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Necesitamos leyes más valientes ante la emergencia climática y la contaminación atmosférica

La masiva utilización de combustibles fósiles es la causa principal del calentamiento global del planeta así como de la mala calidad del aire que respiramos en nuestras ciudades, entre otros problemas ambientales y de salud pública.

Una de las medidas más eficaces para hacer frente simultáneamente a las emisiones de gases de efecto invernadero causantes del cambio climático y a los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades es la implantación en éstas de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). El Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE), promovido por el Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO) y aún pendiente de su tramitación parlamentaria, incorpora esta medida en su articulado pero con un planteamiento que claramente se queda muy corto para hacer frente con eficacia a los problemas citados. Como veremos a continuación, hay motivos más que suficientes para incrementar la ambición de la LCCTE a este respecto.

En la Unión Europea (UE), según el Informe sobre la calidad del aire en Europa – 2018 de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), la cantidad estimada de muertes prematuras causadas por la exposición a ciertos contaminantes atmosféricos en 2015 fue la siguiente: al material particulado PM2.5: 391.000 personas en los países de la UE-28 (2.900 de ellas en España); al dióxido de nitrógeno (NO2): 76.000 personas en la UE-28 (8.900 en España); y al ozono a nivel del suelo: 16.400 personas en la UE-28 (1.800 en España). Cifras que demuestran claramente la gravedad del problema.

El transporte por carretera es una de las principales fuentes de contaminación del aire en Europa, especialmente de contaminantes como el NO2 (cuyo valor límite anual sigue siendo ampliamente excedido en toda Europa) y las partículas, según el mismo informe de AEMA. Las emisiones del transporte por carretera son a menudo más dañinas que las de otras fuentes, ya que ocurren a nivel del suelo y tienden a ocurrir en las ciudades, cerca de las personas. Por lo tanto, es muy importante que Europa redoble sus esfuerzos para reducir las emisiones causadas por el transporte, especialmente en las ciudades.

El propio Gobierno español reconoce el problema de la contaminación atmosférica en su territorio. Así en el recientemente presentado ’Informe de la evaluación de la calidad del aire 2018’ se admite que: “existen numerosos estudios sobre la población española que atribuyen un amplio abanico de enfermedades y efectos adversos a la exposición poblacional a una mala calidad del aire. Por ello, es necesario tanto disminuir la concentración de los contaminantes del aire como la exposición peligrosa al mismo por parte de la población”.

El MITECO cita una investigación de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III, perteneciente al Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades que concluye que la contaminación atmosférica ha causado casi 93.000 muertes prematuras en España durante la última década. Además de las partículas en suspensión, los autores señalaron como culpables al NO2, liberado por el uso de carburantes en los motores de combustión interna de los vehículos y en calefacciones, y al ozono a nivel de suelo, que forma nieblas tóxicas tras una reacción de la luz solar con las emisiones de vehículos e industrias.

Es importante destacar que el pasado 25 de julio la Comisión Europea denunció a España ante el Tribunal de Justicia de la UE por considerar que las autoridades públicas no hacen lo suficiente para garantizar a la población una buena calidad del aire en Madrid, Barcelona y Baix Llobregat, entre otras áreas urbanas con este tipo de problemas. Según la Comisión Europea, los datos de calidad del aire más recientes que España ha entregado “confirman la ruptura sistemática de las normas europeas sobre valores de dióxido de nitrógeno”, legalmente vinculantes desde 2010. El Gobierno español confirma estos datos y reconoce que el problema se debe “principalmente al tráfico”.

Según datos oficiales de MITECO, el sector transporte representó en su conjunto el 27% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España en 2018 (el 26,1% en 2017). El transporte por carretera, por sí solo, representa casi el 95% de las emisiones totales de este sector, mientras que la contribución de otros modos de transporte es bastante más minoritaria. Un tercio de las emisiones del transporte por carretera se concentra en aglomeraciones urbanas.

quien es el responsable de la contaminación en las ciudades

En el borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) enviado en febrero a la Comisión Europea para su revisión, se propone lograr una reducción de 28 Mt CO2 equivalente en el sector del transporte para 2030, lo que equivaldría a una reducción del 35% de las emisiones actuales en este sector.

En el PNIEC se dice literalmente: “La principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte es la generalización, bajo iniciativa de las propias autoridades locales, en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, de la delimitación de zonas centrales con acceso limitado a los vehículos más emisores y contaminantes, lo que favorecerá un cambio modal que afectará, según las previsiones del Plan, al 35% de los pasajeros-kilómetro que hoy día se realiza en vehículos convencionales de combustión. Es importante insistir que para el éxito de esta medida se precisa la plena colaboración de las administraciones autonómicas y locales”.

Como se puede ver, la implementación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en ciudades españolas con más de 50.000 habitantes es una medida crucial para el cumplimiento de los objetivos del PNIEC en el sector del transporte.

Sin embargo, la LCCTE del MITECO antes referida, solo dice en su Artículo 12 que “Los municipios con más de 50.000 habitantes y territorios insulares alentarán la introducción de medidas de mitigación en la planificación urbana para reducir las emisiones de la movilidad, que incluyen, entre otros: a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones a más tardar en 2023. (…)”.

Es decir, la redacción actual de la LCCTE no establece esta importante medida como un requisito vinculante para los ayuntamientos,  pese a que el PNIEC la define como “la principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte”.

La experiencia demuestra que las medidas voluntarias finalmente no se llevan a cabo, salvo contadas excepciones. Es muy poco probable que los ayuntamientos españoles promuevan voluntariamente poner en marcha ZBE en sus cascos urbanos. En España incluso tenemos el asombroso caso de que los partidos que forman el nuevo equipo de gobierno del Ayuntamiento de Madrid llegaron incluso a plantear en sus propuestas electorales para los comicios del pasado mes de mayo la eliminación de la ZBE llamada “Madrid Central” puesta en marcha a finales de 2018 por el anterior equipo de gobierno municipal.

Por lo tanto, sería crucial lograr cambios en el Proyecto de Ley sobre Cambio Climático y Transición Energética para hacer obligatorio (y no solo alentarlo, como está en su redacción actual) que las ciudades con más de 50.000 habitantes tengan que poner en marcha ZBE a corto y medio plazo (antes de 2023).

Ante el progresivo agravamiento del cambio climático y el creciente deterioro de nuestras condiciones ambientales se impone que nuestros responsables políticos intensifiquen y aceleren sus esfuerzos para hacer frente a esta situación crítica, tal y como reclaman con urgencia la comunidad científica y sectores cada vez más amplios de la sociedad.

 

Por Carlos Bravo – Consultor para la European Climate Foundation (ECF) y socio protector de la Fundación Renovables

La movilidad al trabajo: Un reto pendiente

Cada dos días muere una persona en accidente laboral de tráfico, cada año se producen alrededor de 31.000 muertes prematuras atribuibles a la mala calidad del aire en España, sobre todo a las partículas finas.

Cada dos días muere una persona en accidente laboral de tráfico, es decir, yendo o volviendo del trabajo, o desplazándose durante la jornada. La mayor parte de estos accidentes son de vehículos a motor particulares -automóviles y motocicletas-, ya que los desplazamientos cotidianos de millones de trabajadores/as para acceder a sus empresas se realizan en este tipo de vehículos. Los accidentes de tráfico in itinere se han convertido, de este modo, en una de las primeras causas de muerte por accidente laboral.

En 2017  en España, se registraron 202 accidentes mortales laborales de tráfico, lo que significa que 1 de cada 3 muertos en accidente de trabajo fue un accidente de tráfico. De ellos,  6 de cada 10 se produjo al ir o volver de casa al trabajo o viceversa (120 fallecidos)  y 4 de cada 10 in misión (82 fallecidos). Estas cifras son una muestra del alto coste humano que supone acudir al trabajo, teniendo en cuenta que los desplazamientos laborales son las 2/3 partes de la movilidad en su conjunto.

El modelo actual de movilidad, sin embargo, además de esta elevada accidentalidad, también conlleva otros impactos que afectan tanto al bienestar y la calidad de vida de los trabajadores/as, como a la competitividad de las empresas y la economía nacional, a pesar de continuar siendo externalizados del balance económico.

La exclusión social por falta de vehículo o permiso de conducción; las congestiones de tráfico; las dificultades para conciliar la vida laboral y la familiar por el tiempo dedicado a los desplazamientos; los costes por el uso de uno o más vehículos en propiedad en la unidad familiar; las emisiones contaminantes y el ruido del tráfico y los efectos negativos sobre la salud; las emisiones de gases de efecto invernadero (GEH); la dependencia de los combustibles derivados del petróleo; o la ineficiencia energética del motor de combustión, son los principales impactos a destacar.

Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, la exposición continuada a los contaminantes del motor de combustión tiene efectos perjudiciales para la salud, que afectan sobre todo al sistema cardiovascular y respiratorio (incluso a concentraciones muy bajas). En cambio, cuando la calidad del aire mejora, la morbilidad y la mortalidad también disminuyen de forma directa.

Un 90% de la población urbana de la Unión Europea está expuesta a niveles de contaminación nocivos. Unas 430.000 muertes prematuras atribuibles sobre todo a las partículas finas (alrededor de 31.000 en España).

Tanto es así, que un país con un nivel de dependencia energética externa como el nuestro (el 72 %) sólo puede protagonizar una transición energética profunda, si es capaz de protagonizar un cambio modal en el transporte, que traslade desplazamientos a motor en vehículo privado a movilidad a pie, en bici, al transporte público y al vehículo compartido.

Sólo el transporte y la movilidad representa el 42 % del consumo de energía final de nuestra economía.

La mayoría de administraciones y empresas continúan considerando los desplazamientos al trabajo como una cuestión privada que cada persona debe resolver por su cuenta. Sin embargo, los costes ambientales, sociales y económicos de la movilidad cotidiana de los trabajadores/as, exige abordar con decisión este tema con la implicación de todos los actores implicados.

Sin duda, la tarea de promover el cambio modal en los desplazamientos al lugar de trabajo tiene que ser impulsado por aquellos actores que tienen algún tipo de responsabilidad -administraciones, empresas y sindicatos, principalmente, así como los propios trabajadores/ as-, con el fin de garantizar el derecho de acceder de manera sostenible. Las experiencias impulsadas en distintos países europeos y en los Estados Unidos durante los últimos treinta años ponen de manifiesto los beneficios que se consiguen a corto, medio y largo plazo, cuya cuantificación económica, además, relativiza las ventajas que supuestamente aporta un modelo de movilidad basado en el uso a gran escala del automóvil privado en un territorio de urbanismo difuso.

En España hay más de 5.000 polígonos industriales, ubicados en su mayoría a las afueras de las grandes ciudades y que necesitan en su mayor parte, del vehículo privado para acudir al trabajo. Además, los conductores españoles pierden, en algunas ciudades, más de 100 horas al año en congestiones de tráfico, lo que supone una pérdida significativa de tiempos que afecta tanto a la competitividad de las empresas, como al salario y el bienestar de los trabajadores y trabajadoras.

Para transformar el modelo actual de movilidad cotidiana es necesario contar con unos instrumentos legales, fiscales, de planificación y gestión innovadores que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eficiente. Actualmente en España hay una falta de gobernanza, de liderazgo en  movilidad, que va más allá de la seguridad vial, y que necesita de la integración de instrumentos de planificación territorial, de transporte, energía y de movilidad, que ayuden a generar planes de transporte al trabajo con el objetivo de impulsar propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura para todos los trabajadores.

A mi entender,  la formula más operativa es crear una Secretaria de Estado sobre movilidad sostenible y energía, encargada de definir las políticas transversales que el conjunto de las administraciones deben ejecutar.

Actuar para transformar este modelo demanda dotarse de instrumentos legales, fiscales y de planificación y gestión innovadores, y a distintos niveles territoriales, que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eficiente, equitativo, seguro y saludable, en el que territorio, urbanismo, movilidad y salud pública vayan de la mano.

Uno de estos instrumentos son los planes de transporte al Trabajo (PTT), cuyo propósito es, desde el consenso y la concertación de los distintos actores, impulsar estrategias y propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura de todas las personas a su lugar de trabajo. En todo caso, el paso previo para avanzar en esta línea es comprender que la movilidad es un fenómeno complejo con múltiples derivadas.

Por ello, para dar respuesta a los impactos y problemas que genera se tiene que abordar la cuestión desde un enfoque transversal y transdisciplinar alejado de las perspectivas sectoriales, poniendo el acento en primer lugar en la integración de los instrumentos de planificación territorial con los de planificación del transporte y la movilidad, así como en dimensionar el alcance real de los impactos del modelo de movilidad actual; también, naturalmente, en lo que se refiere a accidentalidad y seguridad viaria.

No podemos seguir perdiendo más tiempo, la solución es transversalizar la movilidad ahora dispersa entre los diferentes ministerios y agencias.

Apostar por la transición energética baja en carbono exige afrontar la conversión del sector transporte y la movilidad ya.

Todos estos datos se pueden encontrar en libro “La Movilidad al trabajo: un reto pendiente” una coedición de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
 

Por Manel Ferri – experto en movilidad

Peatonalizar para los vecinos, no solo para el comercio

Por Sergio de Otto – Vicepresidente de la Fundación Renovables 

ciudadanos

Desde que en noviembre de 2015 la Fundación Renovables presentara su documento “Ciudades con futuro” han sido muchos los eventos que ha organizado en torno al papel de estas como escenario del cambio de modelo energético y de los ayuntamientos como actores principales. El último de ellos tuvo lugar la semana pasada en Madrid y consistió en una jornada de trabajo denominada Hacia la sostenibilidad energética y el futuro renovable de las ciudades, coorganizada con Energy Cities. En este fructífero encuentro, enmarcado dentro del proyecto The Renewables Networking Platform de la Comisión Europea, se habló mucho de la peatonalización de nuestras ciudades como eje de una nueva movilidad para ser sostenibles, tema que con motivo de algunas decisiones llamativas ha pasado a ser tema de tertulia, lo cual no está mal, aunque no siempre se cuente con la suficiente información de los pros y los contras de esta tendencia en tantas ciudades de todo el mundo.

Si en Copenhague la bicicleta es la herramienta principal de esa transformación de los usos de los ciudadanos a la hora de desplazarse, como expuso Mikkel Larsen, agregado de Comunicación en la Embajada de Dinamarca en España, en muchas otras ciudades, especialmente en aquellas más compactas, lo debe ser sin duda la peatonalización, eso sí apoyada en un transporte público eficaz y, por supuesto, electrificado. Roberto González, Jefe del Área de Sensibilización Ambiental del Centro de Estudios Ambientales del Ayuntamiento de Vitoria–Gasteiz, expuso cómo se ha llevado a cabo ese proceso en la capital vasca, realización que se ha convertido en un ejemplo reconocido internacionalmente. Lo primero que llama la atención es que la iniciativa parte de un movimiento ciudadano (Pacto Ciudadano por la Movilidad Sostenible de 2007) lo que explica la sensatez del proyecto y su éxito, puesto que hoy el 54,4% de los desplazamientos son exclusivamente a pie mientras que la utilización del vehículo ha descendido al 24,7%, casi once puntos en los últimos diez años.

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