Esta semana vamos a tener también ración de Fórmula 1 y lo vamos a hacer con otro veterano: Martin Brundle.
¿Quién era?: Un piloto de Fórmula 1 de los 80 y los 90.
¿Por qué se le recuerda?: Por sus más de 150 carreras en la máxima categoría, al volante de coches de escuderías como McLaren, Williams o Benetton.
¿Qué fue de él?: Su última temporada en la F1 fue la de 1996. Ha seguido compitiendo en otras categorías, pero principalmente se ha dedicado a ser comentarista. Ha ejercido en ITV, en la BBC y desde 2012, en Sky Sports.
¿Sabías qué…?: Empezó a competir con 12 años de edad.
– Sus primeras carreras las disputó sobre hierba, lo que se llama ‘grass track racing’.
– En 1983, compitió mano a mano con Ayrton Senna por el título de la Fórmula 3 británica. De hecho, aquel mundial se decidió en las últimas vueltas de la última carrera.
– En 1984, en su primera temporada en la F1, tuvo un gravísimo accidente que casi acaba con la amputación de su pie izquierdo. Pese a que lo salvó, no pudo volver a correr.
– En 1990 ganó las 24 Horas de Le Mans.
– Su hermano Robin también fue piloto.
– Su hijo Alex también se dedica de manera profesional a las carreras de coches, y ha competido en Fórmula 2, Fórmula 3 y en GP3.
– Padre e hijo participaron en el mismo equipo de las 24 Horas de Le Mans.
– En su carrera sólo logró 9 podios.
– Tuvo una empresa de ‘management’ deportivo que dejó en 2009 para centrarse en su carrera de comentarista.
Biografía, palmarés, estadísticas: Martin John Brundle nació el 1 de agosto de 1959 en King’s Lynn, Norfolk, Reino Unido. Debutó en la F1 en 1984 con Tyrrell. En 1988 se fue a Williams y al año siguiente estuvo en Brabham. En 1992 volvió a la Fórmula 1 en Benetton. Al año siguiente compitió en Ligier y en 1994 en McLaren. En 1995 volvió a Ligier y en 1996 disputó su última temporada en la F1 al volante de un Jordan.
Os dejo con unvídeo de Brundle explicando los estilos de Alonso, Button, Schumacher y Raikkonen:
Wurz, en la edición de 2013 de las 6 horas de Silverstone (WIKIPEDIA).
Seguimos esta primera semana del año y vamos a hablar del mundo del motor, en concreto de un piloto que pasó bastantes años en la Fórmula 1, y que a buen seguro sonará a los amantes de este deporte en España, que son muchos. Es Alex Wurz.
¿Quién era?: Un piloto austríaco de Fórmula 1 de finales de los 90 y algunos años de la pasada década.
¿Por qué se le recuerda?: Pues por pilotar monoplazas de escuderías de la importancia de Benetton, Williams o McLaren y por ser otro ejemplo de la tradición austríaca en la Fórmula 1.
¿Qué fue de él?: Tras su carrera en Fórmula 1 siguió compitiendo en otras categorías, pero hace un par de meses anunció que dejaba la competición. En la actualidad, trabaja para la FIA, en concreto para la FIA Institute Young Driver Excellence Academy, que como su nombre indica es una academia de jóvenes pilotos. Además, tiene una empresa con su padre llamada Test and Training International, especializada con formación en conducción segura.
¿Sabías qué…?: De niño empezó a competir en BMX. A día de hoy, sigue vinculado al mundo de la mountain bike como aficionado.
– Su padre, Franz Wurz, era piloto de rallies y ganó tres veces el campeonato de Europa.
– Debutó en la Fórmula 1 en el GP de Canadá de 1997, sustituyendo al volante de un Benetton a su compatriota Gerhard Berger.
– En su tercera carrera como piloto de F1 logró un podio.
– Tenía la manía de conducir con una bota de cada color.
– Entre su segundo y su tercer podio en Fórmula 1 pasaron ocho años, un récord aún vigente.
– En el GP de Singapur de 2008 fue el conductor del coche médico, debido a una repentina indisposición del conductor habitual.
– Está casado y tiene tres hijos.
– Ganó dos veces las 24 horas de Le Mans. La primera vez lo hizo con 22 años, convirtiéndose en el más joven en lograrlo, récord aún vigente.
– En su segunda victoria en Le Mans formó equipo con Marc Gené.
Biografía, palmarés, estadísticas: Alexander Wurz nació el 15 de febrero de 1974 en Waidhofen an der Thaya, Austria. Formado en los karts, debutó en 1991 en Fórmula Ford. En 1993 se pasó a la Fórmula 3. Tras un paso por el DTM, en 1996 disputó y ganó las 24 horas de Le Mans. En 1997 debutó en Fórmula 1 con Benetton. En 2001 firmó como probador de McLaren. En 2007 firmó con Williams y en los años 2008 y 2009 fue probador de Honda y su sucesora, Brawn GP. En las 69 carreras que disputó logró tres podios.
Os dejo con un vídeo de un choque de Wurz en Canadá en 1998:
Vamos a cerrar la semana con motor, y con motor en blanco y negro. La verdad es que las historias de los deportistas en la época de la Alemania nazi dan bastante juego, así que sin más dilación os paso a hablar de Rudolf Caracciola.
Otto Wilhelm Rudolf Caracciola nació en Remagen, Renania-Palatinado, Alemania, el 30 de enero de 1901. Sus padres regentaban un hotel. La familia procedía de la nobleza italiana, de la zona de Nápoles. En el siglo XVII, durante la Guerra de los Treinta Años, los ancestros del protagonista de hoy emigraron a Alemania.
Desde niño, Rudolf Caracciola se interesó por el motor, y con 14 años empezó a conducir. Antes de tener los 18, se había sacado la licencia. Su padre le exigía que estudiara en la universidad, pero Rudolf no quería. Como el progenitor murió antes de que llegara el momento, nuestro protagonista pudo irse a vivir a Aachen (o Aquisgrán, si lo preferís) para trabajar en la fábrica de automóviles Fafnir.
Compaginó su trabajo con sus primeras carreras. Curiosamente, la primera la ganó en moto. Ganó unas cuantas carreras más hasta que se trasladó, al Este, a Dresden, aún trabajando para Fafnir, esta vez como representante. Ahí siguió compitiendo. En 1923, lo contrató Daimler, y al año siguiente ya estuvo en el GP de Italia, como piloto reserva de Mercedes.
En 1926, Caracciola explotó como piloto. Disputó el GP de Alemania, el primero de todos, en el circuito AVUS de Berlín, al volante de un Mercedes. La lluvia y la niebla era tan densa que ningún piloto sabía en qué posición iba. Caracciola decidió simplemente conducir y acabar la carrera. Para su sorpresa, ganó.
Caracciola y su mujer, en el circuito AVUS de Berlín en 1931 (WIKIPEDIA).
Al año siguiente logró 11 carreras y en 1928, entre otras, ganó de nuevo el GP de Alemania. En 1929, entre otros logros, subió al podio en el primer GP de Mónaco. En 1931, el piloto alemán se fue a Alfa Romeo debido a que Mercedes dejó la competición por la crisis. En la firma milanesa se afianzó como piloto de lo que sería el equivalente actual de la Fórmula 1.
En el GP de Mónaco de 1933, Caracciola tuvo un grave accidente que puso en duda que pudiera seguir compitiendo, con múltiples fracturas y con una pierna más corta que otra, lo que le dejó una permanente cojera. Pero se recuperó milagrosamente tras seis meses de hospitalización. Mientras, en su país el Partido Nazi ascendía al poder. Esta novedad benefició a las firmas alemanas, que volvieron a competir. Así, Caracciola regresó a Mercedes y en 1935 ganó su primer Mundial. En 1937 repitió triunfo. Fue en esta época cuando se ganó el título de ‘Regenmeister’ o ‘Maestro de la Lluvia’, por su dominio de las carreras con meteorología adversa.
En 1938 ganó de nuevo el Mundial y además, consiguió pasar a la historia al batir, con un Mercedes, el récord de velocidad. Compitiendo en la autpista entre Frankfurt y Darmstad, alcanzó una velocidad de 432,7 km/h, al volante de un Mercedes-Benz W125 Rekordwagen. El récord tardó décadas en ser batido, aunque sigue siendo la velocidad más alta jamás alcanzada en una carretera pública.
La II Guerra Mundial supuso que la competición se parara. Al acabar el conflicto, Caracciola siguió compitiendo en exhibiciones y en 1952 regresó a la competición, pero un accidente supuso su retirada. Ejerció como vendedor del grupo Daimler-Benz, aunque pronto empezó a mostrar síntomas de ictericia y luego, de cirrosis. El 28 de septiembre de 1959, Rudolf Caracciola sufrió un fallo hepático y murió. Tenía 58 años.
Como a muchos deportistas alemanes de su época, a Caracciola se le reprochó su relación con los nazis. En su contra hay que decir que ejerció de chófer de lujo para Hitler para mostrarle una de las novedades de Mercedes, o que estuviera afiliado al NSKK, una organización nazi paramilitar dedicada al mundo del motor. En su descargo, decir que para competir la afiliación al NSKK era obligatoria, que nunca usó su fama para darle propaganda a los nazis y que ni siquiera llegó a tener palabras elogiosas para Hitler.
Os dejo con un fascinante vídeo de Caracciola batiendo el récord del mundo de velocidad al volante de un Mercedes en 1938:
Buen fin de semana. Que se presenta movidito, por cierto.
Decía Hamilton que era un horror, comparado con la tradicional copa dorada que se entregaba. Cosas del patrocinador. Se quejó a Ecclestone y parece que sus quejas surtieron efecto, porque este año se volvió al trofeo original.
Sea como fuere, algunos de los trofeos que se entregan cada año en los diferentes Grandes Premios son bastante feos.
El jarrón de la abuela del GP de Hungría, el contraste del glamour del GP de Mónaco y su birrioso trofeo, el cortador gigante de pizza del GP de Austria, la ensaladera de restaurante chino del GP de China, la ostentosa copa del GP de Bahréin o la extraña copa-hoja de arce del GP de Canadá son algunos de los ejemplos. Aquí tenéis algunas fotos (pincha en ellas para ampliarlas):
Ya está la temporada oficial de Fórmula 1 en marcha, aunque para los aficionados españoles, sobre todo los fans de Fernando Alonso, no ha comenzado tan bien como hubiera sido deseable. Para levantar los ánimos, el santuario de esta semana es un sitio mágico para el alonsismo, pues no en vano se trata del primer circuito en el que el piloto de Oviedo saboreó las mieles del triunfo en Fórmula 1. Visitamos Hungría para conocer más de cerca el emblemático circuito de Hungaroring.
Más cosas: El origen de Hungaroring hay que buscarlo en el deseo de Bernie Ecclestone de llevar la magia de la Fórmula 1 al otro lado del Telón de Acero. Su deseo era tener un GP en la Unión Soviética, pero un amigo suyo de nacionalidad húngara le convenció de que Hungría era el país ideal. Ecclestone quería un circuito urbano en el parque público de Népliget, pero el Gobierno no accedió y creó un circuito a ocho kilómetros de la capital, Budapest. En sólo ocho meses estaba listo. Es, de hecho, el circuito de Fórmula 1 que más rápido se construyó.
Otro acceso al circuito (WIKIPEDIA).
Pit-lane (WIKIPEDIA)
Vista aérea (GOOGLE MAPS).
Alonso, en el GP de Hungría de 2014 (Archivo 20minutos).
Entre 1986 y 1981, el brasileño Nelson Piquet fue el ganador. En el 88, ganó Ayrton Senna. En 1989 ganó Nigel Mansell. Después, Thierry Boutsen, Senna, de nuevo Senna, Damon Hill, Schumacher, de nuevo Hill, Villeneuve dos años seguidos, Schumacher de nuevo, dos veces Häkkinen, Schumacher, Barrichelo, Alonso, Schumacher, Räikkönen, Button, Hamilton, Kovalainen, Hamilton, Webber, Button, Hamilton, Hamilton y el año pasado Ricciardo han sido los ganadores desde entonces.
En efecto, Fernando Alonso ganó aquí su primer Gran Premio. Fue el 24 de agosto de 2003 (sé la fecha porque es mi cumpleaños), y lo hizo por delante de Kimi Räikkönen y Juan Pablo Montoya.
Desde entonces, el asturiano lo considera uno de sus circuitos fetiche. Pero no sólo lo es para Alonso, ya que en el año 2006, Pedro Martínez de la Rosa logró con un McLaren el único podio de su carrera. Fue segundo, tras Jenson Button y por delante de Nick Heidfeld.
Hungaroring es famoso por ser uno de los circuitos con menos adelantamientos. Además, es el circuito donde más aficionados finlandeses hay, además de alemanes y austríacos.
Por último, qué mejor manera de conocer Hungaroring que de las manos de Alonso, cuando conducía un Renault:
Zanardi, tras ganar la contrarreloj individual masculina H4 en los Paralímpicos de Londres 2012 (Archivo 20minutos).
Hace más de un mes, en el artículo que le dediqué al futbolista italiano Agostino di Bartolomei, inserté un documental sobre su vida. El narrador de ese documental me sonaba muchísimo, y mucho más aún cuando, en los créditos, leí su nombre: Alex Zanardi. Encadené recuerdos y nuevas informaciones y me di cuenta de que tenía que contar su historia. Y aquí os la traigo.
Alessandro Zanardi nació el 23 de octubre de 1966 en Bolonia, Italia. Desde muy joven muestra un apasionado interés por el mundo del motor, pese a que la muerte de su hermana Cristina en un accidente de tráfico en 1979 casi convirtió el tema en un tabú en su familia. Zanardi no cesó en su empeño y se convirtió en piloto de karts precisamente aquel año. En 1988 debutó en la Fórmula 3 italiana, donde los éxitos lo llevaron en 1991 a la Fórmula 3000. Tan buen piloto era, que ese mismo año tuvo sus primeras experiencias en la Fórmula 1. La escudería Jordan le hizo debutar y disputó tres carreras.
En 1992 compitió para Minardi y al año siguiente firmó por Lotus. En el GP de Brasil de 1993 logró su primer y único punto en su carrera. Un accidente en Bélgica le hizo interrumpir su temporada. Tras la temporada de 1994, decidió dejar la Fórmula 1.
Tras unos años en Estados Unidos en la Champ Car, donde logró varios éxitos, Sir Frank Williams lo reclutó de nuevo para la Fórmula 1 y compitió en la temporada de 1999, con Ralf Schumacher de compañero. Tuvo que abandonar en diez de las dieciséis carreras de aquel año, siendo su mejor resultado un séptimo puesto en el GP de su país, Italia, en el circuito de Monza.
Tras un 2000 en blanco, en 2001 regresó a la Champ Car. El 15 de septiembre de ese año, se disputaba una prueba en Europa, en el circuito alemán de Lausitz. Zanardi lideraba la carrera, pero tras una parada en boxes, aceleró bruscamente y perdió el control del vehículo. El coche del canadiense Alex Tagliani no lo pudo sortear y se produjo un violento choque. Tanto, que el coche del italiano quedó partido en dos a la altura de las ruedas delanteras. Alex Zanardi perdió ambas piernas en el accidente. Y pudo ser peor, ya que llegó a perder un 75% de sangre, pero pudo ser salvado por los médicos. Empezaba, no obstante, una nueva vida para el boloñés.
Zanardi, siendo entrevistado en Alemania en 2012 (Archivo 20minutos).
Empezó rehabilitación con unas piernas artificiales, pero Zanardi no se encontraba cómodo con ellas. Así pues, decidió diseñar unas para él mismo. ¿Cuál era su objetivo? No había otro: volver a conducir. Y lo logró. En 2003, dos años después de su accidente, regresó a Lausitz, con un coche cuyos freno y acelerador se manejaban con la mano. La organización le permitió conducir trece vueltas, las que quedaban cuando dos años antes tuvo el accidente. No sólo las completó, sino que su tiempo en la última vuelta le hubiera permitido ser quinto en la carrera que se disputó ese fin de semana. Este exitoso retorno le animó para volver a competir y en 2004 participó en el Campeonato Europeo de Turismos, que en 2005 se convirtio en Campeonato Mundial. El 24 de agosto de ese año, Zanardi volvía a ganar una carrera. En 2006, además, pudo probar de nuevo la sensación de pilotar un Fórmula 1 adaptado. Siguió compitiendo en turismos hasta 2009. Y es que dos años antes, en 2007, había conocido una nueva pasión: el ciclismo de mano.
El ciclismo de mano, como su propio nombre indica, no es sino un deporte que se practica en bicicletas cuyos pedales se mueven con los brazos, no con las piernas. Es el equivalente al ciclismo en el deporte paralímpico. Zanardi disputó en 2007 la maratón de Nueva York de esta modalidad, sólo cuatro semanas después de empezar a entrenar. Acabó cuarto. Animado por el éxito, en 2009 se apuntó al Mundial y se marcó un objetivo: los Juegos Paralímpicos de Londres 2012. Tras ganar en 2011 la maratón de Nueva York, Zanardi se presentó en Londres como favorito y no decepcionó. Ganó el oro en la prueba en ruta y el oro en la prueba contrarreloj. Once años después de un suceso que hubiera acabado con cualquier gana de hacer deporte en una persona normal, Alessandro Zanardi inscribía su nombre en la historia.
Alex Zanardi no ha dejado de competir en automovilismo. El año pasado sin ir más lejos, compitió en la Blancpain Sprint Series. Además, como ya vimos, es el presentador del programa Sfide, en la RAI. Cualquiera que sea el reto de Zanardi, lo superará con creces. Por último, os animo a que visitéis su página web y su perfil en Twitter.
Os dejo con un emocionante vídeo, breve, sobre Zanardi, narrado por él mismo. De él, destaco dos frases: «Incluso la peor de tus derrotas puede convertirse en tu mayor victoria» y «¿Qué hubiera sido de mí si mi accidente no hubiera ocurrido? Quién sabe. Podría ser un hombre con piernas, pero no tan feliz como lo soy ahora».
Janet Guthrie, en el circuito de Indianapolis en 2011 (WIKIPEDIA).
Pues cerramos la semana con motor y lo vamos a hacer con una mujer que engrosa los archivos de pioneras que han ido saliendo en este blog. La protagonista de hoy es Janet Guthrie.
Nacida en Iowa City, Iowa, el 7 de marzo de 1938, Janet Guthrie inició estudios de ingeniería aerospacial en la Universidad de Michigan. Licenciada, empezó a trabajar para Republic Aviation. Desde su juventud, Janet era una fan de los coches y aprendió a conducir muy joven.
Cuando cumplió 25 años, tuvo su primer contacto con el mundo de la velocidad. Empezó a competir con un Jaguar XK 140 y se metió de lleno en las pruebas de la Sports Car Club of America. En 1964 ya había ganado dos carreras.
Pero no fue hasta los 70 cuando Janet decidió dedicarse a tiempo completo a la velocidad. En 1976 se convirtió en la primera mujer en participar en una prueba de la NASCAR, en concreto en la Winston Cup, en la que acabó decimoquinta. Ese año, participaría en cuatro pruebas más de esta competición, aunque no pudo clasificarse para competir en las 500 de Indianápolis. En 1977 se estrenó en una de las carreras más emblemáticas de Estados Unidos, las 500 de Daytona, donde quedó decimosegunda.
Janet Guthrie, al volante (YOUTUBE).
Y ese mismo año, se convirtió en la primera mujer en participar en las 500 millas de Indianápolis, la más importante de las carreras estadounidenses. Acabó en el puesto 29, debido a problemas de motor. Participó dos veces más en Indianápolis, quedando novena en 1978. Su última carrera fue en 1980, pero Janet Guthrie, a sus 76 años, es todo un símbolo en América. Forma parte del Salón de la Fama del Motor y el casco y el traje con el que debutó en Indianápolis están el Instituto Smithsonian.
Para terminar, os contaré una anécdota: en su primera carrera en la NASCAR, fue recibida al grito de ‘No tits in the pits!’ (algo así como ‘¡No a las tetas en los garajes!’) y en 1976, en su primera intentona para participar en Indianápolis, fue humillada cuando uno de los jueces, cada vez que pasaba cerca de Guthrie, sacaba un pollo de goma y lo agitaba (en un claro gesto machista). Al año siguiente, cuando se clasificó, recibió muchos regalos, flores y mensajes, pero el que más ilusión le hizo fue aquel pollo de goma del año anterior, con el siguiente mensaje: «¿Quién dijo que no tenías agallas o voluntad? Yo lo hice, y todavía estoy rojo de vergüenza. Estoy a tu disposición. Buena suerte». Era el juez que el año anterior se había burlado de ella.
Os dejo con un bonito reportaje sobre Janet Guthrie:
Vista de una de las zonas compartidas del circuito de la Sarthe y el circuito de Bugatti (WIKIPEDIA).
No nos movemos de la bella Francia para hablar ahora de uno de los lugares más emblemáticos del mundo del motor en todo el mundo. Nos vamos a Le Mans para hablar del circuito de las 24 horas o de la Sarthe.
Propietario: Automobile Club de l’Ouest y Ayuntamiento de Le Mans.
Más cosas: Pues estamos hablando del escenario de las míticas 24 horas de Le Mans, una de las pruebas automovilísticas más importantes del mundo. Se trata de un circuito semipermanente que tiene parte en vías de acceso público con una distancia de 13,629 kilómetros situado en Le Mans, en el centro de Francia.
Es un circuito poco intrincando, con grandes rectas, como la de Mulsanne, que permite a los coches alcanzar velocidades de 320 km/h. Además, es un recorrido que se hace al 85% con el acelerador a fondo.
Vista aérea del circuito (GOOGLE MAPS).
Curva Dunlop, la primera tras la salida (WIKIPEDIA).
Una imagen del comienzo de la prueba de las 24 horas en el año 2000 (Archivo 20minutos).
El pit-stop de Le Mans, de noche (WIKIPEDIA).
La historia del circuito va aparejada con la prueba de las 24 horas. De hecho, se trata de la prueba de resistencia automovilística más antigua del mundo, ya que data de 1923. En concreto, se celebró entre los días 26 y 27 de mayo de este año, y casi siempre se ha corrido desde entonces en junio. Desde aquel año, el recorrido de la prueba se ha modificado en numerosas ocasiones, casi siempre en aras de la seguridad. De hecho, al principio la carrera se metía en la localidad de Le Mans. Además, hay que tener en cuenta que parte del circuito de Le Mans es en realidad el circuito de Bugatti. Me explico: se trata de un circuito menor, que queda dentro del de la Sarthe, y que comparte con éste la salida/meta, la primera curva y la primera chicane.
Por supuesto y por desgracia, este circuito ha sido escenario de momentos tristes y de numerosos accidentes. 22 pilotos han perdido la vida en Le Mans, aunque sobre todo hay que destacar los terribles sucesos de la edición de 1955, en la que 83 personas murieron y 120 resultaron heridas en el peor accidente de la historia del automovilismo, que se produjo cuando el coche del piloto Pierre Levegh salió despedido hacia las tribunas y en su ‘vuelo’ explotó.
Os dejo con un vídeo de 1983, para que veais cómo es una vuelta en Le Mans:
Pues hoy vamos a tratar una modalidad del motor bastante poco utilizada en este blog. Me refiero al trial, que como sabéis cuenta con gran tradición en España, sobre todo en Cataluña. Pero no vamos a hablar de un piloto español, sino del único que les hace algo de sombra cuando repasas el palmarés de esta competición: es Dougie Lampkin.
¿Quién era?: Un piloto de trial británico de los 90 y la pasada década.
¿Por qué se le recuerda?: Por ser uno de los mejores pilotos de trial de todos los tiempos, sólo superado por Toni Bou.
¿Qué fue de él?: Aunque no participa en el Mundial de Trial, sigue a bordo de su moto participando en exhibiciones y campeonatos de trial y enduro de fuera del circuito mundial y eventos organizados por su principal patrocinador, Red Bull. Además, forma a nuevas promesas de su deporte con un campus que organiza cada verano en Inglaterra. Lo podéis seguir en Twitter.
¿Sabías qué…?: Su padre, Martin Lampkin, fue el primer campeón del mundo de trial, en 1975 y en total ganó dos mundiales. Su tío Arthur también se dedicó a este deporte.
– Ganó su primera competición de trial con 15 años.
Lampkin, en un podio tras una prueba en el año 2002 (Archivo 2002).
– En 2001 fue condecorado como miembro de la Orden del Imperio Británico.
– Este año, Toni Bou lo ha superado como el piloto con más Mundiales al aire libre consecutivos. Bou ha ganado ocho y Lampkin tiene siete.
– Durante su carrera, ganó 99 grandes premios.
– Lampkin ganó sus primeros Mundiales a lomos de una Beta y luego condujo una Montesa, con la que ganó cinco de sus 12 campeonatos.
– Asegura que prefiere las pruebas al aire libre.
– Admite que es más famoso en España que en su propio país.
– Su relación con España viene de lejos: su padre, Martin, condujo una Bultaco a instancias del fundador de la firma, Francisco Bultó.
– Reside en uno de los lugares del Reino Unido con más tradición motera: la Isla de Man.
Biografía, palmarés, estadísticas: Douglas Martin Lampkin nació en Silsden, West Yorkshire, Reino Unido, el 23 de marzo de 1976, debutó en categoría profesional en 1993 y participó en el Mundial de trial hasta 2006. Su palmarés es espectacular: siete veces campeón del mundo al aire libre y cinco en indoor. Además, fue seis veces campeón británico y ganó cuatro veces el Trial des Nations.
El vídeo de hoy no es de Lampkin compitiendo, pero me ha parecido divertido. Es el campeón británico recorriendo en su moto la sede de Red Bull:
Fisichella, durante el GP de España de 2000 (Archivo 20minutos).
Hace un año os hablé de uno de los compañeros de escudería que Fernando Alonso ha tenido en su carrera en la Fórmula 1, el italiano Jarno Trulli. Hoy voy a hablar de otro, también transalpino, que no pudo estar a la gran altura del asturiano. Es Giancarlo Fisichella.
¿Quién era?: Un piloto de Fórmula 1 italiano de finales de los 90 hasta finales de la pasada década.
¿Por qué se le recuerda?: Pues por por su prolongada carrera en la Fórmula 1, y para la afición española, por ser compañero de escudería de Fernando Alonso durante dos años.
¿Qué fue de él?: Su última temporada en la Fórmula 1 fue la 2009, como piloto probador de Ferrari. Sigue vinculado con la escudería italiana y participa en diferentes pruebas como las 24 horas de Le Mans o el campeonato de Resistencia. Aquí, su web.
¿Sabías qué…?: En el circuito se le conoce como ‘Fisi’ o ‘Fisico’
Su primera gran carrera fue el GP de Bélgica de 1997, en Jordan, donde acabó segundo tras Schumacher bajó una intensa lluvia.
– Ese resultado le valió fichar por Benetton.
– Su primera victoria, curiosamente, llegó en 2003 cuando corría para Jordan. Fue en el GP de Brasil. Fue una victoria polémica, porque aquella carrera acabó con bandera roja por un accidente de Fernando Alonso (que acabó tercero). No quedaba muy claro en qué momento de la carrera se daba por suspendida (Fisichella se puso primero muy al final) y en un principio le dieron el triunfo al McLaren de Kimi Raikkonen. Días después, la victoria le fue concedida a Fisichella, si bien no pudo celebrarlo en el podio, siendo el primer piloto que tenía esta mala suerte. El trofeo se lo entregaron en el siguiente GP.
– Briatore lo volvió a contratar para que fuera compañero de Alonso en Renault. Pese a las altas expectativas puestas en el italiano, muy pronto se vio que el rendimiento de Alonso era mucho mejor que el de su nuevo compañero.
– En 2005, año en el que Alonso ganó su primer Mundial, Fisichella aportó puntos clave para que Renault lograra el Mundial de constructores.
– Cuando Alonso se fue a McLaren, Fisichella se quedó como primer piloto y su primer compañero fue Heikki Kovalainen.
– Es hincha acérrimo de la AS Roma.
– Está casado y tiene tres hijos.
– Su padre tenía un taller mecánico en Roma.
Biografía, palmarés, estadísticas: Giancarlo Fisichella nació en Roma, Italia, el 14 de enero de 1973. Debutó en la Fórmula 1 en la escudería Minardi en 1996 aunque no acabó la temporada. Al año siguiente compitió para Jordan y al siguiente se fue a Benetton, donde estuvo hasta el año 2001. En los años 2002 y 2003 regresó a Jordan y tras un paso en 2004 por Sauber, llegó a Renault en 2005 para reencontrarse con Flavio Briatore. Tras dos años en esta escudería, se fue a Force India, donde estuvo un año y medio, tras el que se incorporó a Ferrari. En su carrera ganó tres Grandes Premios, 19 podios, cuatro poles y dos vueltas rápidas. Ha ganado dos veces las 24 horas de Le Mans y una vez el Mundial de resistencia.
Os dejo un vídeo de Fisichella no dejándose adelantar por Alonso en el GP de Australia de 2006:
