Hay otro mundo, pero está en este

El pasado mes de julio nos dejó atónitos un extraño fenómeno meteorológico llamado “cúpula de calor”, alcanzándose temperaturas de casi 50ºC nunca vistas en el oeste de EE.UU. y Canadá. Esta ola de calor sin precedentes en esa zona del mundo provocó varios centenares de muertos, apagones e incendios forestales. El propio Presidente de los EE.UU., Joe Biden, se unió a los científicos para culpar a la crisis climática de este particular “infierno” que acababan de vivir.

Las semanas siguientes nos han traído, entre otras calamidades, las tremebundas inundaciones en Alemania y Bélgica, también con decenas de muertos, gravísimos incendios forestales en Grecia, Turquía y otras zonas del Mediterráneo, tormentas de granizo del tamaño de pelotas de tenis en el norte de Italia que obligó a parar una autopista y arrasó numerosos cultivos agrícolas.

La gravedad del cambio climático aumenta día a día, produciendo efectos cada vez más extremos. Es lógico, porque la concentración de CO2 en la atmósfera sigue aumentando debido al masivo uso de combustibles fósiles y, en consecuencia, también se intensifica el calentamiento global del planeta. Esto provocará un empeoramiento de sus impactos, entre ellos la subida del nivel del mar. Naciones Unidas ya nos advierte de que, a nivel mundial, estamos lejos de hacer los esfuerzos necesarios para cumplir los objetivos del Acuerdo de París. De hecho, “estamos llegando a un punto de no retorno”, según su Secretario General, Antonio Guterres. El reciente sexto informe de evaluación del IPCC (Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático, el organismo de Naciones Unidas para evaluar la ciencia relacionada con el cambio climático) llega a la misma conclusión.

Por ello, es inevitable deprimirse al comprobar la falta de un verdadero compromiso en la lucha contra la emergencia climática de un significativo número de países. Concretamente en el sector del transporte marítimo.

Del 10 al 17 de junio pasado tuvimos la oportunidad de seguir la 76ª reunión del Comité de Protección del Medio Marino (MEPC) de la Organización Marítima Internacional (OMI), organismo especializado de Naciones Unidas cuya misión es “promover un transporte marítimo seguro, respetuoso con el medio ambiente, eficiente y sostenible mediante la cooperación”.

A lo largo de las diferentes sesiones de esta reunión (MEPC 76), acude inevitablemente a la mente la famosa frase del poeta francés Paul Éluard “Il y a un autre monde, mais il est dans celui-ci” (Hay otro mundo, pero está en éste), que encaja perfectamente a la hora de reflejar la actual coexistencia de dos realidades muy diferentes en la OMI. Una serie de países, entre los que se encuentran los de la Unión Europea, Reino Unido, Canadá, Estados Unidos, Nueva Zelanda, Islas Marshall, Tuvalu y otros, porfían en hacer propuestas constructivas para tratar de lograr avances significativos en la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) procedentes del transporte marítimo, mientras que otro grupo de países (Argentina, Chile, Brasil, India, Rusia, China, Arabia Saudí y, tristemente, muchos otros) se oponen sistemáticamente a dichas propuestas, como si el cambio climático no existiera o fuera un problema lejano, argumentando supuestos impactos negativos en su economía. Estos países no parecen entender que la inacción o la lentitud de las medidas contra el cambio climático tendrán inevitablemente costes económicos mucho mayores para ellos y para todo el planeta.

Según la propia OMI, el transporte marítimo internacional es responsable actualmente de 1.056 millones de toneladas de emisiones anuales de GEI. De hecho, considerando el transporte marítimo en su conjunto, es el sexto mayor emisor de GEI del mundo, después de China, Estados Unidos, India, la Federación Rusa y Japón, que son los cinco principales países emisores del mundo (en orden descendente).

La Estrategia Inicial de la OMI sobre los GEI, adoptada en 2018 (y ampliamente criticada por su escasa ambición), tiene como objetivo alcanzar el punto máximo de las emisiones de estos gases por el transporte marítimo internacional “lo antes posible” y luego disminuirlas estableciendo estos niveles de ambición:

Reducción de las emisiones de CO2 por trabajo de transporte (intensidad de carbono), como promedio en todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 40% para 2030, persiguiendo esfuerzos hacia el 70% para 2050, en comparación con 2008; y

Una reducción del total de las emisiones anuales de GEI del transporte marítimo internacional en al menos un 50% para 2050, en comparación con 2008, mientras que, al mismo tiempo, se persiguen los esfuerzos para su eliminación progresiva de cara a lograr una reducción de las emisiones de CO2 coherente con los objetivos del Acuerdo de París.

– Tan pronto como sea posible en este siglo: lograr cero emisiones de GEI.

Esto requeriría adoptar al menos un objetivo de reducción del 7% anual para cumplir los objetivos del Acuerdo de París. Sin embargo, tras acaloradas discusiones entre ambos “bloques” sin llegar a acuerdo, la OMI, como es habitual, decidió adoptar el mínimo común denominador, consistente, en este caso, en una mejora de apenas el 1,5% anual hasta 2023 y del 2% anual hasta 2026 (una reducción total de apenas el 11% para 2026) y, al no haber acuerdo en un objetivo de 2026 a 2030, en 2026 se revisará de nuevo el plan original de reducción de CO2 de la OMI.

Curiosamente, casi en paralelo al MEPC 76, del 14 al 18 de junio, se celebró la 21ª reunión del Proceso abierto de consultas oficiosas de las Naciones Unidas sobre los océanos y el derecho del mar (ICP 21) para tratar sobre el aumento del nivel del mar y sus impactos. Es decir, una reunión, también de la ONU, en la que se pretendía adoptar medidas de adaptación a los impactos negativos de esta inevitable consecuencia del cambio climático.

La reunión del ICP 21 se centró en la adaptación a los efectos del cambio climático, “olvidando” que es imprescindible realizar esfuerzos sin precedentes, tal y como piden el IPCC y la propia ONU, si queremos limitar el aumento de la temperatura a 1,5°C por encima de los niveles preindustriales y evitar así los efectos más catastróficos del cambio climático, en coherencia con el Acuerdo de París.

Desde OceanCare hacemos un llamamiento a toda la comunidad internacional para que muestre más coraje y ambición abordando de frente las causas del cambio climático con medidas operativas concretas. No podemos seguir transmitiendo los retos a la próxima generación a causa de nuestra inacción.

Una de las pocas buenas noticias de la reunión del MEPC 76 fue la aprobación de la propuesta presentada por Canadá, Estados Unidos y Australia, en la que se solicitaba la revisión de las obsoletas -e ignoradas- Directrices de 2014 para la reducción del ruido submarino procedente del transporte marítimo comercial para hacer frente a los impactos adversos sobre la vida marina.

El ruido submarino antropogénico ha sido reconocido por numerosos estudios científicos como un contaminante crítico que afecta negativamente a los ecosistemas marinos mundiales. A escala mundial, el transporte marítimo comercial es una de las principales causas del ruido submarino, sobre todo porque cerca del 80% del comercio mundial (en volumen) se realiza por mar.

Igualmente, está ampliamente demostrado que la reducción de la velocidad de los buques es, entre las diferentes medidas operativas disponibles, la que puede contribuir de forma más eficiente en términos de costes económicos a reducir el impacto medioambiental del transporte marítimo. De hecho, esta medida permite reducir, de forma muy significativa y con efecto inmediato, las emisiones de CO2, los contaminantes atmosféricos como el SOx, el NOx y el carbono negro, así como el ruido submarino y el riesgo de colisión con la fauna marina.

OceanCare apela a España y el resto de países comprometidos con la protección del medio ambiente a dedicar los esfuerzos necesarios para lograr un resultado exitoso de esta revisión de las directrices de la OMI de 2014 sobre el ruido submarino.

Por Carlos Bravo – Responsable de políticas marinas de OceanCare y amigo de la Fundación Renovables

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