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Renovables y ferrocarril: ¡Vivan los novios!

Por Santos Núñez de Campo – Gerente de Sostenibilidad en Renfe Operadora

Este amor viene de lejos. Finalizada la guerra Franco-prusiana, en 1879, el primer tren eléctrico moderno fue presentado por Werner von Siemens en Berlín en un circuito de 300 metros, más parecido al tren de la bruja que al Tren de Alta Velocidad.  

A lo largo del pasado siglo el ferrocarril eléctrico se asentó en las metrópolis del mundo en forma de funiculares, tranvías, metros y cercanías, así como en las duras rampas de los tendidos ferroviarios tradicionales gracias al acceso directo a recursos energéticos hidráulicos adosados al ferrocarril.

La crisis del petróleo de los ’70 sirvió para electrificar las principales rutas de viajeros y mercancías, preparando el salto disruptivo que significa la Alta Velocidad desde 1964  en Japón. Al día de hoy, estamos ante nuevas oportunidades para reforzar la electrificación de las cadenas logísticas de mercancías y  de las ofertas multimodales de viajeros.

Olvidamos, a veces, que los trenes eléctricos son vehículos eléctricos. Y si no existieran, habría que inventarlos: el ferrocarril es el modo de transporte de viajeros y de mercancías que presenta un menor impacto ambiental en su conjunto.

Es el modo que menos energía consume por unidad transportada, que presenta unos menores niveles de emisiones de CO2, que menos contribuye a la contaminación local en las áreas urbanas, y que genera un menor impacto acústico. La ocupación del terreno realizada por las infraestructuras ferroviarias es también, en términos relativos,  menor que el espacio ocupado por las carreteras.

Como se ha señalado, las reducidas emisiones de gases de efecto invernadero por unidad transportada son una de las principales ventajas competitivas de Renfe. El ferrocarril, por razones tecnológicas, si es explotado eficientemente, es un eslabón imprescindible en la descarbonización de cualquier sistema de transporte sostenible de viajeros o mercancías; urbano, metropolitano o interurbano; nacional o internacional, preferentemente multimodal.

En 2015, por cada unidad de transporte, se había reducido la huella de carbono de Renfe en un 52% respecto a la existente en 1990 (46,56 gr CO2 /UT), a pesar del fuerte crecimiento de los tráficos ferroviarios de estos últimos años en viajeros.  Su mochila de carbono por unidad transportada (24 gramos de CO2) es cinco veces menor que el límite de emisiones correspondientes a los denominados automóviles “verdes”, exentos del impuesto de matriculación (120 gr.CO2 /km). Y puede acercarse al CERO ABSOLUTO si la energía eléctrica utilizada procede al 100% de fuentes renovables, lo que es perfectamente factible en el mercado eléctrico peninsular, si hacemos que energía y transporte casen.

Pero aún hay un amplio margen de mejora. La emisión CERO es posible porque a medio plazo el diesel será sustituido por tecnologías más limpias (hidrógeno, almacenamiento eléctrico a bordo, etc.). Renfe trabaja sobre el proceso de compra de la energía (energía con fuerte carga de fuentes renovables), la innovación tecnológica (freno regenerativo, subestaciones reversibles, simuladores de conducción), la formación y la generación del compromiso de los grupos clave con los objetivos de carbono (aprendizaje y mejora de la conducción eficiente) y la integración de grupos de interés, internos y externos.

Estas circunstancias permiten al ferrocarril configurarse como un actor clave en la mitigación y adaptación del cambio climático dentro del sector del transporte en España, en un eslabón imprescindible en cualquier cadena logística, de movilidad, o producto que pretenda ser realmente sostenible.

 

 

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