El título del artículo es, sin lugar a duda, la reflexión final una vez leídas las 122 páginas del Anteproyecto de Ley de Movilidad Sostenible. Y es que la primera sensación es de inmovilismo y estancamiento de una de las leyes más esperadas de cara a la lucha contra el cambio climático en España.
Parece que hay que recordar todos los días el auténtico agujero negro de hidrocarburos y de recursos económicos que es el sector del transporte en España, por no hablar de la contaminación, con la emergencia climática llamando a la puerta y el impacto en la salud causando estragos (según la Agencia Europea de Medioambiente causó más de 31.000 muertes prematuras en 2018 en España). El 42% del consumo de energía final corresponde al transporte, del que un 95% corresponde al consumo de derivados del petróleo. Este hecho provoca que el 29,1% del total de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) sean producidas por el transporte y, de estas, un 26,9% son ocasionadas por el transporte por carretera.
Si miramos con lupa y segmentamos los tipos de transporte, los vehículos ligeros (turismos, furgonetas y motocicletas) se llevan el oro al emitir 60 millones de toneladas de CO2 equivalente (Mt) en 2019. Le sigue el transporte por carretera, con 26 Mt y, de manera residual, el marítimo y el aéreo (ambos con 3 Mt). España no es un país productor de petróleo, con el agujero que conlleva en las cuentas; de enero a diciembre de 2021 España gastó en las arcas de otros países un total de 33.615 M€ por la importación de petróleo y derivados, según el Informe mensual de enero de 2022 de Comercio Exterior. Podríamos añadir también la financiación encubierta de los países de la UE a Rusia para su invasión de Ucrania, pero nos vamos a centrar en la importancia de avanzar cuanto antes hacia una movilidad sostenible.
Transporte, ¿Qué transporte?
Con esos datos de aperitivo encima de la mesa, es complicado entender parte del contenido del articulado y las ausencias del Anteproyecto. Me centraré en lo más grave. Esa sensación de desazón nace, en primera instancia, de la carencia absoluta de objetivos, tanto de reducción de emisiones de GEI como de electrificación, sin especificación de los segmentos en los que se deberían aplicar. De hecho, delega todo al PNIEC, que será revisado en 2023, esperemos que al alza, pero sin vinculación regulatoria. En el PNIEC se propone reducir en un 33% las emisiones del sector del transporte en 2030 respecto a las de 1990, lo que supondría, aproximadamente, dejar de emitir un total de 27 Mt de CO2.
Y de repente desaparecen del articulado de la Ley, cuando lo lógico hubiera sido darle el rango normativo de Ley a la consecución de esos objetivos también a 2040 y 2050, o incluso aumentarlos porque ese objetivo no cubre ni el 50% de las emisiones de los vehículos ligeros. Tampoco se entiende que se desvincule este Anteproyecto a la Ley de Cambio Climático y Transición Energética, como si el transporte, de la noche a la mañana, no estuviera íntimamente relacionado y fuera el mayor causante del aumento de la crisis climática. Incluir una disposición adicional que vincule el cumplimiento de la norma y la supedite a los objetivos de la LCCyTE sería un paso acertado de cara a aunar esfuerzos normativos.
El teletrabajo también desaparece, pese a que la propia Agencia Internacional de la Energía, en su decálogo para reducir el consumo de petróleo, lo incluía como una medida básica por la que, si se aplicara 3 días a la semana, se podrían reducir 500.000 barriles de petróleo diarios. Es más, el propio Gobierno de España está estudiando la medida de implantarlo en los funcionarios, por lo que no es coherente no promocionar el teletrabajo, siempre y cuando el puesto lo permita.
Otra incomprensible carencia es la falta de intención y de las herramientas para avanzar en el desarrollo de la ciudad de proximidad, ya que “la ciudad se vive a pie”. Todo se enfoca a los vehículos y a los tipos de movilidad, pero no al escenario en el que se mueven. El contenido se puede intuir la necesidad de fomentar el concepto de ciudad de proximidad, en la que los servicios están próximos a los vecinos y se reduce la necesidad de una movilidad de media y larga distancia, pero no se propone de manera efectiva herramientas o líneas de actuación para conseguir su implementación.
Seguimos necesitando reorientar los desarrollos urbanos y los procesos de urbanización con criterios de sostenibilidad energética para aumentar la cohesión social y mejorar la calidad de vida de la ciudadanía, dadas las estrechas implicaciones territoriales que tiene la energía.
Sin ferrocarril electrificado, pero con gas en los buques
Ante la absoluta necesidad de disminuir nuestra dependencia gasista del exterior, sea de Rusia o de cualquier otro país, el Anteproyecto propone, sin ningún reparo, fomentar el gas natural como energía alternativa para el transporte marítimo. Es decir, lo que buscamos es erradicar el gas de nuestros hogares, sistema eléctrico e industrias, pero lo promovemos en los nuevos buques. El metano en su combustión emite CO2, pero, además, es un gas de efecto invernadero, 87 veces más potente que el CO2 en una perspectiva de 20 años. Y esto pese a disponer de alternativas sostenibles como el hidrógeno verde y sus derivados, por los que se debería apostar con un mínimo del 6% a 2030 para los buques.
También se olvidan de aumentar el uso del tren, por lo menos del eléctrico. El déficit estructural del uso del ferrocarril es flagrante en comparación con otros países europeos, sobre todo en mercancías; Alemania lo hace en un 19%, Francia en un 13% y España en un 5%. En ningún momento el articulado apuesta por sentar las bases, los recursos y las herramientas para convertir al ferrocarril en el eje de referencia de la movilidad de pasajeros y mercancías en España.
Tampoco apuesta por el 100% de la electrificación de las líneas férreas, lo que nos condena a seguir utilizando locomotoras diésel de hace 20 años y deja las rutas abiertas a la entrada de los trenes de hidrógeno (cuando ya se sabe que es mucho más eficiente el eléctrico).
No está todo perdido
Muchas de estas ideas han sido recogidas, tanto en las alegaciones particulares de la Fundación Renovables como en el comunicado enviado por un total de 12 organizaciones de la sociedad civil en el que exponen las principales carencias a enmendar tras el periodo de análisis y de alegaciones. No está todo perdido, aunque, tras casi dos años de elaboración y desarrollo del Anteproyecto, se hayan dejado en el tintero tantos pilares básicos.
Pero, no solo se han quedado en el tintero esos pilares básicos, sino que se ha rebautizado el título del Anteproyecto, ya que antes era la “Ley de Movilidad Sostenible y Financiación al Transporte”. Hay que priorizar la financiación del transporte público y concretar las diferentes vías de financiación del Fondo Estatal para el Sostenimiento de la Movilidad, además de incluir una fiscalidad activa y verde, no solo para dar señales correctas a los consumidores para la descarbonización, sino para que esté protegido de medidas coyunturales ante un cambio estructural.
Sí, por fin tendremos una Ley de Movilidad Sostenible, pero se aprobaría a mediados de 2023, con la mayoría de las herramientas disponibles en 2025. Habremos perdido casi tres años y todo por no fijar objetivos a corto plazo. Esperemos que en el periodo de enmiendas y tramitación se subsanen los aspectos comentados, porque de no ser así habremos perdido otra oportunidad más para disponer de otra herramienta para una política climática ambiciosa y de liderazgo en nuestro país.
Ismael Morales – Responsable de Comunicación de la Fundación Renovables 