El pasado 8 de junio, el Parlamento Europeo votó por amplia mayoría que todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan a partir del 1 de enero de 2035 sean eléctricos. De esta manera, se logrará una reducción del 100% en las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos que sean matriculados a partir de dicha fecha. Hay un objetivo intermedio para 2030 que consiste en un recorte de esas emisiones del 55% para los coches y del 50% para los vehículos comerciales.
Esta decisión del Parlamento Europeo es digna de encomio, como lo fue la propuesta presentada en ese mismo sentido por la Comisión Europea el pasado 14 de julio, dentro del paquete legislativo “Fit for 55”, cuyo objetivo es lograr reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la Unión Europea en un 55% en 2030 (en comparación al nivel de emisiones de 1990) y situar a la UE en la senda de lograr la neutralidad climática en 2050. Se trata de uno de los conjuntos normativos más ambiciosos y significativos de la historia para avanzar en la transición ecológica hacia la descarbonización de la economía.
Sin duda, esa decisión es merecedora de elogios y alabanzas pues, como denunció Pascal Canfin, presidente de la Comisión de Medio Ambiente (ENVI) de la Eurocámara, los días previos a la citada crucial votación, el Parlamento tuvo que afrontar un ‘tsunami de lobby’ anticlimático por parte de algunas importantes empresas y asociaciones empresariales del sector de la automoción. Canfin precisó en un artículo de opinión publicado en Le Monde que, “En opinión de ciertas grandes compañías, la acción climática está bien…, pero sobre todo para los demás”.
El próximo 28 de junio, le toca al Consejo de Medio Ambiente de la Unión Europea adoptar una decisión sobre esta cuestión. Suponemos que esos mismos lobbies que tratan de obstaculizar la acción climática estarán ahora presionando a los responsables de los ministerios de medio ambiente de los Estados miembros de la UE, que son quienes componen el citado Consejo, pero sería una grave irresponsabilidad que los respectivos ministros y ministras no respaldaran la propuesta de la Comisión Europea de que todas las furgonetas y coches nuevos sean eléctricas en 2035.
Lamentablemente, parece que Italia, junto con Portugal, Rumanía, Bulgaria y Eslovaquia, han caído en las redes del lobby anticlimático pues han hecho una propuesta de última hora para retrasar varios años la consecución del objetivo de la reducción del 100% de las emisiones de GEI de estos vehículos, especialmente significativa en el caso de las furgonetas (un retraso de 5 años), lo que rebajaría enormemente la ambición climática de la UE y pondría el riesgo de cumplir los objetivos de descarbonización de la UE recogidos en su Pacto Verde.
Ese retraso propuesto por Italia sería muy negativo para la industria española del automóvil ya que en España se fabrican ya 8 modelos de vehículos eléctricos ligeros. Ya hay varios grandes fabricantes ensamblando 8 modelos de furgonetas eléctricas en las fábricas de Vigo-Zaragoza (Stellantis: Citroën, Peugeot, Opel, Fiat y Toyota) y Vitoria (Mercedes), además de los planes del consorcio Volkswagen-Ford, para fabricar furgonetas eléctricas en Sagunto-Almussafes. Es decir, a España le interesa que se confirme la fecha de 2035 para marcar el final de ventas de vehículos de combustión interna incluyendo furgonetas, para poder vender los modelos puramente eléctricos a toda Europa (y al resto del mundo).
Esta pretensión de Italia, especialmente insistente en retrasar la descarbonización del sector de las furgonetas, es sumamente irresponsable desde el punto de vista de salud púbica y medioambiental y no se entiende en absoluto tampoco desde el punto de vista económico, pues las furgonetas eléctricas son ya hoy día, mayoritariamente, más baratas que los vehículos diésel, según un reciente análisis de Transport & Environment (T&E) sobre el coste total de propiedad (TCO) de estos vehículos.
En la Unión Europea, las emisiones de GEI de las furgonetas son un problema cada vez mayor. Con el auge de las entregas a domicilio, las ventas de furgonetas se han incrementado notablemente (un aumento del 57% entre 2012 y 2019), pero en los últimos años los avances en la reducción de sus emisiones se ha estancado de modo que en 2020 éstas seguían al mismo nivel que en 2017 (las emisiones medias de las furgonetas nuevas en 2017 y 2020 fueron de 156 gCO2/km según la Agencia Europea de Medio Ambiente, AEMA).
Debido a ello, las furgonetas son, con diferencia, el tipo de vehículos cuya contribución al cambio climático ha crecido más dentro del sector del transporte por carretera (un aumento del 58% en comparación con 1990). Las furgonetas también contribuyen en gran medida a la contaminación atmosférica y representan el 14% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos en las ciudades, lo que afecta negativamente al 70% de los europeos que viven en zonas urbanas (según datos del International Council on Clean Transportation, ICCT, referidos a París y del Joint Research Center, JRC, de la UE).
No debemos olvidar tampoco las 307.000 muertes prematuras anuales debidas a las partículas finas en los 27 Estados miembros de la UE en 2019 (informe de la AEMA). Ésta calculó que en total se produjeron 400.000 muertes prematuras causadas por la contaminación atmosférica. Los ciudadanos tienen derecho a un aire limpio en toda Europa. La prohibición de los vehículos (motos, coches, furgonetas, autobuses y camiones) de combustión interna es una gran oportunidad para mejorar la calidad de vida, la protección del medio ambiente y avanzar en la lucha contra el cambio climático.
Según el estudio de T&E citado más arriba, que, además de la de España, analiza la situación de Francia, Alemania, Italia, Polonia y el Reino Unido (que en conjunto suman el 76% de las furgonetas nuevas vendidas en Europa), la furgoneta eléctrica media es ya un 25% más barata por kilómetro que su equivalente diésel.
A pesar de sus ventajas en coste, no hay suficiente oferta de furgonetas eléctricas para satisfacer la creciente demanda. Las ventas de furgonetas eléctricas están aumentando muy lentamente: solo el 3% de las ventas de furgonetas nuevas fueron eléctricas en 2021, lo que supone un ligero aumento con respecto al 2% de 2019. Muy por detrás de los coches eléctricos de batería, que ya suponen un 9%.
Ante esta realidad, además de adoptar la decisión de que todas furgonetas (y coches) nuevas que se vendan a partir de 2035 sean eléctricas, el Consejo debería aprobar una mejora de los objetivos intermedios propuestos por la Comisión en materia de emisiones de GEI, de modo que se exija una reducción del 25% de las emisiones medias de CO2 de las furgonetas en 2025, un nuevo objetivo intermedio del -45% en 2027 y del -80% en 2030, y, por supuesto, del -100% en 2035.
Por ejemplo, ese objetivo a 2027 permitiría ahorrar 5,6 millones de toneladas de emisiones de CO2, el equivalente a la contaminación anual total de las furgonetas españolas. A su vez, unas normas más estrictas también reducirían el consumo anual de petróleo de las furgonetas europeas en un 7% en 2027, un paso importante para acabar con la dependencia de las importaciones rusas. Además, unos objetivos más ambiciosos ahorrarían a las empresas europeas 13.100 millones de euros en el periodo 2025-2030 gracias a los menores costes de funcionamiento de las furgonetas eléctricas.
Por Carlos Bravo – Responsable de políticas de transporte Transport & Environment y amigo de la Fundación Renovables 
