitación de edificios, y que tienen que ver más con un modelo de ciudad más sostenible y eficiente. En el centro de todas estas medidas, está la recuperación de la ciudad como espacio público y convivencial.

La mayoría de los barrios a los que nos referimos carecen de espacios públicos de calidad -en su lugar contienen áreas residuales entre edificios que en la mayor parte de los casos se convierten en aparcamientos improvisados, por lo que los espacios libres se encuentran masivamente ocupados por el vehículo privado- y en su mayoría no cuentan con equipamientos suficientes.

Pero ¿realmente podríamos mejorar una ciudad a través de la revitalización progresiva de sus barrios? La respuesta es sí, pero sólo desde un proceso de cambio radical, en el que los ciudadanos sean conscientes del gran potencial del cambio que supone la adopción de hábitos sostenibles, que no sólo mejoran el espacio doméstico propio sino el espacio común de todos, sobre el que se sustenta la existencia verdadera de la ciudad.

Frente a la mera rehabilitación de edificios, el desarrollo de proyectos integrales de regeneración de barrios ofrece las mayores oportunidades para la mejora de la sostenibilidad energética global de una ciudad. Evidentemente la gestión de estas actuaciones es compleja, ya que requiere la participación de muchos y muy diversos agentes, desde las administraciones hasta las empresas, por supuesto otorgando el protagonismo absoluto de aquellos que viven en los barrios, es decir, sus vecinas y vecinos.

Este es el punto de partida del proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018), que trata de establecer las bases para conseguir ciudades en las que la calidad del aire que respiramos sea saludable, y en las que la repercusión de nuestros consumos energéticos (edificios, infraestructuras y movilidad) no tenga excesivas consecuencias negativas para el medioambiente.

Fig. 1. Consumos energéticos y emisiones equivalente de CO2 por sectores del barrio Sixto-Cortijo Vallejo, Málaga. Proyecto Barrios Zero como germen de ciudades sin emisiones. (Fundación Renovables-Universidad de Málaga, 2018. Autora Infografía, Laura Montiel Vega).

La mejora de la eficiencia en edificios y la incorporación de energías renovables es un proceso complejo pero factible, los datos así nos lo han confirmado. La electrificación de los edificios es casi total (prácticamente al 100% en terciario y al 70% en residencial). Si la energía eléctrica que abastece a edificios e infraestructuras tuviera origen renovable, con producción en consumo y con comercializadoras 100% renovables, se podría conseguir un barrio cero emisiones en estos sectores. Sin embargo, la mayor parte de las emisiones de CO2 equivalentes de la ciudad se debe a las asociadas al transporte privado. Mención aparte merecen las graves consecuencias para la salud que tiene la exposición a altos niveles de contaminantes como las partículas PM10 y PM2.5, NOx y SO2, asociados a los combustibles del transporte. Por ello, tras un año trabajando con este proyecto en un barrio de Málaga, podemos afirmar que el gran reto para la ciudad sigue siendo la movilidad.

A día de hoy, la necesaria recuperación de los espacios públicos para las personas -desplazando al vehículo privado de ellos- es en realidad una entelequia. Por eso nunca deberíamos abandonar el modelo de ciudad en la que los servicios y comercios son de cercanía, en la que los desplazamientos diarios puedan hacerse andando o en bicicleta, y en la que prime el uso del transporte colectivo frente al privado.

En resumen, solamente podremos conseguir barrios y ciudades sin emisiones si , además de mejorar la eficiencia de edificios e infraestructuras e introducir las energías renovables en el espacio urbano, abandonamos el modelo de movilidad actual, favoreciendo el uso peatonal de la ciudad y los desplazamientos en bicicleta o transporte público y fomentando el uso compartido de vehículos. Todo esto implica un cambio radical del modelo de ciudad insostenible en el que estamos viviendo, por lo que supone un reto tan complejo como necesario de acometer de manera cada vez más apremiante.

 

Por Maria José Márquez Ballesteros – , Doctora arquitecta. Miembro del Instituto de Investigación Hábitat Turismo y Territorio de la Universidad de Málaga. Socia Protectora Fundación Renovables "

La movilidad al trabajo: Un reto pendiente

Cada dos días muere una persona en accidente laboral de tráfico, cada año se producen alrededor de 31.000 muertes prematuras atribuibles a la mala calidad del aire en España, sobre todo a las partículas finas.

Cada dos días muere una persona en accidente laboral de tráfico, es decir, yendo o volviendo del trabajo, o desplazándose durante la jornada. La mayor parte de estos accidentes son de vehículos a motor particulares -automóviles y motocicletas-, ya que los desplazamientos cotidianos de millones de trabajadores/as para acceder a sus empresas se realizan en este tipo de vehículos. Los accidentes de tráfico in itinere se han convertido, de este modo, en una de las primeras causas de muerte por accidente laboral.

En 2017  en España, se registraron 202 accidentes mortales laborales de tráfico, lo que significa que 1 de cada 3 muertos en accidente de trabajo fue un accidente de tráfico. De ellos,  6 de cada 10 se produjo al ir o volver de casa al trabajo o viceversa (120 fallecidos)  y 4 de cada 10 in misión (82 fallecidos). Estas cifras son una muestra del alto coste humano que supone acudir al trabajo, teniendo en cuenta que los desplazamientos laborales son las 2/3 partes de la movilidad en su conjunto.

El modelo actual de movilidad, sin embargo, además de esta elevada accidentalidad, también conlleva otros impactos que afectan tanto al bienestar y la calidad de vida de los trabajadores/as, como a la competitividad de las empresas y la economía nacional, a pesar de continuar siendo externalizados del balance económico.

La exclusión social por falta de vehículo o permiso de conducción; las congestiones de tráfico; las dificultades para conciliar la vida laboral y la familiar por el tiempo dedicado a los desplazamientos; los costes por el uso de uno o más vehículos en propiedad en la unidad familiar; las emisiones contaminantes y el ruido del tráfico y los efectos negativos sobre la salud; las emisiones de gases de efecto invernadero (GEH); la dependencia de los combustibles derivados del petróleo; o la ineficiencia energética del motor de combustión, son los principales impactos a destacar.

Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, la exposición continuada a los contaminantes del motor de combustión tiene efectos perjudiciales para la salud, que afectan sobre todo al sistema cardiovascular y respiratorio (incluso a concentraciones muy bajas). En cambio, cuando la calidad del aire mejora, la morbilidad y la mortalidad también disminuyen de forma directa.

Un 90% de la población urbana de la Unión Europea está expuesta a niveles de contaminación nocivos. Unas 430.000 muertes prematuras atribuibles sobre todo a las partículas finas (alrededor de 31.000 en España).

Tanto es así, que un país con un nivel de dependencia energética externa como el nuestro (el 72 %) sólo puede protagonizar una transición energética profunda, si es capaz de protagonizar un cambio modal en el transporte, que traslade desplazamientos a motor en vehículo privado a movilidad a pie, en bici, al transporte público y al vehículo compartido.

Sólo el transporte y la movilidad representa el 42 % del consumo de energía final de nuestra economía.

La mayoría de administraciones y empresas continúan considerando los desplazamientos al trabajo como una cuestión privada que cada persona debe resolver por su cuenta. Sin embargo, los costes ambientales, sociales y económicos de la movilidad cotidiana de los trabajadores/as, exige abordar con decisión este tema con la implicación de todos los actores implicados.

Sin duda, la tarea de promover el cambio modal en los desplazamientos al lugar de trabajo tiene que ser impulsado por aquellos actores que tienen algún tipo de responsabilidad -administraciones, empresas y sindicatos, principalmente, así como los propios trabajadores/ as-, con el fin de garantizar el derecho de acceder de manera sostenible. Las experiencias impulsadas en distintos países europeos y en los Estados Unidos durante los últimos treinta años ponen de manifiesto los beneficios que se consiguen a corto, medio y largo plazo, cuya cuantificación económica, además, relativiza las ventajas que supuestamente aporta un modelo de movilidad basado en el uso a gran escala del automóvil privado en un territorio de urbanismo difuso.

En España hay más de 5.000 polígonos industriales, ubicados en su mayoría a las afueras de las grandes ciudades y que necesitan en su mayor parte, del vehículo privado para acudir al trabajo. Además, los conductores españoles pierden, en algunas ciudades, más de 100 horas al año en congestiones de tráfico, lo que supone una pérdida significativa de tiempos que afecta tanto a la competitividad de las empresas, como al salario y el bienestar de los trabajadores y trabajadoras.

Para transformar el modelo actual de movilidad cotidiana es necesario contar con unos instrumentos legales, fiscales, de planificación y gestión innovadores que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eficiente. Actualmente en España hay una falta de gobernanza, de liderazgo en  movilidad, que va más allá de la seguridad vial, y que necesita de la integración de instrumentos de planificación territorial, de transporte, energía y de movilidad, que ayuden a generar planes de transporte al trabajo con el objetivo de impulsar propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura para todos los trabajadores.

A mi entender,  la formula más operativa es crear una Secretaria de Estado sobre movilidad sostenible y energía, encargada de definir las políticas transversales que el conjunto de las administraciones deben ejecutar.

Actuar para transformar este modelo demanda dotarse de instrumentos legales, fiscales y de planificación y gestión innovadores, y a distintos niveles territoriales, que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eficiente, equitativo, seguro y saludable, en el que territorio, urbanismo, movilidad y salud pública vayan de la mano.

Uno de estos instrumentos son los planes de transporte al Trabajo (PTT), cuyo propósito es, desde el consenso y la concertación de los distintos actores, impulsar estrategias y propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura de todas las personas a su lugar de trabajo. En todo caso, el paso previo para avanzar en esta línea es comprender que la movilidad es un fenómeno complejo con múltiples derivadas.

Por ello, para dar respuesta a los impactos y problemas que genera se tiene que abordar la cuestión desde un enfoque transversal y transdisciplinar alejado de las perspectivas sectoriales, poniendo el acento en primer lugar en la integración de los instrumentos de planificación territorial con los de planificación del transporte y la movilidad, así como en dimensionar el alcance real de los impactos del modelo de movilidad actual; también, naturalmente, en lo que se refiere a accidentalidad y seguridad viaria.

No podemos seguir perdiendo más tiempo, la solución es transversalizar la movilidad ahora dispersa entre los diferentes ministerios y agencias.

Apostar por la transición energética baja en carbono exige afrontar la conversión del sector transporte y la movilidad ya.

Todos estos datos se pueden encontrar en libro “La Movilidad al trabajo: un reto pendiente” una coedición de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
 

Por Manel Ferri – experto en movilidad

El futuro de la movilidad urbana (y no es el coche eléctrico)

A menudo las propuestas sobre cómo transformar el transporte en la ciudad para hacerlo más sostenible se limitan a permitir el desarrollo del vehículo eléctrico y peatonalizar las zonas centrales. Sin desmerecer esas estrategias, sobre todo la segunda, aquí va una reflexión gráfica sobre otra movilidad urbana posible. Aquella que se sostiene sobre un uso intenso de la bicicleta en la ciudad. En Copenhague el 29% de los desplazamientos se realizan en bici y, dentro del Plan de lucha contra el Cambio Climático de la ciudad, se incluye el objetivo de alcanzar el 38% en 2025.

Este artículo no pretende ser una discusión profunda, sino una muestra de cosas que ocurren cuando una ciudad es literalmente tomada por las bicicletas. Una ventana por la que asomarse a un futuro que es posible ir consiguiendo poco a poco en las ciudades españolas. Las fotos están acompañadas por algunas reflexiones de la autora.

Puentes de diseño solo para bicicletas. En la foto, el puente Cykelslangen (la serpiente) te permite cruzar el canal de Copenhague disfrutando de las vistas.

 

Muchísimos kilómetros de carril-bici están presentes prácticamente en cualquier calle de la ciudad. Esto permite que utilice la bici todo el mundo. También personas mayores que se mueven más despacio, niños que están aprendiendo, mujeres que empujan bicis cargo donde se apiñan varios niños, bicis con bolsas de la compra colgando, jóvenes que están de mudanza… En definitiva, bicis que permiten y facilitan todos los desplazamientos que se hacen en la ciudad.

 

Rampas. En este caso en una estación de tren. Siempre que hay que salvar un obstáculo hay una rampa, de manera que nadie se quede sin poder utilizar la bici porque no puede levantarla en peso y subir unas escaleras.

 

Más kilómetros de carril-bici, para salir de la ciudad y para moverte por todo el país. En Dinamarca hay miles de kilómetros de calzada preparada para la bici y 11 rutas específicamente diseñadas para conocer el país sobre dos ruedas.

 

Casco-Airbag. Llevar casco no es obligatorio pero la mayoría de ciclistas lo utiliza. La versión más moderna (y cara) es el caso airbag que se muestra en el video.

 

Estaciones de reparación. En la foto la del centro de la ciudad de Aarhus, con herramientas para cambiar y reparar una rueda e hinchador.

 

Cartel electoral de uno de los candidatos en las elecciones municipales de Copenhague en 2017. El slogan dice “Copenhague para todos”.

 

Cubre sillín, porque llueve. Las campañas publicitarias se hacen cubriendo los cientos de bicis que normalmente hay en un aparcamiento con cubre-sillines con mensajes.

 

Carrito de supermercado para enganchar a la bici y transportar la compra a casa.

 

Aparcamientos para bicis en dos niveles junto a la estación del tren.

 

Vagones específicos en los trenes para transportar bicis.

 

Respeto por el ciclista. Es difícil capturar esto en una fotografía, pero los coches respetan y protegen mucho a los ciclistas. Los ciudadanos de Copenhague poseen aproximadamente 675.000 bicis y 120.000 coches. En mi opinión la clave es que todo el mundo utiliza la bici en algún momento de la semana, de manera que cuando está al volante de un coche no ve enemigos sobre dos ruedas, solo ciclistas con los que debe ser cuidadoso.

 

Copenhague no siempre ha sido así, la ciudad de hoy es consecuencia de políticas activas y sostenidas en el tiempo para desincentivar el uso del coche y favorecer el de la bicicleta. Resultará muy interesante comprobar hasta dónde puede llegar y cuántas otras ciudades están dispuestas a seguir el ejemplo.

Por Marta Victoria – Observatorio Crítico de la Energía marta victoria

Disrupciones Tecnológicas, VTC y Coche Eléctrico

Está circulando un WhatsApp que voy a reproducir y editar. Que cada cual lo interprete a su gusto.

“Canon y Nikon empiezan movilizaciones en las principales ciudades. Sus reivindicaciones básicas:

(1) Que solo uno de cada 30 móviles tenga cámara de fotos.

(2) Que entre foto y foto tengan que pasar más de 15 minutos.

(3) Que los megapíxeles de las cámaras de los móviles no puedan superar los de las cámaras de usar y tirar.

(4) Y que para ver las fotos del móvil haya que ir a un laboratorio a descargarlas. Están dispuestos a romper los móviles con cámara que vean por la calle, agredir a sus dueños y ejercer todo tipo de violencia para que la sociedad comprenda la lógica de sus reivindicaciones”.

Ahora, la variante automotriz/petrolera:

“Las patronales del automóvil y del petróleo empiezan movilizaciones en las principales ciudades y Bruselas. Sus reivindicaciones básicas:

(1) Que se siga subvencionando la fiscalidad del gasoil, del gas y de la gasolina.

(2) Que no se instalen puntos de recarga en autopistas ni en sus gasolineras.

(3) Que se exija cambiar los transformadores en las viviendas donde algún vecino quiera poner un punto de carga vinculado a su contador.

 

(4) Que se siga subvencionando la compra de vehículos a combustibles alternativos, aunque emitan CO2, NOx y Partículas.

(5) Que no se internalice el coste de la contaminación que producen, ni los daños a la salud, ni los daños al clima.

(6) Y que no se invierta en la mejora y abaratamiento de las baterías.

Están dispuestos a romper los coches eléctricos que vean por la calle, aparcar en sus puntos de recarga y ejercer todo tipo de presión para que la sociedad comprenda que esto del cambio climático es una quimera, que la contaminación en las ciudades no procede del tráfico rodado, que más gente muere por malnutrición y que esto del coche eléctrico es cosa de ricos”.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Los vehículos con gas: ni eficientes ni ecológicos

Inauguramos el año con la noticia de que el proyecto de Real Decreto del Ministerio de Industria, Comercio y Turismo, que regula las ayudas para la adquisición de vehículos de “energías alternativas” (PLAN MOVEA) -actualmente en proceso de consulta pública- incluye los vehículos que utilizan gas en las distintas formas en las que se comercializa.

Desde estas mismas páginas hemos analizado los problemas inherentes al uso de estos combustibles fósiles y las razones por las que no tienen cabida en la transición energética. Además de las obvias razones medioambientales, de que no somos un país productor de gas y de que más del 40% de las reservas mundiales están en países de Oriente Medio con fuerte inestabilidad política, hay una razón poderosa para no apostar por el gas: los motores de combustión son muy poco eficientes y la utilización de estos combustibles no mejora su eficiencia.

En condiciones ideales un motor de combustión interna tiene una eficiencia del 30%, mientras que en condiciones reales su eficiencia baja, dependiendo de las condiciones de uso, y su valor está entre un 10 y un 20%, mientras que un coche eléctrico tiene eficiencias reales del 90%.

¿En que se traducen estos datos en términos de eficiencia energética?

Pues en que por cada 10 kWh de energía que usemos un motor de combustión aprovecha 2 kWh mientras que un motor eléctrico aprovecha 9 kWh.

Esta brutal diferencia en eficiencia se puede visualizar mejor si comparamos los consumos energéticos de los vehículos en recorridos similares.

Hemos considerado el consumo medio estimado de combustible de diversos autos en estudios comparativos realizados en condiciones reales  de funcionamiento por el sector del automóvil. Estos estudios revelan que los consumos medios de combustible para recorrer 100 km son:

  • Gasolina 5,5 litros/100 km
  • Diésel 5,5 litros/100 km
  • Gas Natural Comprimido 3,7 kg/100 km + 0,17 litros gasolina/100 km
  • Gas Natural Licuado                 9,1 kg/100 km

Si tenemos en cuenta los poderes caloríficos de los distintos combustibles y las equivalencias de unidades y expresamos los consumos en kWh, nos encontramos que para recorrer 100 km la energía consumida por cada uno de los vehículos ha sido la siguiente:

  • Gasolina 51  kWh
  • Diésel 56  kWh
  • Gas Natural Comprimido 66 kWh
  • Gas Natural Licuado 138 kWh

Si comparamos estos consumos con que un coche eléctrico consume de media 15 kWh/100 km nos encontramos que, en términos energéticos, un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

Un vehículo eléctrico es 8 veces más eficiente que un vehículo con Gas Natural Licuado y 4,4 veces más eficiente que los que funcionen con Gas Natural Comprimido. Esto significa que con la misma energía, mientras que un vehículo eléctrico es capaz de recorrer 100 km, un vehículo de Gas Natural Comprimido recorre 23 km y uno de Gas Natural Licuado 12 km.

En cuanto a costes, los precios actuales de los combustibles hacen que estas diferencias se compensen un poco. Así, el coste en euros para recorrer 100 km es el siguiente:

  • Gasolina 7,2 €
  • Diésel 7,2 €
  • Gas Natural Comprimido 3,2 €
  • Gas Natural Licuado 6 €
  • Eléctrico 2 €

El vehículo eléctrico es actualmente la opción energética más barata.

Comprobamos como la eficiencia de los motores de combustión es muy baja y esta razón, por sí misma, debería ser suficiente para abandonar los motores de combustión y apostar de forma decidida por el vehículo eléctrico.

La apuesta de los fabricantes por los motores de gas es un último intento de alargar la vida de una tecnología obsoleta, aprovechando la disminución de emisiones de estos vehículos para presentarlos como alternativa a los combustibles tradicionales.

Es bastante desolador observar cómo, además de las ayudas estatales a la compra de vehículos de gas, las Comunidades Autónomas también incentivan su compra mediante ayudas, incluso para la reconversión de motores de gasolina o diésel a motores de gas. La Dirección General de Tráfico concede, además, a estos vehículos el distintivo ECO, lo que les permite estar exentos de las restricciones de tráfico en episodios de alta contaminación en las ciudades o acceder a bonificaciones de aparcamiento, entre otras. Exactamente igual que los coches eléctricos.

Un último dato: en España existen 600 estaciones para repostar Gas Natural Licuado y sólo 55 para Gas Natural Comprimido, mientras que tenemos alrededor de 3000 puntos de recarga de vehículo eléctrico. Puestos a invertir para extender la cobertura de estas redes, la apuesta debería ser por ampliar significativamente los puntos de recarga para vehículos eléctricos.

La transición energética exige tanto el abandono de los combustibles fósiles como la apuesta decidida por las tecnologías más eficientes. Apostar por el gas sólo va a retrasar la transición energética y no será nunca una opción energética de futuro para España. No parece razonable, ni es coherente que queramos avanzar en la transición energética y que, al mismo tiempo, desde las administraciones públicas, se sigan subvencionando estas tecnologías fósiles.

Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

En el Plan MOVEA sobra el gas

Mal empezamos si el Plan se llama de Movilidad con “Energías Alternativas”… ¿Qué sentido tiene subvencionar unas tecnologías tres veces menos eficientes, casi igual de contaminantes y que deberán desaparecer en un par de décadas?

El Estado español debe concentrar todas las ayudas para fomentar la movilidad sostenible en las tecnologías que ya son de emisiones cero en uso y que serán de emisiones cero en ciclo de vida al finalizar la transición energética: vehículos eléctricos. Además, esta tecnología ya es tres veces más eficiente, con lo que ello implicará en el balance energético nacional. Y, además, toda la electricidad que consuma será de origen nacional, con un ahorro milmillonario en la balanza comercial y la posible creación de medio millón de empleos.

El Ministerio de Industria, Comercio y Turismo sigue la estela del anterior ministro: que nada cambie. Parece que se comunica poco con el Ministerio para la Transición Ecológica. Este ha propuesto un borrador de Ley de CCyTE que implica la desaparición de los combustibles fósiles en el transporte en el horizonte de 2040 (matriculaciones) y 2050 (circulación). Y el Mincotur propone un Plan MOVEA 2019 que sigue subvencionando las “energías alternativas”: el gas licuado del petróleo, el gas natural comprimido y el gas natural licuado, con la pretensión de que son “menos contaminantes” que el gasóleo o la gasolina y que “la industria española del automóvil es muy importante y hay que proteger los empleos”. Como si la fabricación de vehículos a gas fuera algo más que testimonial de la industria…

El Mincotur propone un Plan MOVEA 2019 que sigue subvencionando las “energías alternativas”: el gas licuado del petróleo, el gas natural comprimido y el gas natural licuado, con la pretensión de que son “menos contaminantes” que el gasóleo o la gasolina

Al menos, han tenido el detalle de dejar opinar a la ciudadanía sobre el particular en esta consulta pública sobre el MOVEA 2019. Esperemos que no sea otra medida cosmética más.

Estas son mis 10 Razones

1.- Los vehículos propulsados por gases fósiles (GLP, GNC y GNL) emiten casi la misma contaminación que los nuevos modelos diésel o gasolina Euro6 (ver Gas fósil en transporte). No debe subvencionarse una tecnología casi igual de contaminante. Hacerlo sería un derroche de recursos públicos escasos, que tendrá tres efectos indeseables para la transición a una movilidad realmente sostenible:

  • Retrasará la penetración de la movilidad de emisiones CERO.
  • Fomentará la penetración de unas tecnologías que emiten casi el mismo CO2e, NOx y partículas.
  • Incentivará inversiones millonarias tanto de fabricantes de vehículos como de infraestructuras gasistas (red de gasineras), hoy casi inexistentes, lo que prolongará la existencia de unas tecnologías que deberán quedar abandonadas antes de acabar su vida útil.

2.- Vehículos eléctricos. Las emisiones en el tubo de escape de la movilidad eléctrica son CERO. Sus emisiones totales (del pozo a la rueda) son inferiores al 40%, considerando el mix español de electricidad. Además, el objetivo es que lleguen a emitir CERO en todo su ciclo de vida, cuando se cumplan los objetivos de la UE y del Gobierno de tener electricidad 100% sin emisiones, hacia 2050.

3.- Fabricación de automóviles. Si los vehículos viejos son más contaminantes, que se renueven por nuevos, de gasolina, gasóleo, GLP, GNC o GNL, Euro6 y posteriores. Pero sin subvenciones. La industria española del automóvil es muy importante y, si quiere seguir siéndolo, que haga lo imposible por fabricar modelos eléctricos y ser parte del futuro. Si se van a perder empleos en la fabricación de componentes innecesarios (tubos de escape, radiadores, cajas de cambios, etc. etc.)  deberán reinventarse y fabricar componentes necesarios en la movilidad del futuro, sobre todo, baterías. Y en la construcción, mantenimiento, operación y desmantelamiento de las infraestructuras de carga y de generación de electricidad sin emisiones. Analistas, multilaterales, bancos de inversiones y universidades de todo el mundo afirman que la creación de empleo en una economía descarbonizada será varias veces superior a la destrucción de empleo en las industrias fósiles. Apostemos por esos empleos. No apostemos por seguir fabricando tubos de escape.

4.- Eficiencia energética. El rendimiento de los vehículos eléctricos se acerca al 90%, mientras que con motor térmico no se llega al 30%. Si se desea fomentar la movilidad sostenible y llegar a una flota de más de 30 millones (los registrados en la DGT ya superan los 33M), esa flota deberá ser de rendimiento próximo al 90%. Subvencionar vehículos con rendimiento inferior al 30% es un derroche de recursos difícil de explicar.

5.- Coherencia interministerial. El Ministerio para la Transición Ecológica hizo público un borrador de Ley de Cambio Climático y Transición Energética, en el que proponía la transición hacia una economía descarbonizada. Las medidas relativas a movilidad incluían la prohibición de matricular, a partir de 2040, vehículos que emitan gases de efecto invernadero. Y prohibir su circulación a partir de 2050. En este contexto, no tiene sentido dedicar recursos públicos y fomentar el desarrollo de unas tecnologías con fecha de caducidad.

6.- Balanza comercial y factura energética. Hacia 2050 y una vez realizada la Transición, la generación de electricidad será próxima al 100% renovable. Quizá con algún respaldo nuclear o de gas. En tal escenario, España habrá sustituido las actuales importaciones de hidrocarburos del orden de 30.000 M€ anuales por una electricidad generada localmente, a base de eólica, solar, hidroeléctrica, bioenergías, etc., así como diferentes medidas de digitalización, gestión de la demanda, conexiones, almacenamiento (bombeo, baterías, otros). A coste marginal CERO.

7.- Creación de empleo. Todas las infraestructuras citadas, así como las necesarias para la fabricación de baterías, vehículos eléctricos, red de recarga pública y privada, su mantenimiento y operación, su desmantelamiento y sustitución supondrá la generación de cientos de miles de nuevos empleos.

8.- PIB. Todos esos nuevos empleos ocurrirán por la sustitución del gasto en hidrocarburos, con un impacto más que positivo en el PIB nacional, por menores importaciones y mayor renta disponible para el consumo en España, no en Arabia Saudita.

9.- Industrialización. Y en casi todas esas tecnologías, las empresas españolas son punteras en el mundo. Se pueden recuperar empleos industriales de calidad en unas décadas de pérdida de empleo por digitalización y automatización. La mayor parte de estos empleos no son deslocalizables.

10.- Fiscalidad ambiental. España no solo debe terminar con las subvenciones a los hidrocarburos, debe gravar todos los combustibles fósiles en proporción a sus emisiones reales totales del pozo a la rueda. Con datos de la OCU (noviembre 2018), en España, los impuestos a los carburantes eran: 45,70 céntimos/litro a la gasolina, 33,10 cént./l al gasóleo, 3 cént./l al LPG y 6 cént./kg al GNC. Recalculados por kilogramo (más parecido a su poder contaminante que por litro), quedaría: 67 cént./kg la gasolina, 40 cént./kg el gasóleo y 6 cént./kg GLP/GNC. No tiene ningún sentido que combustibles con poder contaminante y climático similar tengan semejantes ventajas fiscales. Debe armonizarse esta fiscalidad en proporción al poder contaminante total de cada hidrocarburo en 5-10 años.

España necesita plantearse la renovación de casi 30 millones de vehículos a motor como una herramienta más para llegar a un futuro eficiente, sin emisiones, sin importaciones de hidrocarburos, con generación de empleo industrial, en una economía sostenible.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

La movilidad, motor del cambio en las ciudades (II)

En un primer artículo publicado la semana pasada en este blog escribía sobre la necesidad de elaborar planes de movilidad y planes de desplazamiento al trabajo (PDE) y de integrarlos en una estrategia más amplia de desarrollo territorial o urbano sostenible que no olvide poner en marcha nuevos límites de velocidad.

Hoy quiero añadir que el concepto de sostenibilidad en materia de movilidad urbana no debe dejar de lado la distribución urbana de mercancías (DUM), que hoy por hoy es un factor de congestión y de afectación de la calidad ambiental urbana. La recuperación de los servicios de mercancías combinados, es decir, de un replanteamiento sostenible para los últimos kilómetros en el transporte de los productos hasta su lugar de destino, es un reto fundamental. Una apuesta sumamente importante en este sentido es la generalización de un concepto de logística verde para las ciudades, con inclusión de elementos tales como bicicletas de carga (cargo bike), furgonetas eléctricas, tranvías y autobuses de carga.

Una movilidad urbana sostenible requiere, además, de inversiones de calidad al servicio de la colectividad. De esta manera, se podrá contribuir a los objetivos de la Unión Europea relativos a la eficacia de los recursos, en particular, con respecto a aquellos relacionados con una «economía circular» creadora de empleo. Muchos países europeos tienen aún infraestructuras vetustas y costosas. Así, por ejemplo, mediante la adopción de la euroviñeta, un 50% de los ingresos puede destinarse a medidas de optimización de la movilidad urbana y un 75% en concepto de peajes urbanos puede canalizarse para mantener y desarrollar las infraestructuras de transporte urbano. Otras medidas eficaces son la adopción de un marco legal adecuado para financiar el transporte público en la ciudades y áreas metropolitanas o la elaboración de una directiva comunitaria que fije la obligación de reducir los desplazamientos por motivo de trabajo.

Una movilidad urbana sostenible requiere, además, de inversiones de calidad al servicio de la colectividad. De esta manera, se podrá contribuir a los objetivos de la Unión Europea relativos a la eficacia de los recursos, en particular, con respecto a aquellos relacionados con una «economía circular» creadora de empleo

En nuestro país urge impulsar un instrumento para gestionar la movilidad, ahora fragmentada entre diversos ministerios, institutos y direcciones generales. Esto pasa, a mi entender, por la creación de una Secretaría de Estado de movilidad sostenible y segura que establezca la estrategia y gestione todo aquello relacionado con movilidad, que debe estar en consonancia con las directrices europeas, por un lado, y con las políticas energéticas, ambientales, de seguridad vial y urbanísticas de nuestro país, por el otro. Se trataría de una estrategia que apoye a las ciudades y áreas metropolitanas con acciones que promocionen el transporte público, que diseñe planes para la bicicleta y para gestionar de manera diferente la movilidad al trabajo, obligando a la redacción de planes de desplazamiento al trabajo en las administraciones y empresas a partir de los 200 trabajadores, creando un marco financiero e incentivos fiscales que promocionen la bicicleta y el transporte público para ir al trabajo en los desplazamientos cotidianos, e impulsando el coche compartido y el carsharing mediante plataformas tecnológicas.

En resumen, hoy y en el futuro, la movilidad urbana debería estar basada en la ecomovilidad y las redes de cooperación. En el marco de la puesta en marcha de nuevas fórmulas, como el uso compartido de vehículos, es muy importante que tales prácticas se inserten adecuadamente en la cadena de movilidad intermodal, junto con el uso de la bicicleta, los desplazamientos a pie y los transportes colectivos, toda vez que estos últimos deberían circular a mayor frecuencia, generando, por tanto, más empleo ecológico.

Un reto social, ambiental y económico de primer orden, en efecto, pero con beneficios más que notables para el conjunto de la sociedad a corto, pero sobre todo, a medio y largo plazo.

Por Manel Ferri – experto en movilidad

¿Qué implican las nuevas etiquetas de las gasolineras?

Muchas personas se habrán hecho esta pregunta al ir a repostar, al ver unas nuevas etiquetas en los surtidores. A otros les habrán pasado desapercibidas, dado su pequeño tamaño, pero más vale acostumbrarse porque acabarán reemplazando a los indicadores actuales. El nuevo etiquetado se estrenó el 12 de octubre, cuando entró en vigor la aplicación de la normativa europea que obliga a etiquetar, de forma diferente a la habitual, los surtidores de cada tipo de combustible en las gasolineras. Y aunque cada vehículo lleva un tipo de combustible, es una buena ocasión para reflexionar sobre las alternativas disponibles, especialmente si ello lleva a cuestionarse el tipo de vehículo y el uso que hacemos de él.

gasolineras

Lo que nos encontramos ahora en las gasolineras es un nuevo etiquetado en los surtidores: circular para gasolina, cuadrado para gasoil y rombo para el gas. Con esto se nos quiere informar de las alternativas disponibles entre los distintos combustibles. Sin embargo, no son todas las opciones disponibles.

La primera cuestión a tener en cuenta no es cuál es el mejor combustible, sino cómo evitar, o al menos reducir, el consumo de combustible. Y ahí la primera alternativa es el “no-coche”, es decir: evitar los desplazamientos innecesarios (por ejemplo, mediante el teletrabajo, las videoconferencias…), desplazarnos a pie, usar vehículos no motorizados como la bicicleta o usar transporte colectivo (autobús, metro, tren, tranvía…).

Si ninguna de esas opciones nos vale para evitar el coche, entonces se puede recurrir al vehículo compartido, de manera que usamos un vehículo (que puede ser coche, moto, bici…) que no es de nuestra propiedad, sino que puede ser un servicio público o de una empresa privada o de un particular. De esta forma, un mismo vehículo puede ser usado por distintas personas, que pagan por el uso, no por el vehículo. O bien, distintas personas comparten un trayecto en el vehículo de una de ellas.

Si vamos a usar un coche, sea o no de nuestra propiedad, la mejor opción, en cuanto a rendimiento y consumo, es el eléctrico (lo mismo vale para motos y cualquier otro tipo de vehículo motorizado). Cada vez son más los modelos disponibles, aunque estamos aún en una etapa muy incipiente. El motor eléctrico obtiene su energía de la electricidad, no de un combustible directo, aunque es clave que la electricidad sea producida con energías renovables, no con combustibles fósiles ni nucleares. Pero siendo una alternativa real, la recarga de vehículos eléctricos no está incluida en la actual normativa de etiquetado de surtidores, así que esta es otra de las opciones que, por ahora, seguiremos sin ver en las gasolineras.

Los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores

De manera que el nuevo etiquetado solo es relevante para aquellos vehículos que necesitan un combustible. De éstos, los más eficientes actualmente son los híbridos, que combinan motor de combustión y eléctrico.

Los vehículos que usan gasolina se irán al surtidor con etiqueta circular y los que usan gasoil a los de etiqueta cuadrada. Las letras que aparecen dentro de las etiquetas indican la proporción de combustible de origen vegetal mezclado con el combustible de origen fósil (gasolina o gasoil derivados del petróleo). Esto daría para otro artículo, pero es suficiente con saber que los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores. Por tanto, no merece la pena perder el tiempo con las letras, salvo lo que indique el fabricante del vehículo.

La mayor novedad está en las etiquetas en forma de rombo, las de los combustibles gaseosos. Ahí sí hay diferencias importantes a tener en cuenta en las letras. LPG se refiere a los gases licuados del petróleo (el butano y el propano de toda la vida), que como su nombre indica provienen del petróleo, así que el problema de fondo es el mismo que con la gasolina o el gasoil. Los que usen gas natural tienen dos indicadores: CNG si el gas es comprimido o LNG si el gas es licuado. Pero a pesar de su bonito nombre, el gas natural es otro combustible fósil, en principio menos contaminante que el petróleo, pero del que también debemos prescindir para hacer frente al cambio climático. H2 es hidrógeno, un combustible limpio al obtenerlo (si se ha producido con energías renovables) y al utilizarlo, pues al quemarse produce vapor de agua solamente, por lo que sería la mejor opción de futuro para aquellos vehículos que no puedan ser directamente eléctricos.

Cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio

Evidentemente, con todo esto hemos tratado de responder a la pregunta inicial para aquellas personas preocupadas por la calidad del medio ambiente, la salud o, simplemente, el uso racional de la energía. Para quienes solo les preocupe el efecto directo en su bolsillo puede haber otras respuestas, aunque convendría recordarles que, cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio. Esperemos que esto cambie pronto, como ha prometido el Gobierno, y que cada combustible y cada vehículo pague todo el impacto ambiental que produce. Entonces estas recomendaciones serán igualmente útiles para todos.

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace