La energía como derecho La energía como derecho

Las claves de un tema que nos afecta a todos

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¿Qué implican las nuevas etiquetas de las gasolineras?

Muchas personas se habrán hecho esta pregunta al ir a repostar, al ver unas nuevas etiquetas en los surtidores. A otros les habrán pasado desapercibidas, dado su pequeño tamaño, pero más vale acostumbrarse porque acabarán reemplazando a los indicadores actuales. El nuevo etiquetado se estrenó el 12 de octubre, cuando entró en vigor la aplicación de la normativa europea que obliga a etiquetar, de forma diferente a la habitual, los surtidores de cada tipo de combustible en las gasolineras. Y aunque cada vehículo lleva un tipo de combustible, es una buena ocasión para reflexionar sobre las alternativas disponibles, especialmente si ello lleva a cuestionarse el tipo de vehículo y el uso que hacemos de él.

gasolineras

Lo que nos encontramos ahora en las gasolineras es un nuevo etiquetado en los surtidores: circular para gasolina, cuadrado para gasoil y rombo para el gas. Con esto se nos quiere informar de las alternativas disponibles entre los distintos combustibles. Sin embargo, no son todas las opciones disponibles.

La primera cuestión a tener en cuenta no es cuál es el mejor combustible, sino cómo evitar, o al menos reducir, el consumo de combustible. Y ahí la primera alternativa es el “no-coche”, es decir: evitar los desplazamientos innecesarios (por ejemplo, mediante el teletrabajo, las videoconferencias…), desplazarnos a pie, usar vehículos no motorizados como la bicicleta o usar transporte colectivo (autobús, metro, tren, tranvía…).

Si ninguna de esas opciones nos vale para evitar el coche, entonces se puede recurrir al vehículo compartido, de manera que usamos un vehículo (que puede ser coche, moto, bici…) que no es de nuestra propiedad, sino que puede ser un servicio público o de una empresa privada o de un particular. De esta forma, un mismo vehículo puede ser usado por distintas personas, que pagan por el uso, no por el vehículo. O bien, distintas personas comparten un trayecto en el vehículo de una de ellas.

Si vamos a usar un coche, sea o no de nuestra propiedad, la mejor opción, en cuanto a rendimiento y consumo, es el eléctrico (lo mismo vale para motos y cualquier otro tipo de vehículo motorizado). Cada vez son más los modelos disponibles, aunque estamos aún en una etapa muy incipiente. El motor eléctrico obtiene su energía de la electricidad, no de un combustible directo, aunque es clave que la electricidad sea producida con energías renovables, no con combustibles fósiles ni nucleares. Pero siendo una alternativa real, la recarga de vehículos eléctricos no está incluida en la actual normativa de etiquetado de surtidores, así que esta es otra de las opciones que, por ahora, seguiremos sin ver en las gasolineras.

Los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores

De manera que el nuevo etiquetado solo es relevante para aquellos vehículos que necesitan un combustible. De éstos, los más eficientes actualmente son los híbridos, que combinan motor de combustión y eléctrico.

Los vehículos que usan gasolina se irán al surtidor con etiqueta circular y los que usan gasoil a los de etiqueta cuadrada. Las letras que aparecen dentro de las etiquetas indican la proporción de combustible de origen vegetal mezclado con el combustible de origen fósil (gasolina o gasoil derivados del petróleo). Esto daría para otro artículo, pero es suficiente con saber que los “bio”combustibles no constituyen una alternativa a la necesidad de evitar los combustibles fósiles causantes del cambio climático, pues es muy difícil garantizar que la forma en que se hayan obtenido no haya producido impactos ambientales o sociales iguales o mayores. Por tanto, no merece la pena perder el tiempo con las letras, salvo lo que indique el fabricante del vehículo.

La mayor novedad está en las etiquetas en forma de rombo, las de los combustibles gaseosos. Ahí sí hay diferencias importantes a tener en cuenta en las letras. LPG se refiere a los gases licuados del petróleo (el butano y el propano de toda la vida), que como su nombre indica provienen del petróleo, así que el problema de fondo es el mismo que con la gasolina o el gasoil. Los que usen gas natural tienen dos indicadores: CNG si el gas es comprimido o LNG si el gas es licuado. Pero a pesar de su bonito nombre, el gas natural es otro combustible fósil, en principio menos contaminante que el petróleo, pero del que también debemos prescindir para hacer frente al cambio climático. H2 es hidrógeno, un combustible limpio al obtenerlo (si se ha producido con energías renovables) y al utilizarlo, pues al quemarse produce vapor de agua solamente, por lo que sería la mejor opción de futuro para aquellos vehículos que no puedan ser directamente eléctricos.

Cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio

Evidentemente, con todo esto hemos tratado de responder a la pregunta inicial para aquellas personas preocupadas por la calidad del medio ambiente, la salud o, simplemente, el uso racional de la energía. Para quienes solo les preocupe el efecto directo en su bolsillo puede haber otras respuestas, aunque convendría recordarles que, cada vez que echo gasolina en mi vehículo híbrido, estoy subvencionando al coche diesel de al lado, ya que los impuestos que paga el gasoil son muy inferiores a los que paga la gasolina, de ahí de la diferencia (artificial) del precio. Esperemos que esto cambie pronto, como ha prometido el Gobierno, y que cada combustible y cada vehículo pague todo el impacto ambiental que produce. Entonces estas recomendaciones serán igualmente útiles para todos.

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace

Ludismo, sioux, cocheros urbanos y disrupción del transporte

Hace casi dos siglos, en 1815, un grupo de trabajadores textiles ingleses capitaneados por un tal Ned Ludd, entraron por la fuerza en una fábrica para destruir los telares mecánicos que acababan de instalarse. El trágico episodio dio lugar a una corriente de pensamiento contraria al desarrollo tecnológico que, en homenaje a su primer héroe, se llamó ludismo.

Cincuenta años más tarde, los indios de las Grandes Llanuras se oponían al avance del ferrocarril (el “caballo de hierro”) porque intuían –y con razón- que lo que los blancos llamaban progreso significaba el fin de su estilo de vida. El 8 de enero de 1863 dos compañías rivales se lanzaron a una empresa descomunal: tender una vía de ferrocarril de miles de kilómetros que atravesaría el continente de costa a costa. Diez años después del comienzo de la gran aventura del ferrocarril transcontinental una colosal maraña de 250.000 kilómetros de vías cubría el país gracias a una inversión astronómica de 9.000 millones de dólares. Los indios tenían razón: con el avance del ferrocarril perdieron poco a poco sus tierras ancestrales y quedaron confinados en reservas.

En la primera década del siglo XX les llegó el turno a los cocheros urbanos. Eche un vistazo a las dos fotos que siguen y si piensa que la escala de tiempo para la aplicación de cualquier avance tecnológico es tremendamente optimista, recuerde lo rápido que los autos reemplazaron a los caballos. La primera foto es una imagen de la Quinta Avenida de Nueva York en 1900. ¿Puede ver algún automóvil? Ahora mire la foto de 1913. ¿Dónde están los caballos? En 1908, el primer modelo del Ford T salió de la línea de producción; apenas dos décadas después, la era ecuestre estaba finiquitada, y todo gracias al poder disruptivo de una innovación tecnológica: el motor de combustión interna.

transporte transporte

El ludismo de los trabajadores textiles, de los sioux o de los cocheros urbanos adopta otras formas en nuestros días. Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia. Es un gran anuncio y hay razones para ser escépticos, pero que una nueva convergencia tecnológica está preparada para revolucionar el transporte está más cerca de lo que se piensa.

La idea central es bastante simple: los vehículos eléctricos autónomos organizados en una red podrán ofrecer un transporte tan económico que muy rápidamente (estamos hablando de una década) decidiremos que ya no necesitaremos un automóvil nunca más.

En primer lugar, algunas compañías de transporte de particulares en red ya han cambiado la forma en que nos movemos. En la mayoría de las ciudades importantes suelen llegar en un par de minutos y cobran menos que los servicios convencionales. Supongamos una carrera de diez euros. Ahora quite el conductor. Probablemente haya reducido los costes en al menos un 50%. La carrera ya costará 5 euros.

Si estamos tratando de averiguar cuándo comenzará esta revolución en serio, la fecha clave será cuando esté disponible la tecnología del vehículo sin conductor y, lo que es crucial, el momento en el que obtenga el respaldo reglamentario ¿Le parece que aún falta mucho? Podría ser mucho antes de lo que piensa. Estados Unidos y Reino Unido han anunciado que esperan autorizar los primeros automóviles totalmente autónomos a partir de 2021. Y, dicen los entusiastas del vehículo autónomo, bastará con que una ciudad demuestre que la tecnología es segura y útil para que el resto del mundo se apresure a ponerse al día rápidamente.

Un número cada vez mayor de analistas tecnológicos pronostican que todos habremos dejado de ser propietarios de automóviles en menos de veinte años y, lo que es más importante, que el motor de combustión interna descansará en el desván de la historia

Ahora añadamos otro factor a nuestra carrera en un vehículo público: el cambio al automóvil eléctrico. Imagine que la actual flota de taxis, en su mayoría movida con combustibles fósiles, es reemplazada por coches eléctricos. Sí, ya sé que en estos momentos los vehículos eléctricos son más caros que los modelos similares con motores de combustión interna, pero también sé que ofrecen costes a la larga significativamente más bajos. Para empezar, son más fiables. El automóvil eléctrico típico tiene alrededor de veinte componentes móviles en comparación con las aproximadamente dos mil de un motor de combustión interna. Como resultado, los vehículos eléctricos también tienden a durar mucho más tiempo.

Agregue el bajo coste de recargar las baterías en comparación con el continuo abastecimiento de combustible y tendrá otra reducción drástica en los costes. Y conviene señalar que es seguro que el coste de los vehículos eléctricos continuará cayendo rápidamente. A medida que se convierten en la demanda principal, los rendimientos a escala reducirán los costes.

¿Cómo afecta esto a nuestra carrera de 10 euros? Con otra tremenda reducción. Las redes de taxi eléctrico totalmente autónomas podrían ofrecer viajes al 10% de las tarifas actuales. Al menos eso es lo que el pronostica el profeta tecnológico Tony Seba. Él y su equipo RethinkX han hecho más que nadie para pensar cómo esta revolución podría afectar al mercado del transporte personal. Si quiere descargar su informe Rethinking Transportation 2020-2030, cliquee este enlace.

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte

Según Seba y sus colaboradores, estamos a punto de alcanzar la cima de una de las disrupciones más rápidas, profundas e importantes de la historia del transporte. En el año 2030, dentro de los 10 años posteriores a la aprobación normativa de los vehículos autónomos (AV) en Estados Unidos, el 95% de los kilómetros recorridos por los estadounidenses serán realizados con AV eléctricos bajo pedido, que serán propiedad de flotas, no de personas, en un nuevo modelo de negocios basado en una red de robot-taxis que llaman “Transporte como Servicio” (TaaS, por sus siglas en inglés).

La disrupción será impulsada por la economía. Usando el TaaS, la familia media estadounidense ahorrará más de 5.600 dólares al año en costes de transporte, equivalente a un aumento salarial del 10%. Eso provocará un billón anual adicional para los bolsillos de los estadounidenses a partir del 2030, generando así potencialmente la mayor inyección de gasto de los consumidores nunca vista. Si es así, habremos reducido nuestra tarifa desde diez euros a solo un euro.

Y la ansiedad por el alcance, el temor a quedarse sin electricidad, tampoco será un problema. En caso de que la batería se agote, la red enviará un automóvil completamente cargado para que pueda continuar su viaje.

RethinkX estima que la cantidad de vehículos en las carreteras de los Estados Unidos caerá de casi 250 millones a solo 45 millones en un período de diez años. Eso liberará enormes cantidades de espacio en nuestros pueblos y ciudades.

Y no he mencionado los enormes beneficios ambientales de reconvertir los automóviles de todo el mundo a la electricidad, aunque soy consciente que la lógica de este cambio de modelo no será impulsada por nuevas reglamentaciones sobre la contaminación o las preocupaciones sobre el calentamiento global, sino por el incentivo más potente de cualquier economía: el poderoso caballero Don Dinero. © Manuel Peinado Lorca. @mpeinadolorca.

Por Manuel Peinado Lorca – Catedrático de la Universidad de Alcalá 

La próxima década será sin coches, o sin salud

La contaminación en nuestras ciudades no es una amenaza menor, es realmente muy peligrosa para nuestra salud y su principal responsable es el humo de los motores de nuestros coches. Los datos son escalofriantes: 400.000 muertes prematuras en Europa.

Necesitamos movernos, pero sin usar energías peligrosas. Tenemos multitud de alternativas que, sin duda, conseguirán mejorar nuestra salud, mediante el fomento de la movilidad compartida, la inversión en el transporte público y las infraestructuras al servicio de las personas y la electrificación de nuestros vehículos.

Además de nuestra salud, la de nuestro planeta en su conjunto también está en jaque y los coches tienen su cuota de responsabilidad. Una gran cuota.

En el Acuerdo Climático de París hay una línea importante que dice que hay que mantener “el aumento de la temperatura media global por debajo de 2°C… Con esfuerzo por limitar el aumento de la temperatura a 1,5°C por encima de los niveles preindustriales”. Este renglón implica un gran desafío, pero no es baladí la diferencia entre el 1.5 y los 2°C. Significa que las olas de calor aumentarán de un mes a mes y medio si nos pasamos, la disminución de agua dulce pasará del 9% al 17%, los fenómenos meteorológicos extremos pasarán de aumentar un 5% a un 7%, la subida del nivel del mar no será de 40 cm sino de 50 cm, y así podría seguir enumerando el incremento de las catástrofes.

Ni qué decir tiene que un aumento de la temperatura media del planeta de 1,5ºC tiene consecuencias, pero de medio grado más lo agravará todo. Para no empeorarlo, debemos dejar de quemar petróleo en los motores de los coches y hacer la transición hacia vehículos sin emisiones. La pregunta es cuándo y, para responderla, me remito al estudio que los investigadores del Centro Aeroespacial Alemán (DLR) acaban de publicar.

Estos científicos comenzaron por trazar lo que creen que pasará naturalmente en la industria del automóvil, sin nuevas leyes que obliguen a las empresas automovilísticas a cambiar, y concluyen que, en 2040, los motores de combustión puros dejarán de venderse. Luego, el equipo de investigación calculó el “presupuesto de carbono” para la industria del automóvil. Si no ha oído hablar de algo así antes, un presupuesto de carbono es una herramienta que usan los expertos del clima para calcular la cantidad de dióxido de carbono que se puede emitir (y no sobrepasar) si queremos mantener el aumento de la temperatura bajo un cierto umbral.

Sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”

Lo que descubrieron es que, sin leyes que impulsen el cambio, la velocidad a la que se introducirán vehículos eléctricos en el mercado, no será suficiente para evitar que la industria se exceda en su “presupuesto de carbono”. Si queremos tener una oportunidad “decente” de alcanzar el objetivo de 1.5°C, la venta de vehículos nuevos, de altas emisiones, debe reducirse a cero hacia 2028. En resumen, tenemos alrededor de una década para prohibir completamente la venta de vehículos de gasolina y diésel.

Llegados a este punto, puede parecer que el reto que se le plantea a la industria del automóvil es mucho más difícil que el reto de evitar la muerte prematura de 400.000 personas en Europa, o incluso más difícil que salvar el clima de nuestro planeta, y con ello las condiciones de vida de los seres vivos que lo habitamos, abandonando así toda esperanza. Pero no es así.

Este desafío incumbe, además de a la industria de la automoción, a las compañías eléctricas, a las empresas de construcción, pasando por las grandes corporaciones alimentarias y agrícolas que controlan gran parte de los alimentos que compramos. Entre todas, constituyen la mayor parte de la economía mundial, y todas necesitan hacer su parte en la transición desde un mundo con mucho CO2 hasta uno bajo en carbono. Y aunque lograr que cada industria en el planeta cambie sus prácticas comerciales puede parecer un poco abrumador, en algunos sectores ya está sucediendo.

Tomemos como ejemplo el sector eléctrico. Miles de parques eólicos y paneles solares se están instalando en la última década. Tanto es así que la energía eólica, solar y la biomasa ahora suministran más del 20% de la electricidad generada en la UE, frente a menos del 10% en 2010. En España, a pesar de todos los pesares, es el 25%. Sin duda, necesitamos que sea más rápido, pero el camino se ha emprendido.

Lamentablemente, el transporte aún no está en el mismo camino. Es el único sector importante del mundo en el que las emisiones de gases de efecto invernadero todavía están incrementándose. Y, lo que es más grave, existe un aumento de las ventas de automóviles y una gran demanda de vehículos más grandes, como los todoterreno.

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto

Dado que la industria del automóvil está conduciendo, literalmente, en la dirección prohibida para abordar el cambio climático, los gobiernos deben obligarlos a tomar el camino correcto. Como el Reino Unido y Francia, por ejemplo, cuyos gobiernos tienen planes para prohibir los vehículos de gasolina y diésel para 2040. El de España también está obligado a hacerlo. Con un 2018 alcanzando temperaturas por encima de lo habitual, ¿podemos realmente esperar hasta 2040 para arreglar esto? La respuesta es no, no podemos esperar a que la transición energética, y en concreto ésta, lleve la velocidad que la industria del automóvil marque y no la que la salud y el clima necesitan.

La buena noticia es que algunos países ya están en el camino. Noruega, con una combinación de incentivos fiscales y políticas gubernamentales, está impulsando el asombroso crecimiento del automóvil eléctrico. Tanto es así, que ha establecido 2025 como la meta para que todos los coches nuevos tengan cero emisiones. Esto significa tres años antes de lo que los científicos del DLR han establecido, de manera que parece que ‘querer es poder’. Nuestros gobiernos podrían introducir planes para hacer que el transporte público sea más asequible, o más eficiente, y para que las personas lo utilicen más. O podrían invertir en sistemas de coches compartidos, reduciendo la cantidad de vehículos en la carretera.

Tales políticas crearían un mayor margen de maniobra, cuando se trata de eliminar progresivamente los vehículos propulsados ​​por combustibles fósiles. Significa una caída inmediata de las emisiones, a medida que las personas realizan más viajes en transporte sostenible, lo que implica que el presupuesto de carbono podría agotarse en un lapso de tiempo mayor.

La buena salud va de la mano de la buena energía y no podemos pararnos, hay que avanzar y rápido.

Por Raquel Montón – Área de energía y cambio climático en Greenpeace

Energía y cambio climático: España no puede seguir siendo diferente

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace

Hay ahora mismo un debate abierto en la comunidad internacional sobre la necesidad de asumir compromisos mucho más ambiciosos que los adoptados hasta ahora, porque el cambio climático avanza cada vez más rápido y lo que tenemos decidido hacer sabemos que no es suficiente. Siete países se han aliado para pedir una revisión de los compromisos europeos, para hacerlos más ambiciosos y permitir alcanzar los objetivos del Acuerdo de París (o sea, evitar un calentamiento global de más de 1,5 ºC). Esos 7 países son Alemania, Francia, Holanda, Suecia, Finlandia, Portugal y Luxemburgo.

Escribíamos en este blog sobre el caso de Alemania, cuyo nuevo gobierno ha asumido el compromiso de adoptar un plan de abandono del carbón, en un país que ya decidió abandonar la energía nuclear. El ejemplo nos permitía concluir que acordar una política climática valiente es posible.

Y no es solo Alemania. Cada uno de esos países está dando pasos importantes en esa dirección. Por ejemplo, Holanda es de los países comprometidos a abandonar el carbón para 2030. Finlandia ha reafirmado ese mismo compromiso y lo ha adelantado a 2029. Pero claro, alguien pensará que todos son países ricos, que se pueden permitir hacer cosas que en la “pobre España” no son posibles.

Fijémonos entonces en Portugal. Este mes de marzo, nuestro vecino alcanzó un nuevo récord: por primera vez en este siglo, la producción de electricidad renovable en el territorio peninsular de Portugal ha sido superior a la electricidad consumida durante un mes completo. No quiere decir que en todo momento haya estado suministrándose con energía 100% renovable, en realidad la producción de electricidad renovable ha oscilado entre un 86% y un 143% del consumo, aunque los periodos de cobertura continua al 100% con renovables han llegado a las 70 horas seguidas. Este logro se ha basado en el aprovechamiento de los recursos hidroeléctricos que ya tenía y la energía eólica desarrollada en este siglo. Su gran potencial solar está casi todo aún por desarrollar.

Portugal no tiene ni ha tenido nunca energía nuclear, ni falta que le hace (aunque no está libre de los riesgos que las nucleares implican, las tiene muy cerca). Sus planes de futuro incluyen abandonar el carbón en 2030 y llegar a ser 100% renovable de forma permanente en 2040. Y claro, con esas políticas, está en el grupo de países que piden más compromiso en la lucha contra el cambio climático.

Portugal no tiene ni ha tenido nunca energía nuclear, ni falta que le hace (aunque no está libre de los riesgos que las nucleares implican, las tiene muy cerca). Sus planes de futuro incluyen abandonar el carbón en 2030 y llegar a ser 100% renovable de forma permanente en 2040

Alguien dirá que todo eso es posible gracias a que está interconectado con España. Bueno, el beneficio de la interconexión es mutuo, la diferencia está en las políticas de uno y otro. Y si bien las interconexiones son una ayuda, no son el factor decisivo para adoptar una transición energética que permita prescindir de energía nuclear y carbón, como ha demostrado el “Estudio técnico de viabilidad de escenarios de generación eléctrica en el medio plazo en España” realizado por el IIT para Greenpeace.

Otros países de economía más similar a la española también tienen planes claros de transición energética:

  • Italia no tiene energía nuclear y tiene decidido abandonar el carbón en 2025.
  • Bélgica abandonó el carbón en 2016 y va a abandonar la nuclear en 2025.
  • Irlanda tampoco tiene energía nuclear y va a abandonar el carbón en 2025, prohibirá la venta de vehículos diesel y gasolina en 2030, y ya ha prohibido la exploración petrolífera.
  • El Reino Unido también tiene el compromiso de abandonar el carbón en 2025 y acaba de alcanzar 3 días seguidos sin quemar carbón.

Y no solo son los estados, también las ciudades se mueven en la transición energética. Este mapa muestra las más de 100 ciudades de distintos países del mundo que ya adquieren la mayor parte de su electricidad con fuentes renovables. Algo que las ciudades españolas pueden empezar a hacer tras la batalla legal ganada por el Ayuntamiento de Madrid a las eléctricas Endesa, Iberdrola y Gas Natural.

¿Y qué hace el gobierno de España? España fue un país líder en energías renovables, pero cuando el crecimiento de estas empezó a amenazar los intereses de las viejas energías sucias, vino el frenazo y marcha atrás. En las coaliciones internacionales para asumir compromisos más ambiciosos a España ni se la ve ni se la espera. Es más, en las negociaciones europeas en curso, nuestro gobierno se opone a objetivos más ambiciosos a los actuales y a cualquier intento de restringir las subvenciones a los combustibles fósiles, mientras trata de asegurar la permanencia del vergonzoso “impuesto al sol”.

Pero las cosas se pueden hacer de otra manera, también en España. Greenpeace ha demostrado la viabilidad de cerrar todas las centrales nucleares y de carbón en 2025. La Fundación Renovables ha presentado una amplia batería de medidas para hacer viable la transición energética en nuestro país.

Ahora estamos a la espera de una prometida ley de cambio climático y transición energética que debería reconducirnos a la senda que nos lleve a un sistema 100% renovable. ¿Lo veremos o seguiremos sufriendo la lacra del “Spain is different”?

Imagen del mapa de CDP World Renewable Energy Cities

Ni el gas natural es ecológico ni la energía nuclear es sostenible

Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

Cuando empieza a haber un amplio consenso entre la ciudadanía sobre la necesidad de tomar medidas urgentes para actuar frente al cambio climático, los sectores energéticos tradicionales maniobran, poniendo en marcha toda su capacidad de influencia mediática, ofreciéndose como parte de la solución, confundiendo y engañando a los ciudadanos, con el único fin de seguir salvaguardando sus intereses y, por tanto, asegurarse durante más tiempo sus pingües beneficios. En este contexto, llama la atención el fuerte interés por apostar por el gas natural y la energía nuclear como energías válidas para la transición energética.

En una reciente visita a la hermosa ciudad de Salamanca, observo que muchos de los autobuses urbanos de esta ciudad funcionan con gas natural. Para mi sorpresa, en todos ellos pone “Soy ecológico: propulsado con gas natural”. Vayamos por partes. Según los conceptos ampliamente aceptados, un producto lleva la etiqueta de ecológico cuando no produce daños al medio ambiente. El gas natural es una fuente de energía fósil, formada por una mezcla de hidrocarburos gaseosos ligeros. Su combustión produce gases de efecto invernadero, si bien es cierto que en menor medida que los derivados del petróleo y que el carbón. La razón por la que produce menos C02 es que su principal componente es el metano. Sin embargo este gas cuando se escapa, bien durante su extracción o en su distribución, supone un daño 23 veces mayor al efecto invernadero que el dióxido de carbono.

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Acordar una política climática valiente es posible

José Luis García – Área de energía y cambio climático de Greenpeace

Francia en el mapa

Celso Flores / Flickr

No es ciencia ficción. Es posible llegar a un acuerdo entre fuerzas políticas en principio antagónicas para decidir acabar con el uso del carbón, forzar a las empresas a reducir sus emisiones e incluso exigirles responsabilidades por su papel en el cambio climático.

El ejemplo nos viene de Alemania, donde hace justo un mes (miércoles 7 de febrero) se cerró el acuerdo entre el partido de Angela Merkel (el conservador CDU), su socio bávaro CSU y el partido socialista SPD, para formar un gobierno de coalición, acuerdo que han ratificado las bases socialistas este mismo fin de semana. No debe haber sido tarea fácil, dado que las elecciones fueron en septiembre, pero la voluntad política ha sido capaz de sobreponerse a las dificultades.

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Peatonalizar para los vecinos, no solo para el comercio

Por Sergio de Otto – Vicepresidente de la Fundación Renovables 

ciudadanos

Desde que en noviembre de 2015 la Fundación Renovables presentara su documento “Ciudades con futuro” han sido muchos los eventos que ha organizado en torno al papel de estas como escenario del cambio de modelo energético y de los ayuntamientos como actores principales. El último de ellos tuvo lugar la semana pasada en Madrid y consistió en una jornada de trabajo denominada Hacia la sostenibilidad energética y el futuro renovable de las ciudades, coorganizada con Energy Cities. En este fructífero encuentro, enmarcado dentro del proyecto The Renewables Networking Platform de la Comisión Europea, se habló mucho de la peatonalización de nuestras ciudades como eje de una nueva movilidad para ser sostenibles, tema que con motivo de algunas decisiones llamativas ha pasado a ser tema de tertulia, lo cual no está mal, aunque no siempre se cuente con la suficiente información de los pros y los contras de esta tendencia en tantas ciudades de todo el mundo.

Si en Copenhague la bicicleta es la herramienta principal de esa transformación de los usos de los ciudadanos a la hora de desplazarse, como expuso Mikkel Larsen, agregado de Comunicación en la Embajada de Dinamarca en España, en muchas otras ciudades, especialmente en aquellas más compactas, lo debe ser sin duda la peatonalización, eso sí apoyada en un transporte público eficaz y, por supuesto, electrificado. Roberto González, Jefe del Área de Sensibilización Ambiental del Centro de Estudios Ambientales del Ayuntamiento de Vitoria–Gasteiz, expuso cómo se ha llevado a cabo ese proceso en la capital vasca, realización que se ha convertido en un ejemplo reconocido internacionalmente. Lo primero que llama la atención es que la iniciativa parte de un movimiento ciudadano (Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible de 2007) lo que explica la sensatez del proyecto y su éxito, puesto que hoy el 54,4% de los desplazamientos son exclusivamente a pie mientras que la utilización del vehículo ha descendido al 24,7%, casi once puntos en los últimos diez años.

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Vidrio fotovoltaico para los edificios sostenibles del futuro

L. Marino y S. Monreal – Comunicación y Marketing en Onyx Solar

Junto con la pintura fotovoltaica a partir del material de moda –el grafeno–, el vidrio fotovoltaico promete cambiar radicalmente el panorama energético y de la construcción.

Imaginen las posibilidades. Las lunas de los vehículos del futuro podrían utilizar vidrio fotovoltaico o, incluso, por qué no, las gafas con las que usted lee este artículo. Esta poderosa tecnología avanza a gran velocidad en diferentes ámbitos, aunque es quizá en la arquitectura urbana donde mejor acogida encuentra en la actualidad.

Las ciudades, responsables del 60% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, continúan buscando fórmulas para incrementar su eficiencia energética y reducir sus niveles de contaminación. Según la OCDE, si no se toman medidas el crecimiento económico y demográfico concentrado en las ciudades tendrá un grave impacto medioambiental y social para el año 2050.

Surge de este modo la necesidad de implementar soluciones integradas de energía, orientadas a un desarrollo basado en la sostenibilidad. Así, el concepto de Smart cities se ha ido introduciendo en nuestro vocabulario hasta formar parte cotidiana del mismo. Vehículos eléctricos, huertos urbanos o hasta molinos eólicos en farolas son algunas de las tendencias que se observan y que apuntan a convertirse en elementos imprescindibles del paisaje urbano.

Esta imparable tendencia al alza tiene un fuerte impacto en los edificios, seña de identidad de las ciudades y que por tanto desempeñan un rol clave en las ya mencionadas ciudades inteligentes. A la búsqueda de mejoras en materia de habitabilidad se añade ahora la búsqueda de soluciones para el autoabastecimiento. La sostenibilidad es ya la protagonista de las construcciones más recientes, así como de las rehabilitaciones de inmuebles.

Si bien esto se debe en parte a normativas cada vez más exigentes en este campo, la creciente popularidad de los edificios sostenibles responde también a otros factores. Un edificio sostenible no implica sólo una cuestión de responsabilidad medioambiental, sino que también supone un considerable ahorro económico gracias al menor consumo energético que necesita. Entre otras medidas para el autoabastecimiento, destaca el uso de fuentes de energía renovables como la fotovoltaica.

La energía fotovoltaica presenta cada vez mayor facilidad de integración en edificios de todo tipo. La arquitectura solar no es una moda, ni un lujo. Es una respuesta económica y ecológica a los retos de la construcción y del bienestar. De los paneles solares instalados en azoteas, la innovación nos ha llevado a tejas solares y, como último hito, al vidrio fotovoltaico. Este material está revolucionando la industria y se está consagrando como la perfecta solución de integración fotovoltaica. Con las mismas características funcionales y arquitectónicas que un vidrio convencional ofrece, además, la capacidad de generar energía a partir del sol.

En este campo, es precisamente una empresa española, Onyx Solar, la que destaca en el mercado global. La compañía, con sede en Ávila, fabrica vidrio fotovoltaico transparente de baja emisividad y lo distribuye por todo el mundo. El producto permite una completa personalización en términos de color, tamaño y forma para lograr la máxima integración sin perjudicar la estética del edificio.

En las grandes ciudades de todo el globo ya se pueden ver ejemplos de edificios que integran vidrio fotovoltaico. La sede de la multinacional FEMSA en Monterrey incorpora una impresionante fachada ventilada para la optimización del rendimiento energético del edificio. Las oficinas de la farmacéutica Novartis en Nueva Jersey cuentan con un lucernario fotovoltaico que genera casi 300.000 kWh al año y el edificio de Bursagaz en Turquía presenta un rompedor diseño arquitectónico con una fachada fotovoltaica en forma de mosaico.

En definitiva, un novedoso material que marca tendencia y al que debemos seguir la pista.

 

Las ciudades se renuevan con energía. Si la ciudad cambia, todo cambia

Domingo Jiménez Beltrán – Presidente de la Fundación Renovables

El cambio climático nos ha cargado de razón para hacer lo que en cualquier caso habría que hacer, cambiar nuestro modelo de producción y consumo, ahora insostenible, para alcanzar un progreso más sostenible, mayor calidad de vida para el presente y el futuro y para una mayoría creciente de los ciudadanos lo que implica una economía prácticamente descarbonizada y suficientemente desenergizada y desmaterializada.

Además, el cambio climático nos ha puesto fecha para ultimar este cambio que, en el caso de la Unión Europea, como región desarrollada y responsable de gran parte de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero, sería el 2050 como reconocen ya las Hojas de Ruta Comunitarias para escenarios bajos en carbono, energía y materiales y con hitos ya concretados para 2020 y en vía de cerrarse para 2030.

En este significativo cambio de paradigma de nuestro modelo de progreso socioeconómico, la energía, el cambio hacia un sistema energético sostenible, es el gran vector de cambio, con el proyecto de Unión Energética lanzado por la Comisión Europea en 2015, y que desde la Fundación Renovables esperamos dé paso a una Política Energética Común, con más razones que la actual PAC.

Y las ciudades europeas y sus ciudadanos, más del 50% de la población, se consideran los grandes agentes y beneficiaros de este cambio. Agentes por ser las ciudades y su entorno cercano responsables, según la CE, de hasta el 80% del consumo energético y tener en su mano actuar al respecto y beneficiarios porque la “renovación con energía” de las ciudades es una gran dinamizadora de la tan necesaria renovación urbana integrada, de la recuperación de las ciudades para los ciudadanos y de los ciudadanos para las ciudades.

Esta renovación de la ciudad en clave energética, con una racionalización de la demanda con más eficacia (para lo necesario) y eficiencia, la reducción considerable de los consumos energéticos finales (más de un 50%), en lo posible eléctricos, y la optimización de la oferta basada en la generalización de las renovables, así como la integración de ambas a través del autoconsumo, puede permitir  llegar a la autosuficiencia energética conectada a todos los niveles: viviendas, polígonos industriales, barrios, municipios…

En este proceso, la ciudad se renueva con la energía, a través de la necesaria mejora de la accesibilidad a bienes y servicios “de cercanía”, de una movilidad sostenible en la que predominen los traslados a pie, en bicicleta y con transporte público, con vehículos básicamente electricos, y de la rehabilitación de edificios (reconstruir más que construir) para hacerlos más eficaces y eficientes energéticamente y en lo posible autosuficientes  en balance neto (generación en autoconsumo con placas fotovoltaicas, FV) y, en general,  más habitables. Y, por supuesto, el primer resultado de esta renovación con energía de las ciudades es la recuperación de la calidad del aire urbano, ya que las emisiones contaminantes se reducen drásticamente.

Este “empoderamiento” energético de los ciudadanos y de las ciudades necesario para mitigar el cambio climático y oportuno por lo que implica de regeneración y renovación urbana, no es utópico, está en marcha, urge acelerarlo dados los plazos disponibles y la mejor forma de hacerlo es difundiendo, por un lado, todas las iniciativas en curso a  las que pueden sumarse las ciudades o de las que tomar ejemplo nuestros municipios y, por otro, las propuestas y herramientas de aplicación general disponibles, con las consiguientes adaptaciones.

En cuanto a iniciativas quizás la más operativa a nivel UE es la del nuevo Pacto de los Alcaldes para el Clima y la Energía lanzado por la Comisión Europea en 2015 (enlace), por el que los firmantes (más de 1.800 alcaldes españoles) se comprometen a cumplir en sus ciudades los objetivo de la UE en mitigación de emisiones y energía para 2020 y 2030 y presentar Planes de Acción para Energía Sostenible y Clima (PAESC) y rendir cuentas cada dos años.

Y lo más importante es que, como muestran algunas ciudades, caso de Copenhague, Ámsterdam y otras grandes ciudades europeas, que pretenden llegar a emisiones cero en 2025, superar estos compromisos es un instrumento deseable para convertirse en ciudades del futuro y estos son casos a emular que es lo que están haciendo ya grandes ciudades españolas como Barcelona, Madrid o Málaga y no tan grandes como los municipios murcianos acogidos a la Red de Municipios Sostenibles de la Fundación Desarrollo Sostenible, que ya hace varios años mostró como la sola utilización de los 14,2 km2 de tejados de edificios de la Región podría acoger casi un millón de kW de potencia con placas FV y generar la energía eléctrica equivalente al consumo residencial total.

En cuanto al método para alcanzar este escenario “chollo” de renovación urbana con energía, la Fundación Renovables ya lanzó su propuesta de “Ciudades con Futuro”, “Ciudades Emisiones Cero” en 2015 que se ha ido contrastando en su uso y que esperamos vaya perfeccionándose en sus adaptaciones prácticas y en los debates en curso como el que se inicia esta misma semana con ocasión del Curso en la Universidad de Málaga “La ciudad y la energía: propuestas para el progreso sostenible urbano”.

Sabemos lo que está ocurriendo en nuestras ciudades y lo que estamos contribuyendo no solo a la baja calidad del aire y de nuestra vida urbana sino a la del Planeta. Sabemos lo que habría que hacer al respecto para recuperar nuestra ciudad y nuestra calidad de vida urbana, Solo nos falta organizarnos para hacerlo. El desafío del cambio climático nos ofrece una oportunidad única para renovar nuestras ciudades con energía y convertirnos en agentes y beneficiarios del cambio.

 

 

 

 

Las ciudades ante su gran reto

Mariano Sidrach de Cardona Ortín – Catedrático de la Universidad de Málaga

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Terminan las vacaciones, otro verano que se nos va. Hora es ya de volver al trabajo, a la cotidiana y agradable rutina de nuestras actividades y olvidar este periodo de solaz descanso.

Un periodo estival que, como viene siendo habitual últimamente, ha estado marcado por una meteorología que algunos tachan de caprichosa y que no es más que la consecuencia de un cambio climático que nosotros estamos provocando. Ha sido un verano seco, muy seco y donde la falta de agua en los pantanos, con la consecuente disminución de la producción hidroeléctrica, la hemos cubierto aumentando el consumo de carbón y disparando las emisiones. Cómo echamos en falta más fotovoltaica, que tan bien hubiera podido contribuir en esta época estival a la producción eléctrica. Hemos tenido temperaturas muy altas, algunos máximos históricos y no nos han faltado cambios bruscos de temperatura y grandes tormentas, sobre todo estos últimos días, con lluvias torrenciales.

En el panorama internacional, el huracán Harvey ha golpeado el estado de Texas provocando inundaciones sin precedentes y es ya el huracán más devastador que ha golpeado EEUU, superando al famoso Katrina de 2005. Las inundaciones, que al mismo tiempo se han producido en el sudeste asiático y que han afectado a la India, Bangladés y Nepal, habiendo recibido mucha menos atención mediática, han sido mucho más graves, han afectado a casi 20 millones de personas, han causado más de 1400 muertos y han sido destruidas o afectadas 7590.000 viviendas; por no citar las miles de hectáreas de cultivos que se han perdido en una de las zonas más pobladas del mundo.

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