El gas fósil no es limpio

Yo comprendo que las empresas de Oil & Gas quieran vender gas. Gas natural, ya sea comprimido (GNC) o licuado (GNL), y gas licuado de petróleo (GLP). Por otro lado, también comprendo que los fabricantes de coches que cogieron el atajo del gas porque consideran que favorece una movilidad sin emisiones, quieran vender los coches a gas que se amontonan en sus concesionarios.

Lo que no es de recibo es que se subvencione la venta de esos coches con el dinero de los contribuyentes ni que el gas fósil apenas contribuya al Impuesto de Hidrocarburos, que, escasamente, da para el mantenimiento de las carreteras. Porque los coches a gas no son limpios. Contribuyen de igual manera al efecto invernadero que los propulsados por gasóleo o gasolina, si se cuentan las emisiones “del pozo a la rueda”, es decir, contando las fugas de metano en la larga cadena de exploración, extracción, licuefacción, transporte, regasificación, compresión, distribución y combustión. No olvidemos que ese metano tiene un efecto invernadero entre 34 y 86 veces más que el del CO2 (según se contabilice a 100 o 20 años, respectivamente). Y emiten también una cantidad inaceptable de NOx, partículas y otros contaminantes como el amoníaco (NH3).

Este nuevo trabajo de la ONG europea Transport & Environment detalla las emisiones de partículas, NOx y amoníaco, todos ellas nocivas para la salud, en furgonetas, camiones y autobuses a GNC y proponen una serie de medidas de las que resalto las siguientes:

1.- No clasificar la tecnología de gas fósil como limpia. No lo es. Por tanto, no debemos subvencionarla. Mucho menos, gastar recursos del contribuyente en la creación de unas infraestructuras de carga, hoy casi inexistentes, para una tecnología que deberá desaparecer entre 2040 y 2050. No tiene sentido.

2.- No considerarla limpia a efectos de peajes, impuestos o contratación pública.

3.- No conceder ninguna etiqueta ECO a este tipo de vehículos. No son ECO. Y menos, subvencionarlos más que a otros en base a unas etiquetas erróneas.

4.- Incluir todas las tecnologías de combustión en la norma que suceda al actual Euro6.

5.- Incluir un límite de las emisiones de amoníaco en la futura normativa de emisiones.

Nos dicen que el gas fósil se sustituirá por el biometano. Pero eso es otra quimera. El potencial para fabricar biometano renovable en la Unión Europea no llega al 10% de las necesidades de transporte terrestre. Sigue siendo metano, por lo que, al quemarlo en los motores de explosión, seguiría produciendo partículas, NOx y amoníaco. Ciertamente, hay que recuperar y utilizar todos los recursos disponibles de un gas, el biometano, que ya existe y es, por tanto, renovable. Pero, su uso debe limitarse a calefacción y respaldo en electricidad, porque las condiciones de combustión no producen esos contaminantes o pueden ser filtrados en la chimenea.

Conjuntamente, ayer se aprobaron los Planes RENOVE y MOVES para apoyar la renovación de la flota. En realidad, para evitar la quiebra de los concesionarios.

No debería distraerse un solo euro de la movilidad eléctrica, la única de emisiones cero en el escape, que hoy supone, además, el 65% sin emisiones en el mix de generación y que será el 100% sin emisiones totales en el horizonte de la Ley de Cambio Climático y Transición Energética. Cualquier paso atrás retrasará la consecución del objetivo.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

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