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Red Bull podría haber transformado el KERS en un sistema de control de tracción

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Mucho se sigue especulando sobre el posible sistema de control de tracción encubierto del equipo Red Bull a raíz del GP de Singapur, donde Sebastian Vettel llegó a sacar dos segundos por vuelta a todos sus rivales.

La última teoría la ha lanzado la revista especializada Racecar Engineering, donde aseguran que Red Bull podría estar logrando un efecto similar al del control de tracción electrónico mediante el sistema KERS.

Todos los monoplazas de Fórmula 1 llevan sensores en las suspensiones que informan al muro del equipo sobre la presión que están ejerciendo los neumáticos sobre el asfalto en cada momento. Según Racecar, Red Bull habría ideado un sistema para unir esos sensores de las suspensiones al sistema KERS.

De esta forma, cuando los sensores de las suspensiones informan de que la presión de los neumáticos sobre el asfalto no es la correcta, enviarían una señal al KERS para que este sistema eléctrico compense la falta de agarre y mejore la tracción del monoplaza. Ese mecanismo explicaría por qué Vettel puede acelerar antes que sus rivales al salir de las curvas, tal y como ya observó Giancarlo Minardi hace unas semanas.

Aunque Racecar habla de que Red Bull habría utilizado una laguna del reglamento para conseguir esa ventaja, lo cierto es que el reglamento es bastante claro al respecto y prohíbe ese tipo de prácticas.

El artículo 5.2.4 del reglamento técnico deja claro que el sistema KERS debe permanecer ‘bajo el COMPLETO control del PILOTO en TODO MOMENTO mientras el coche se encuentre en la pista’. El mecanismo que insinúa Racecar supondría una automatización del KERS, que vulneraría el reglamento:

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Y eso sin contar que el mecanismo atentaría directamente contra el espíritu de la norma, es decir, Red Bull estaría dando al sistema KERS una utilidad diferente a la razón por la que fue introducido en la F1, que no era otra que facilitar los adelantamientos mediante la inyección de potencia extra durante un determinado tiempo por vuelta.

PD. No estaría de más que la FIA le echara un vistazo al KERS de Red Bull, aunque solo sirva para decirle que no lo vuelta a hacer o para prohibirle ese mecanismo el año que viene, como suele hacer siempre…

¿Qué esconde el ruido del coche de Vettel?

El Red Bull de Sebastian Vettel no suena como el resto de monoplazas, eso es un hecho contrastado, y la revista italiana Autosprint sospecha que el coche del alemán podría estar utilizando “mapas de motor inteligentes”.

Esa alteración de los mapas de motor permitiría que el Red Bull de Vettel aprovechara mejor los gases de los escapes para producir un efecto similar al de los famosos difusores soplados, prohibidos el año pasado después de que el piloto alemán se paseara por casi todos los circuitos del Mundial en 2011. En este vídeo de youtube se aprecia la diferencia de sonido entre el coche de Vettel y el resto (conectad vuestros los altavoces):

Hay que recordar que los mapas de motor agresivos no son ninguna novedad para el equipo Red Bull, que ya se valió de ellos para volar en las calificaciones de 2012 hasta que la FIA le obligó a modificarlos después del GP de Alemania. Sin embargo, la escudería energética volvió a experimentar con esos mapas de motor agresivos en la presente pretemporada, tal y como os comenté en su momento.

Lo curioso del caso es que todas las sospechas afectan al coche de Vettel y no a los dos Red Bull, algo que explicaría la enorme diferencia de rendimiento entre el tricampeón mundial y su compañero, Mark Webber.

La semana pasada fue Giancarlo Minardi, fundador de la desaparecida escudería Minardi, quien se refirió a esa diferencia entre ambos Red Bull tras analizar detenidamente el pilotaje de Vettel:

“Comparé las diferencias de conducción entre los pilotos, tomando como referencia los bordillos. Me impresionó como Vettel pudo completar uno de los tramos sin realizar correcciones, a diferencia de todos sus rivales, incluido su compañero de equipo. El motor Renault del alemán sonaba diferente al resto de motores Renault, incluido el de Webber”

Minardi llegó a insinuar que el Red Bull de Vettel estaría utilizando un sistema encubierto de control de tracción, una hipótesis sobre la que ya se especuló tras la carrera de Canadá, aunque en aquella ocasión con el Red Bull de Webber en el punto de mira. Así lo explicó Minardi:

“El sonido del coche de Vettel es similar al que hacían los motores cuando entraba en acción el sistema de control de tracción en temporadas pasadas”

PD. Sea lo que sea lo que esconda el coche de Vettel, una diferencia de dos segundos por vuelta es del todo anormal en la Fórmula 1.

¿Red Bull esconde un sistema de control de tracción ilegal?

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La revista italiana Autosprint ha encendido una nueva polémica en la Fórmula 1 con el equipo Red Bull como protagonista, como casi siempre. Según esta publicación, la escudería energética podría estar utilizando un sistema de control de tracción encubierto, que le proporcionaría una ventaja decisiva en el Mundial. No hay que olvidar que ese tipo de ayudas electrónicas están absolutamente prohibidas por el reglamento desde 2008.

Las sospechas surgen a raíz del incidente entre Mark Webber y Van der Garde en el pasado GP de Canadá. Después de que ambos pilotos colisionaran, el monoplaza de Webber traccionó perfectamente en una curva muy cerrada y sin apenas ángulo para realizar la trazada. Sin embargo, las ruedas del RB9 dejaron una huella discontinua sobre el asfalto que podría ser la prueba del delito.

Según detalla Autosprint, esas marcas discontinuas que dejó el monoplaza de Webber invitan a pensar que en ese momento actuó un sistema de control de tracción:

“Las marcas se corresponden con el comportamiento típico de un coche de carretera con el control de tracción activado”

Además, varios expertos coinciden en que lo más lógico es que las ruedas traseras de Webber hubieran derrapado un poco al realizar una aceleración tan brusca, pero su Red Bull mostró un comportamiento impecable. En este vídeo se aprecia el incidente y las marcas del coche del australiano:

Quiero recordar que las sospechas sobre el control de tracción de Red Bull no son nuevas. Ya la temporada pasada se especuló con la posibilidad de que Red Bull lograra un efecto similar al del control de tracción mediante la alteración de sus mapas de motor. Después del GP de Alemania, la FIA determinó que esa manipulación de los mapas de motor era ilegal y la prohibió, pero no sancionó a Red Bull.

El control de tracción evita que las ruedas motrices derrapen cuando se produce un exceso de aceleración y permite un mayor rendimiento en la salida de las curvas. Adrian Newey, el gurú de Red Bull, ya consiguió un sistema de control de tracción invencible a principios de los años 90 con el equipo Williams.

Aquel sofisticado control electrónico de la tracción, unido a unas suspensiones activas, convirtió a los monoplazas de Newey en los más avanzados de la parrilla, inalcanzables para el resto de competidores (una historia parecida a la de los actuales Red Bull). Nigel Mansell y Alain Prost ganaron los Mundiales de 1992 y 1993 con aquellos Williams tan superiores al resto.

En 1994, justo cuando Ayrton Senna fichó por Williams, la FIA prohibió todas las ayudas electrónicas, incluido, claro está, el control de tracción. Muchos equipos, sin embargo, se las apañaron para continuar utilizando sistemas de control de tracción encubiertos y, ante tanta violación de la normativa, la FIA volvió a permitirlo en 2001.

Solo en 2008, a raíz de la implantación de la centralita única para todas las escuderías (la famosa ECU que ahora fabrica McLaren para todos) se volvió a prohibir el control de tracción, ya que, teóricamente, la FIA podía comprobar que los equipos cumplían con la normativa mediante esa ECU homogénea. Sin embargo, a lo largo de la historia hemos visto como los equipos siempre van un paso por delante de la FIA y son capaces de ingeniárselas para burlar el reglamento. Red Bull y Newey son especialistas en ello.

PD. El control de tracción explicaría el enorme rendimiento de Sebastian Vettel en muchos circuitos…