Recientemente tuve ocasión de charlar con Juanjo Díaz Guerra, uno de los 39 candidatos españoles preseleccionados en primera ronda para el asentamiento que la organización Mars One pretende fundar en Marte. Juanjo me produjo la impresión de ser exactamente el tipo que querría allí arriba si yo fuera Bas Lansdorp: alguien con cimientos científicos –geógrafo y climatólogo–, pero también con el carácter resuelto y decidido de quien parece capaz de comerse Marte con patatas y sus dos lunas de postre. Juanjo tiene las ideas claras y no le asusta la certeza de que moriría sin ver de nuevo su planeta natal. Pese a todo, cuando le pregunté si tenía miedo, yo no me refería a la vida en Marte, sino al viaje. Aquí no vale el verso de Cavafis. 

Viajar a Marte no es empresa fácil. Solo un tercio de las misiones emprendidas hasta ahora ha cumplido sus objetivos. Incluso con el avanzado estado de la tecnología actual, hace poco más de dos años la misión rusa Fobos-Grunt, que debía cosechar muestras de una de las lunas de Marte y traerlas de vuelta, no logró escapar de la órbita terrestre y se precipitó al océano. Pero incluso si el largo camino hacia la Ítaca extraterrestre se cubre sin desgracias, una vez allí queda pendiente un grandioso desafío: aterrizar sin añadir un cráter más a la geografía marciana. Y lograr esto es infinitamente más arduo en Marte que en la Tierra.

Todos conocemos esas llameantes reentradas de las naves espaciales en la atmósfera terrestre, que en 2003 causaron la trágica desintegración del transbordador Columbia debido a un desperfecto en su coraza térmica. Y sin embargo, el hecho de que el aire no esté vacío, sino lleno de aire, es un gran aliado que permite a los astronautas frenar su vertiginosa caída para sobrevivir al impacto con el duro planeta.

Pensemos en la Estación Espacial Internacional (ISS), en la baja órbita terrestre. La sensación plácida de aparente ingravidez es solo una ilusión: la ISS está muy bien sujeta por la gravedad terrestre, que la mantiene en caída libre a una velocidad media de unos 27.700 kilómetros por hora. Cuando uno de los autobuses espaciales acoplados a ella quiere regresar, como las Soyuz rusas o los ya difuntos transbordadores de la NASA, basta un desacoplamiento y un ligero apretón al freno para que la pérdida de velocidad la arrastre a una órbita más baja, una que acaba cortando la superficie terrestre gracias al concurso del brutal rozamiento con la atmósfera.

Las naves necesitan además otros sistemas que ayudan a aminorar su marcha, como los paracaídas. En 1967, en plena carrera espacial, la primera Soyuz soviética sufrió un defecto en su sistema de paracaídas. Cuando la cápsula se estrelló contra el suelo viajaba a solo 140 kilómetros por hora, pero suficiente para matar a su único tripulante, el cosmonauta Vladimir Komarov.

El problema con Marte es que, a distintas reglas, el juego cambia. La presión atmosférica media en el planeta vecino es unas 167 veces menor que en la Tierra. El aire, casi todo dióxido de carbono, es tan tenue que el rozamiento y los paracaídas son insuficientes, lo que ha terminado con algunas sondas reventadas contra la roca marciana. El sistema utilizado en algunas de las misiones más recientes ha consistido en combinar los paracaídas con airbags que envolvían el aparato por completo para que rebotara una y otra vez contra el suelo hasta su parada completa. En palabras de Tommaso Rivellini, ingeniero del sistema de descenso y aterrizaje de la misión Mars Science Laboratory, «no es la caída lo que te mata, sino el aterrizaje». La MSL, más conocida por el nombre de su rover, Curiosity, ha sido la última misión que ha tocado suelo con éxito. Rivellini y sus colaboradores diseñaron un sofisticadísimo sistema de descenso y aterrizaje en tres fases que se muestra en este vídeo:

(Embedded video from NASA Jet Propulsion Laboratory California Institute of Technology)

La nave se aproximó a Marte a más de 20.000 kilómetros por hora. Cuando el paracaídas se abrió tras la entrada en la atmósfera, la velocidad del aparato aún era supersónica, de unos 1.600 km/h. Aunque el paracaídas especialmente diseñado logró ralentizar el descenso, se requería la ayuda de retrocohetes. Por último, la tercera fase, llamada grúa aérea, evitaba que las turbulencias atmosféricas provocadas por los cohetes al acercarse al suelo inyectaran el polvo en todos los recovecos de la sonda, un inconveniente que no existía en la Luna por su total ausencia de atmósfera. Por increíble que parezca, el sistema de descenso funcionó a la perfección, y transcurridos los «siete minutos de terror» en los que no existió contacto con la nave, el Curiosity llamó a casa.

Claro que, una cosa es posar un cochecito de 900 kilos, y otra muy diferente hacer lo mismo con cargas de 40 a 80 toneladas. Algunos expertos estiman que, con la tecnología actual, el Curiosity marcó el tope de peso que hoy se puede hacer aterrizar en Marte. Para Robert Braun, antiguo ingeniero de la NASA y hoy en el Instituto Tecnológico de Georgia, con una vida dedicada a la tecnología de exploración planetaria, el reto se resume en «hacer aterrizar una casa de dos pisos, y quizá hacerlo junto a otra que se ha posicionado previamente con combustible y suministros». Para Braun no se trata simplemente de un cambio de escala, sino que la tecnología deberá ser radicalmente nueva. Se barajan sistemas de paracaídas rígidos inflables y retrocohetes supersónicos, además de trayectorias de aerocaptura que describan una primera vuelta a gran altitud para reducir velocidad antes de la entrada, pero aún queda mucho camino por recorrer en los laboratorios de la Tierra antes de que una nave tripulada pueda fajarse contra la atmósfera marciana y acabar de una pieza.