Reducir la contaminación de los barcos

Es tan escandaloso que parece mentira, pero es verdad: a día de hoy, a los barcos se les permite contaminar el aire 3.500 veces más que a los vehículos de transporte terrestre. En efecto, en la actualidad, el límite máximo de contenido de azufre en los combustibles para el transporte marítimo, establecido por la Organización Marítima Internacional (OMI), es de 35.000 ppm frente a los 10 ppm permitidos en la Unión Europea en los carburantes para el transporte por carretera. Cierto es también que la OMI impondrá, a partir del 1 de enero de 2020, un nuevo límite máximo de 5.000 ppm en el contenido de azufre para los combustibles de barcos, pero incluso así este tope seguirá siendo 500 veces superior que el permitido para el diésel en carretera (ver figura 1).

Comparativa de contenido de azufre en combustibles marinos versus combustibles terrestres, (fuente: The Danish Ecological Council).

En las Áreas de Control de Emisiones (ECA, en sus siglas en inglés), que se crean bajo la cobertura legal del Anexo VI del Convenio Marpol de la OMI a instancias de los países que lo soliciten, el 1 de enero de 2015 entró en vigor el requisito que limita a 1.000 ppm el contenido máximo de azufre de los combustibles marinos en las Áreas de Control de Emisiones para los óxidos de azufre (SECA). Sin embargo, los niveles de óxidos de nitrógeno se reducen muy poco en la regulación genérica de la OMI, de modo que solo hay una reducción apreciable dentro de las Áreas de Control de Emisiones para el nitrógeno (NECA).

Sin duda, la regulación ECA es una manera muy efectiva de reducir las emisiones contaminantes procedentes del sector marítimo y limitar sus negativos efectos a la salud pública y al medio ambiente. La demostración palpable más cercana está en el Norte de Europa donde, tras la creación de una ECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha (es SECA desde 2015 y desde 2021 será también NECA), la calidad del aire ha mejorado un 80% desde el año 2015 y los beneficios socioeconómicos asociados se valoran en muchos miles de millones de euros. Las ECA suponen un gran avance, pero aún así 1.000 ppm de azufre en el combustible de los barcos sigue siendo 100 veces más que el nivel permitido para el transporte por tierra.

Se pueden hacer más cosas. Y se deben hacer porque en virtud de diversos estudios, se estima que las emisiones de los barcos causan anualmente en la Unión Europea 50.000 muertes prematuras y 60.000 millones de euros en costes sanitarios. Ello es debido a que el combustible mayoritariamente utilizado para la navegación es el fuelóleo pesado, un producto derivado del petróleo que contiene altas cantidades de azufre, cenizas, metales pesados ​​y otros residuos tóxicos y es responsable de importantes emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx), óxidos de azufre (SOx) y material particulado (PM), cuyos efectos negativos a la salud están ampliamente demostrados. Cuando las personas respiran este aire contaminado, su salud se resiente, lo cual se traduce en un aumento de las enfermedades (respiratorias, cardiovasculares, incluso cáncer), hospitalizaciones e incluso muertes prematuras, además de las consiguientes pérdidas en productividad.

La industria del transporte marítimo está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce

En el caso concreto de Dinamarca, uno de los países que integran la ECA del Norte de Europa antes citada, se ha calculado que la sociedad se está ahorrando 18,5 millones de dólares en costes sanitarios por cada 3,8 millones de dólares invertidos en combustible para barcos con un contenido de 0,1% en azufre (en lugar de usar un combustible promedio de contenido de 2,7% en azufre). Es decir, una inversión con una tasa de retorno positiva del 387%. En el caso de los NOx la tasa de retorno resultante es del 1.333%. Estos datos hablan por sí solos.

Así pues, en comparación con las preocupantes y nada desdeñables emisiones que tienen su origen en tierra, las emisiones de los buques son mucho más elevadas, dado que al sector naviero no se le exige utilizar combustibles más limpios ni utilizar técnicas de tratamiento posterior de los gases de escape como obliga la normativa en tierra desde hace décadas en sectores como el del automóvil y otras industrias.

A nivel global, la estimación oficial más reciente de las emisiones de contaminantes atmosféricos generadas por el transporte marítimo internacional proceden del Tercer Estudio de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la OMI. Este estudio, publicado en 2014, proporcionó un análisis de las emisiones durante el período 2007-2012, así como las proyecciones hasta 2050. La OMI está trabajando en el Cuarto Estudio de GEI, el cual se prevé esté finalizado en otoño de 2020. Según el Tercer Estudio, el tráfico marítimo ocasionó en el periodo citado (que coincidió con la crisis económica), en promedio anual, el 13% de las emisiones globales de origen antropogénico de NOx, el 12% de las de SOx y el 3,1% de las de CO2. Con respecto a las previsiones a futuro, la OMI concluyó que, en diversos escenarios de tipo Business As Usual (BAU), las emisiones de CO2 del transporte marítimo aumentarán entre un 50% y un 250% desde 2012 hasta 2050, a pesar de las mejoras en eficiencia de la flota (esperadas con un valor de alrededor del 40% en promedio), debido al crecimiento esperado en la actividad del sector.

En virtud de esos escenarios, la OMI concluye que las emisiones de metano, un potente gas de efecto invernadero, aumentarán rápidamente en el futuro (aunque desde una base de partida baja) a medida que aumente la utilización de gas natural licuado (GNL) como combustible de los barcos. Lo que viene a indicar que la sustitución de los fuelóleos pesados por GNL no va a significar ninguna ventaja apreciable en cuanto a la lucha contra el cambio climático.

Asimismo,  las emisiones de NOx aumentarán a un ritmo menor que las emisiones de CO2 como resultado de los motores de Nivel II y Nivel III que se incorporarán en los próximos años a la flota mundial. Las emisiones de los SOx continúan disminuyendo hasta 2050, principalmente debido a los requisitos del Anexo VI de MARPOL sobre el contenido de azufre de los combustibles antes citado.

En resumen, por un lado, es un hecho incontestable que la industria del transporte marítimo está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de la contaminación atmosférica que produce.

En segundo lugar, se reconoce oficialmente que el gran incremento previsto del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros de aquí al 2050 conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas al respecto.

Afortunadamente hay ya suficientes soluciones tecnológicamente maduras que permitirían que los barcos navegasen sin contaminar, pero la experiencia nos demuestra que el sector naviero no parece estar dispuesto voluntariamente a hacer los cambios necesarios para reducir sus emisiones de GEI y otros contaminantes atmosféricos por lo que la única manera eficaz de que estas medidas se implementen realmente es a través de la aprobación y estricta aplicación de normas legales al respecto.

En un informe recientemente publicado por la organización Transport&Environment (T&E, organización cuya finalidad es lograr la sostenibilidad en el ámbito del transporte) sobre la contaminación atmosférica provocada por los cruceros turísticos en Europa en 2017 ((ver figuras 2 y 3), se llega a esa misma conclusión y se hacen una serie de recomendaciones regulatorias y técnicas para conseguirlo.

Niveles de intensidad de las emisiones de SOx producida por los cruceros en 2017 en la Unión Europea (fuente: T&E). Nótese la diferencia entre la Zona de Control de Emisiones para el azufre (SECA) establecida desde 2015 en el Canal de la Mancha, Mar del Norte y Mar Báltico con el resto de las zonas marinas de Europa.

 

Niveles de intensidad de las emisiones de NOx producida por los cruceros en 2017 en la Unión Europea (fuente: T&E). En 2021 entrará en funcionamiento la Zona de Control de Emisiones para el nitrógeno (NECA) en el Canal de la Mancha, Mar del Norte y Mar Báltico.

Para empezar, en dicho informe se recomienda ampliar las Áreas de Control de Emisiones que actualmente existen en el mar Báltico, mar del Norte y Canal de la Mancha al resto de mares europeos y reducir el límite de emisiones de las SECA europeas hasta situarlo en 10 ppm, cantidad equivalente a la del combustible empleado en el transporte por carretera.

Además, debería implantarse una normativa de cero emisiones en los muelles de toda Europa. Muy especialmente para los cruceros turísticos, ya que este tipo de embarcaciones suele navegar cerca de las costas y pasa gran cantidad de tiempo en los puertos de pasajeros de los principales destinos turísticos, por lo que afecta a la calidad del aire de forma desproporcionada, como demuestra claramente el referido informe de T&E.

A ese respecto, las navieras que fleten cruceros, puesto que representan el segmento de ocio del sector del transporte marítimo de cara al público, deberían considerarse empresas pioneras en las normativas concebidas para descarbonizar el sector. Por lo tanto, además de implantar una normativa de cero emisiones en los puertos, los cruceros son las primeras embarcaciones a las que se debe obligar a utilizar sistemas de propulsión de emisión cero en las aguas territoriales de la UE.

Para facilitar las emisiones cero en los muelles cabe destacar la posibilidad de que los barcos atracados se conecten a la red eléctrica para cargar los equipos que llevan a bordo (lo que se conoce en inglés por Shore-Side Electricity, SSE). Se trata de una tecnología ya consolidada y que ha demostrado que funciona pudiendo reducir enormemente la contaminación atmosférica que generan los buques atracados en los puertos. La Directiva europea relativa a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos exige que los principales puertos del continente cuenten con tecnología SSE, aunque solo -y ahí está el problema- si ello resulta beneficioso en relación con su coste, por lo que su uso no está muy extendido ni entre los buques ni entre los puertos.

La generalización de esta tecnología se enfrenta a dos escollos principales. Por una parte, los propietarios de los buques no invierten en adaptarlos a la tecnología SSE porque hay pocos puntos de conexión disponibles en los puertos y los puertos, a su vez, no invierten en la instalación de conexiones SSE porque no las utilizan muchos barcos. Es la pescadilla que se muerde la cola.

Al mismo tiempo, la fiscalidad provoca una distorsión del mercado. La electricidad en tierra está sujeta a impuestos en el marco de la Directiva sobre la imposición de la energía (DIE) de 2003. Sin embargo, los combustibles fósiles para uso marítimo están exentos de impuestos. Esta desigualdad tan flagrante desincentiva a los dueños de las embarcaciones a la hora de recurrir a la SSE en los puertos en los que está disponible. La situación desincentiva también a aquellos puertos interesados en instalar puntos de SSE.

El gran incremento previsto del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros de aquí al 2050 conllevará inevitablemente a un aumento de las emisiones contaminantes de este sector en nuestro entorno, salvo que se tomen una serie de medidas al respecto

Si queremos que todos jueguen con las mismas reglas, la UE debería eximir de impuestos la electricidad de la tecnología SSE durante un periodo transitorio y/o gravar los combustibles fósiles de uso marítimo con un tipo equivalente.

La UE debería imponer una normativa de cero emisiones en los muelles de los puertos europeos, exigiendo a los barcos el uso de la SSE o el recurso a medidas alternativas para lograr un resultado equivalente. Esto ayudaría a los puertos que han invertido en SSE a no tener activos sin uso.

Finalmente, puesto que las emisiones de NOX  tanto de los barcos que ya circulan como de los nuevos es un asunto enormemente preocupante y dado que las próximas NECA en el Mar Báltico, el Mar del Norte y el Canal de la Mancha solo cubrirán las emisiones de los buques que se construyan a partir de 2021, existe una necesidad de reducir las emisiones de NOX que generan los actuales barcos en la totalidad de las aguas europeas. Por ello, la UE debe tomar medidas específicas en este asunto, entre ellas quizás un mecanismo económico similar al Fondo de NOX de Noruega. Los barcos podrían además utilizar sistemas de reducción catalítica selectiva (SCR, en sus siglas en inglés) o filtros de partículas para el diésel (DPF) para disminuir sus emisiones de NOX y PM.

Por Carlos Bravo – Consultor en Salvia EDM y socio protector de la Fundación Renovables

Por Isabell Büschel – Coordinadora para Transport&Environment en España

Por Faig Abbasov – Coordinador de políticas de transporte marítimo en Transport&Environment

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