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VHS y Betamax

En mi época de adolescencia, los años 80 del siglo pasado, grababa en casa pelis en cinta, VHS y Betamax. Mi padre, que en aquel entonces trabajaba en una multinacional británica de navegación terrestre con sistema analógico, pre GPS, quería siempre tener toda la última tecnología en casa, para estar a la última profesionalmente también.

En los noventa el Betamax ya se quedó en el sótano cubierto de polvo. No era por ser un estándar tecnológico inferior, según mucha gente era superior, no, era porque la oferta de cintas VHS superaba con creces las de Betamax, y por ello la gente tendía a comprar un VHS.

A principios de la primera década ya del actual siglo, compré un libro de Jeremy Rifkin, titulado “La economía del hidrógeno: la creación de la red mundial y la redistribución del poder de la tierra”, y me quedé fascinado. Luego me di cuenta que Rifkin no veía venir el auge de las baterías como lo hemos experimentado en esta última década y media, y diría que se equivocó un poco con el timing de esta economía del hidrógeno. Yo tampoco lo había visto venir, porque nadie en este momento creía mucho en los smartphones y los portátiles. Según Bill Gates eran un juguete para niños ricos, y un ejecutivo no perdería su tiempo jugando con un teléfono. El espectacular abaratamiento de las baterías ha sido gracias a la gran proliferación de las PDA (Personal Digital Assistant) que necesitaban cada vez más energía, y a la vez tenían que tener cada vez menos el formato ladrillo.

No creo que se equivocó con la idea en sí de la economía del hidrógeno, y en la opinión de un creciente número de personas estamos ahora en el punto de inflexión del hidrógeno. Por un lado está la demanda de hidrógeno industrial, en la mayor parte como materia prima para producir amoniaco, generalmente para en un proceso posterior fabricar fertilizantes sintéticos con ello. Según un informe de la Agencia Internacional de Energía (IAE), del 14 de junio de 2019, en la actualidad, la producción de la demanda mundial de hidrógeno con electricidad equivaldría a 3.600TWh, que superaría la generación anual de electricidad en toda la Unión Europea, para hacernos una idea.

Si esta producción si hiciera con electricidad a partir de fuentes renovables, en vez de fuentes fósiles, anualmente evitaríamos emitir 830 millones de toneladas de CO2, que sería el equivalente a las emisiones anuales de Indonesia y el Reino Unido combinados. Por este motivo sólo, es buena idea producir hidrógeno con energías renovables, para descarbonizar la industria, aunque también es posible que parte de la industria en la que se emplea, haya desaparecido en el año 2050.

Según la IAE, a largo plazo, el coste de producción de hidrógeno renovable próximamente podría oscilar sobre los 2$/Kg en España. Según otros, en la actualidad ya nos estamos acercando par el hidrógeno al coste inferior de producción a partir de gas natural con captura de carbono. Puede que unos u otros se equivoquen, como es habitual en este tipo de estimaciones, pero por lo que veo yo en la práctica en España realmente estamos muy cerca o ya en el medio de este punto de inflexión en costes de oportunidad entre hidrógeno de renovables y de gas natural.

De todos modos, para que esto se haga una realidad, primero tenemos que adaptar la regulación de producción de hidrógeno en España, ahora la producción electrolítica se equivale a la producción mediante el proceso de reformar gas natural, que es de industria química, exclusivamente permitida en suelo calificado como industrial. La electrolisis no requiere este tipo de regulación, sólo opera como barrera para su implementación. Es una de las conclusiones del proyecto HYLAW, que ha recibido fondos del Fuel Cells and Hydrogen 2 Joint Undertaking de la Unión Europea, con el objetivo de eliminar barreras legales para la implementación del hidrógeno como vector energético en la transición energética. Como miembro de la Asociación Española del Hidrógeno tuve el honor de participar en una jornada de HYLAW que organizaba grupos de trabajo para evaluar los contenidos de las recomendaciones de HYLAW para España.

Debería permitirse instalaciones escalables para producir hidrógeno en las propias estaciones de servicio a la movilidad, o en las plantas de producción de electricidad a partir de fuentes renovables. En Suecia se emplea en instalaciones de autoconsumo para solucionar el desafío de la tremenda variación estacional de radiación solar que tienen allí. 24 horas al día en el solsticio, y 0 horas en pleno invierno. Baterías no sirven para este tipo de almacenamiento estacional.

El impulsador del hidrógeno eléctrico barato justamente es el abaratamiento de la electricidad producida con tecnología eólica y fotovoltaica, la última hoy ya siendo la fuente energética más económica del mundo. Por circunstancia técnicas y de mercado, en algunos periodos horarios el precio de la energía eólica tiende a cero. El abaratamiento del hidrógeno electrolizado a partir de energías renovables está sobre todo en los equipos electrolizadores. Estos equipos se abaratarían todavía mucho más. Es buena noticia, porque significa un gran potencial de reducción de CO2, que además se hará por imperativo económico.

El gobierno de Japón, actuando como presidente de la G20 encargó este informe a la IEA, y no es coincidencia.Japón está implementando ya su estrategia para realizar una sociedad basada en hidrógeno. En la Unión Europea los alemanes también tienen una estrategia semejante, y ambos países son importantes fabricantes de automóviles. Toyota es el primer fabricante de automóviles del mundo, seguido por el grupo Volkswagen. En Alemania tienen proyectados 200 puntos nuevos de distribución de hidrógeno hasta el 2023, y en  Japón 320 para el 2025.

Ahora ya empieza a tener sentido el título de este artículo, porque entramos a valorar las diferentes tecnologías de movilidad eléctrica. ¿Estamos ante una situación VHS y Betamax? ¿Se trata de comparar el coche de baterías con el coche de hidrógeno?

Ahora Alemania y Japón están apostando por el hidrógeno, y parece que el coche de hidrógeno, está aquí. Está el ejemplo del Mercedes GLC que es de tecnología mixta, disponiendo de baterías para proporcionarle un rango de alrededor de 75km, y pilas de combustible, que, alimentados por 4,5kg de hidrógeno, pueden extender el rango  con unos 437km. Con una buena reforma legal en el sentido ya puntualizado podrían proliferarse muchos más puntos de suministro en España, y ganar momentum el vector energético del hidrógeno aquí también.

En los próximos años coexistirán diferentes tecnologías en el mercado de la movilidad. Combustión interna se topará con su inviabilidad regulatoria, ya que en 2050  se espera que España esté  descarbonizada, lo que no dejaría lugar para esta tecnología. En Baleares ya se prohibirán a partir del 2025. El coche eléctrico con sólo baterías está cogiendo cada vez más mercado, pero necesita ser incentivado todavía. Tiene como ventaja que puede aprovechar la red de distribución de electricidad. Cada vez es más rápido cargar un coche 100% eléctrico con baterías, pero todavía está lejos del tiempo de repostaje de un coche con combustible fósil. El coche de hidrógeno se puede repostar igual de rápido que el fósil, para los 4,5 kg del Mercedes en nuestro ejemplo en unos 3 minutos, según este fabricante.

Los coches eléctricos pueden ser cargados con energía eléctrica procedente de fuentes renovables, y por este motivo son una buena solución para descarbonizar la movilidad. El hidrógeno también se puede fabricar usando energía eléctrica procedente de fuentes renovables, por este motivo también es un buen candidato para descarbonizar la movilidad. En su uso en pilas de combustible las emisiones del hidrógeno son vapor de agua, también ok para el clima.

El Hidrógeno se puede fabricar en el sitio donde se suministra, con electricidad producida también allí, o se puede fabricar en otro sitio, y transportarlo al punto de suministro, como pasa con los combustibles fósiles, y también puedes fabricarse en el sitio donde se consuma, transportando la electricidad allá.

La demanda de electricidad para cargar el coche eléctrico particular es flexible, se carga cuando la electricidad es barata, es así porque la mayor parte del tiempo este coche está aparcado.

La demanda de la carga de oportunidad para el coche eléctrico, igual que el repostaje en general de los coches con combustibles fósiles, es inelástico. Esto significa que el usuario va a llenar el depósito, o cargar la batería con cantidad suficiente para alcanzar su necesidad de oportunidad, sin tener en cuenta el precio. El precio influye su humor, pero no en su decisión de adquirir esta energía y continuar su viaje. El viaje es una oportunidad superior a la oportunidad de un precio más bajo en otro momento o lugar.

Los coches con motor de combustión interna desaparecerán, según algún banco de inversiones ya ni por prohibición, sino porque en el mercado los eléctricos los desplazan

Volvamos ahora de nuevo al VHS y el Betamax, sin entrar en detallar la comparación, es decir no voy a decir cuál de las tecnologías eléctricas, o combinaciones de las mismas, es el Betamax o VHS. Lo que tengo claro es que los coches con motor de combustión interna desaparecerán, según algún banco de inversiones ya ni por prohibición, sino porque en el mercado los eléctricos los desplazan. Ellos tienen ahora su momento Kodak.

Yo formularía la competencia entre baterías e hidrógeno no como mutuamente exclusivo, sino complementario. Eso sí, puede que los coches con batería y rango extendido con hidrógeno, tipo Mercedes, puedan desplazar los modelos 100% de baterías, tipo Tesla, por ejemplo. Aunque Tesla ya ha anticipado el coste de oportunidad cero para su propia red de súper cargadores, por lo menos para sus clientes históricos, sigue allí el tema del tiempo de recarga. En el segmento en el que se mueven Tesla y Mercedes, precio no es tanto el argumento de compra, sino el confort y la tecnología.

Competiendo en confort gana claramente del 100% baterías el eléctrico con batería y rango extendido con hidrógeno, porque puede repostar hidrógeno en 3 minutos, y continuar su viaje. De momento en España todavía ganaría Tesla, porque tiene más disponibilidad de carga, que el coche de Mercedes, porque sólo hay tres puntos para repostar hidrógeno, y todavía son de presión de 300bar, muy inferior a los 900bar que usa Mercedes.

En Alemania y el Japón sería ya otra historia, allí pronto podría llegar a ser muy competitivo, por los nuevos puntos de suministro de hidrógeno en los que están trabajando en la actualidad. En Alemania han empezado a sustituir los trenes de diésel por eléctricos de hidrógeno, con una autonomía de más de 600km, descarbonizando más de 40.000 km de trazado cuya electrificación con catenarias nunca se amortizaría, por la poco frecuencia de tráfico ferroviario en ellas. En España tendremos nuestros puntos de suministro, sin duda, pero preveo que antes de consumir hidrógeno, a escala en la movilidad, la oportunidad aquí sería su fabricación, para sustituir hidrógeno sucio de otros mercados.

Volviendo a la comparación del VHS y Betamax, creo que por imposición de mercado desde dos economías con fuerte industria automovilística doméstica, está claro que el hidrógeno tendrá su lugar, y es posible que estamos viendo venir la dimensión que tendrá este lugar suyo. En la comparación con Betamax y VHS habrá que decir aquí que los coches eléctricos, si fueran grabadoras de video, habrían modelos que aceptarían ambas cintas. De todas formas, dada las múltiples aplicaciones tanto industriales, como de vector energético del hidrógeno, su auge descarbonizado tampoco dependerá sólo de los coches turismos.

Epílogo: En este otro artículo hago unas previsiones sobre el impacto que tendría una penetración elevada de coche de hidrógeno sobre los PPA, y sobre el pool eléctrico. En el pool eléctrico se puede notar la entrada de demanda eléctrica para fabricar hidrógeno para el mercado alemán para su movilidad. Próximamente publicaré otro artículo sobre la relación entre el hidrógeno, y el acceso y conexión al sistema eléctrico, y otro más sobre la relación entre el hidrógeno y el agua.

Piet Holtrop – Abogado

Impidiendo la electrificación, el sector del automóvil está agravando su propia crisis

“¡Uff, un coche eléctrico…!, sin duda es la movilidad del futuro, pero yo me esperaría unos años: eso es como los móviles, se compra Ud. uno ahora y dentro de dos años ya no le vale porque lo habrán cambiado todo… Mire, tenemos unos modelos diésel impresionantes y con grandes descuentos.” Eso decía un comercial, en el servicio técnico de un gran fabricante alemán, a unos clientes en la mesa de al lado de la mía hace un par de semanas…

No quieren vender coches eléctricos. Ni siquiera los tienen. Tienen demasiados stocks de diésel y gasolina. En los concesionarios, en las campas de las fábricas, en las cadenas de montaje y en el inmovilizado inmaterial: patentes. Pero ven que Tesla se los come en el segmento de lujo, ahora en  el segmento medio y ven la amenaza china e india en el segmento de utilitarios. Entonces prometen, prometen y prometen. Pero no cumplen. Retrasan el lanzamiento de nuevos modelos meses, años.

Tienen un grave problema y corren el riesgo de no gestionar adecuadamente la transición hacia la movilidad eléctrica. Y lo trasladan a los compradores: Es un milagro comprar un coche eléctrico en España. Pocos modelos y, cuando eliges, no hay oferta. Se retrasa la llegada de los modelos: “Tenemos ese mismo modelo pero híbrido enchufable, híbrido, a gasolina e incluso diésel, con fuertes descuentos”, te dicen. Hay que vaciar los stocks…

El mercado americano de vehículo eléctrico (VE) ha explotado por la irrupción de Tesla, sobre todo, con el Model 3. El mercado chino casi triplica el europeo. Europa va demasiado despacio. El que quiera más detalles de por qué el mercado europeo frena la penetración del VE, puede  consultar este trabajo de Transport&Environment.

No quieren vender coches eléctricos. Ni siquiera los tienen. Tienen demasiados stocks de diésel y gasolina. En los concesionarios, en las campas de las fábricas, en las cadenas de montaje y en el inmovilizado inmaterial: patentes

Yo quiero añadir esta reflexión: Muchos compradores están retrasando su decisión de compra: quieren VE, pero no hay oferta ni disponibilidad y no quieren diésel ni gasolina. Esperarán uno o dos años hasta que eso se arregle. Si no se lo ofrece un fabricante alemán, comprarán francés, japonés o norteamericano.  Simultáneamente, el abaratamiento de las baterías hará cada vez más atractivo el VE: menos caro y con más autonomía. Ocurrirá lo mismo con las infraestructuras de recarga. Este fenómeno realimenta el anterior.

Como ya pasaba con los ordenadores: “me espero al siguiente, que será más potente y más barato…”. Lo que implicará una fuerte caída en las ventas de coches en toda Europa, al menos para los próximos años. Con graves implicaciones industriales y económicas. Y eso no hará más que empezar, pues luego sobrarán mecánicos y faltarán electricistas. Agravada por el efecto de la movilidad compartida, de otras formas de movilidad y de la conducción autónoma. Toda una Disrupción y Revolución en el horizonte.

No digo que sea fácil. Pero lo están haciendo fatal. Protegiendo un mercado que creen cautivo, ordeñando las vacas de BCG (los modelos diésel y gasolina), están dando la espalda a las estrellas del futuro (la movilidad eléctrica). Acaba de pasarle lo mismo a Kodak, a Nokia, al correo postal y a todo aquel que se aferra al pasado.

Y si la crisis de la industria del automóvil va a ser tremenda, la de los hidrocarburos será un poco más tarde, pero explosiva.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "