El transporte pesado por carretera, un sector olvidado en el PNIEC

La pandemia provocada por el coronavirus, lógicamente, ha relegado temporalmente (ojalá que sólo sea de forma breve) a un segundo plano otros asuntos sumamente importantes, como es el caso de la crisis climática. Ésta última es otra emergencia planetaria que también pone en riesgo nuestra supervivencia y para cuya solución (en este caso la “vacuna” ya existe) se necesita igualmente la adopción de medidas urgentes y de gran calado. Esperemos que, una vez superada esta grave crisis sanitaria, los gobiernos y las diversas fuerzas políticas sigan actuando con responsabilidad y den la prioridad necesaria a la lucha conjunta contra el cambio climático.

Mientras nuestros sanitarios luchan con mucho esfuerzo contra la enfermedad, con el encomiable apoyo de muchos otros profesionales de diferentes estamentos-desde aquí expresamos un sincero reconocimiento a su gran trabajo y nuestro agradecimiento a todos ellos-, otros asuntos, ordinarios pero muy relevantes, como el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC) 2021-2030, han quedado en un discreto segundo plano.

El PNIEC 2021-2030 es un documento exigido por la Comisión Europea a cada Estado miembro, que establece las líneas de actuación de España en materia de energía y clima para poder cumplir con los objetivos de mitigación de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la Unión Europea para el año 2030 como horizonte, en consonancia con los compromisos adquiridos por el Acuerdo de París, y para preparar el camino hasta alcanzar la neutralidad climática en 2050. Por su relevancia, debemos recordar que sigue abierto el plazo de alegaciones al Estudio Ambiental Estratégico (EAE) del PNIEC.

En este artículo queremos destacar que uno de los puntos mejorables del PNIEC es el referido al transporte pesado por carretera, que podría calificarse como uno de los grandes olvidados en este plan.

Según el PNIEC, el sector de la movilidad-transporte fue responsable en 2017 de la emisión de 88.460 Kt CO2-eq, lo que equivale al 26% del total de emisiones de GEI de España en ese año (340.231 Kt CO2-eq).

El transporte por carretera representó ese año 2017 el 94,23% de las emisiones totales de GEI en el sector del transporte (lo que equivale a un 24,5% de las emisiones nacionales totales).

Los datos oficiales sobre las emisiones de GEI desglosados por tipo de vehículo en 2017 muestran que el 7,5% de las emisiones totales nacionales procedieron de los vehículos comerciales pesados, el 1.5% de los vehículos comerciales ligeros, el 15% de los automóviles y un 0,5% de las motocicletas. La suma de estos porcentajes da ese 24,5% antes mencionado. Además, más del 95% de la flota total de vehículos de todo tipo en España funciona aún con combustibles fósiles (mayoritariamente derivados de productos petrolíferos más un pequeño porcentaje de gas natural).

Según datos referidos por el PNIEC, publicados en el informe anual 2018 del Observatorio de Transporte y Logística en España, del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana (MITMA), en el año 2017 el transporte de mercancías (toneladas-km) registró, por cuarto año consecutivo, un crecimiento del 7,4%. En España, cabe destacar el alto desarrollo del transporte de mercancías por carretera en comparación con el ferrocarril (este último representa solo el 2% en España, en comparación con un promedio del 17% en la UE).

El PNIEC 2021-2030 plantea una serie de medidas para conseguir en ese periodo una reducción de las emisiones del sector movilidad-transporte de 27 Mt CO2-eq. Sin embargo, las medidas del PNIEC para el subsector del transporte pesado por carretera son muy generalistas y de alcance muy limitado.

Así pues, en el PNIEC y su EAE solo se dice:

  • Se fomentará el trasvase del transporte de mercancías por carreteras al transporte en ferrocarril. (Medida 2.1.- Zonas de bajas emisiones y medidas de cambio modal).
  • Se fomentarán medidas orientadas a impulsar actuaciones que permitan un uso más racional de los medios de transporte, actuando en la mejora de la gestión de flotas por carretera, implantando técnicas de conducción eficiente para conductores profesionales y equiparando las cargas y dimensiones del transporte de mercancías por carretera a los países del entorno. (Medida 2.2.- Uso más eficiente de los medios de transporte).

Con respecto a esto último, se presenta una única medida concreta:

“Modificación del Reglamento General de Vehículos (RD 2822/1998): adopción de la normativa para equiparar las masas y dimensiones de los camiones nacionales a la existente en los países de nuestro entorno. Un aumento de la masa máxima autorizada a 44 toneladas y de la altura a 4,5 m posibilitará un aumento de la carga media de dichos vehículos de un 10% a partir de 2021, con la consiguiente reducción del número de vehículos por kilómetro y de un menor consumo para una misma masa transportada”.

Es decir, a pesar de la importante contribución del transporte pesado por carretera a las emisiones totales de GEI en España, ni el PNIEC ni su EAE han hecho el adecuado análisis de las posibilidades de avanzar en ese sector hacia un modelo de movilidad cero emisiones.

Una carencia importante del PNIEC, en este sentido, es que no hace referencia a la normativa europea de reducción de emisiones en camiones. Así pues, resultaría básico tener en cuenta el Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen normas de comportamiento en materia de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos y se modifican los Reglamentos (CE) n.º 595/2009 y (UE) 2018/956 del Parlamento Europeo y del Consejo y la Directiva 96/53/CE del Consejo. De acuerdo con la nueva normativa, los fabricantes deberán reducir las emisiones de dióxido de carbono de los nuevos camiones un promedio del 15% a partir de 2025 y del 30% a partir de 2030, en comparación con los niveles de 2019. Estos objetivos son vinculantes y los fabricantes de camiones que no los cumplan tendrán que pagar una multa en forma de prima por exceso de emisiones.

También se echa en falta en el PNIEC un análisis detallado de las alternativas tecnológicas para avanzar en la movilidad cero emisiones para camiones y autobuses, tanto en motores (eléctricos de batería o de pila de combustible de hidrógeno; híbridos; combustión directa de hidrógeno) como en sistemas de carga de electricidad en movimiento (autopistas eléctricas). Estas tecnologías están siendo probadas en la actualidad y se espera que empiecen a tener una presencia creciente en el periodo 2021-2030, a medida que su coste vaya disminuyendo. De hecho, diversos fabricantes de vehículos pesados han decidido ya, y otros tanto están planteándoselo, no desarrollar nuevos motores de combustión interna de combustibles fósiles para sus próximos vehículos.

Por ello, se pide que se incorporen en el PNIEC un conjunto de medidas, incluidas las de carácter legislativo (por ej. en las futuras leyes de Cambio Climático y Transición Energética y de Movilidad Sostenible y Financiación del Transporte Público), que favorezcan, durante el periodo 2020-2030, una transición lo más rápida posible del sector del transporte comercial pesado de mercancías y pasajeros por carretera, para que este alcance la movilidad cero emisiones lo antes posible al año 2050. A tal efecto, se debería propiciar un trabajo conjunto con el sector y plantear medidas concretas que faciliten la penetración de estos vehículos y que incluirán medidas de apoyo a la I+D+i.

La incorporación en el PNIEC de medidas a favor de una movilidad baja en emisiones para el sector del transporte pesado de mercancías y pasajeros por carretera permitiría aumentar su ambición en cuanto a la reducción de las emisiones de GEI del sector transporte. Además, el análisis de estas medidas, desde su punto de vista ambiental, tendrían un efecto positivo muy favorable.

Por Carlos Bravo – Consultor en energía en Salvia y socio protector de la Fundación Renovables

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