Entradas etiquetadas como ‘Vehículo eléctrico’

Renovables y ferrocarril: ¡Vivan los novios!

Por Santos Núñez de Campo – Gerente de Sostenibilidad en Renfe Operadora

Este amor viene de lejos. Finalizada la guerra Franco-prusiana, en 1879, el primer tren eléctrico moderno fue presentado por Werner von Siemens en Berlín en un circuito de 300 metros, más parecido al tren de la bruja que al Tren de Alta Velocidad.  

A lo largo del pasado siglo el ferrocarril eléctrico se asentó en las metrópolis del mundo en forma de funiculares, tranvías, metros y cercanías, así como en las duras rampas de los tendidos ferroviarios tradicionales gracias al acceso directo a recursos energéticos hidráulicos adosados al ferrocarril.

La crisis del petróleo de los ’70 sirvió para electrificar las principales rutas de viajeros y mercancías, preparando el salto disruptivo que significa la Alta Velocidad desde 1964  en Japón. Al día de hoy, estamos ante nuevas oportunidades para reforzar la electrificación de las cadenas logísticas de mercancías y  de las ofertas multimodales de viajeros.

Olvidamos, a veces, que los trenes eléctricos son vehículos eléctricos. Y si no existieran, habría que inventarlos: el ferrocarril es el modo de transporte de viajeros y de mercancías que presenta un menor impacto ambiental en su conjunto.

Es el modo que menos energía consume por unidad transportada, que presenta unos menores niveles de emisiones de CO2, que menos contribuye a la contaminación local en las áreas urbanas, y que genera un menor impacto acústico. La ocupación del terreno realizada por las infraestructuras ferroviarias es también, en términos relativos,  menor que el espacio ocupado por las carreteras.

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Fomento y desarrollo del vehículo eléctrico: ¿hay alguien al mando?

Por Sergio de Otto – Periodista especializado en energía

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Que el vehículo eléctrico es una herramienta esencial de una movilidad sostenible a la que estamos abocados sí o sí es un hecho innegable; que ese vehículo tiene que estar alimentado con electricidad generada por fuentes renovables, también. No es objetivo de estas líneas enumerar aquí sus ventajas, que damos por sabidas para cualquier persona mínimamente informada. El problema surge cuando, una vez más, el discurso y la acción no se corresponden y así sucede con el desarrollo del vehículo eléctrico en nuestro país, al que todo el mundo elogia, incluido este Gobierno y también su hermano mellizo de la legislatura anterior.

Hace dos años el entonces Ministerio de Industria, Energía y Turismo (MINETUR) presentó solemnemente una “Estrategia de Desarrollo del Vehículo con energías alternativas 2014-2020” (¿alternativas?) que fue erróneamente bautizada con las siglas de VEA.  El objetivo era ambicioso, no tanto como requiere el camino tan largo que debemos recorrer, pero suponía un paso importante: matricular en el periodo de vigencia del plan 150.000 vehículos. A día de hoy, según los datos de la solvente Asociación Empresarial para el Desarrollo e Impulso del Vehículo Eléctrico (AEDIVE), en España hay unos 22.000 vehículos eléctricos. Eso significa que de aquí a 2020 tendríamos que matricular casi 33.000 al año. La realidad, la triste realidad es que en 2006 fueron 4.000, cifra muy similar a la que se alcanzará este año y que debería haber doblado o triplicado la anterior si estuviéramos de verdad en un proceso de desarrollo exponencial de una nueva tecnología.

Ese proceso, ese ritmo de implantación de algo que por tantos motivos nuestra sociedad debería reclamar a gritos, requiere todavía de ayudas económicas. No porque no les salgan los números a los compradores sino porque son necesarias para romper la inercia, los tabúes o los falsos mitos sobre el vehículo eléctrico. Lo malo llega cuando esas ayudas se han convertido en una pésima novela de misterio en la que al final de cada capítulo, léase ejercicio, no se sabe lo que va a pasar al año siguiente.

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Derecho a usar el automóvil sí, a contaminar el aire de todos no

Por Mariano Sidrach de Cardona – Catedrático de la Universidad de Málaga

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Cuando se cumple un año desde que se conociera el escándalo de las emisiones de los vehículos VW, la Federación Europea para el Transporte y el Medio Ambiente ha publicado un informe realmente sobrecogedor sobre las emisiones de los vehículos diésel que circulan por las carreteras europeas. Según este informe, en Europa están en uso 29 millones de automóviles diésel extremadamente contaminantes. Más de cuatro de cada cinco coches que cumplen con la norma Euro 5 de emisiones de NOx en el laboratorio (180 g / 1000 kilómetros), y que se vendieron entre 2010 y 2014, emiten más de tres veces este nivel cuando circulan. Si nos fijamos en la norma Euro 6 en vigor desde el 2015, dos tercios de los autos que se vendieron desde 2015 y que cumplen esta norma en el laboratorio, siguen emitiendo más de tres veces  el límite de  80 g/ 1000 kilómetros, cuando circulan por las carreteras. El 69% de estos automóviles diésel llamados “sucios” se vendieron en Francia, Alemania, Italia y el Reino Unido. En España circulan 1.9 millones de estos vehículos.

Llama poderosamente la atención en este informe, que este problema no es sólo de VW sino que es común, en mayor o menor medida, a casi todos los fabricantes de automóviles. Así, los fabricantes responsables de estos vehículos son, por orden de importancia, VW, Renault, Citroën, Mercedes y Audi.

Se apuntan varios motivos para haber llegado a esta situación.  En primer lugar, que el sistema de tratamiento de los gases de escape de los autos diésel sucios está fallando la mayoría del tiempo que circulan, por una parte, para mejorar las cifras oficiales de consumo de combustible, y, por otra, debido a las dudas sobre la durabilidad de los sistemas de tratamiento de las emisiones que los fabricantes de automóviles han optado por utilizar.  En segundo lugar, a esta situación ha contribuido el que las autoridades de homologación nacionales estén ignorando la utilización de los dispositivos de desactivación que conducen a tales impactos ambientales y de salud.

Conviene recordar que las emisiones de óxidos de nitrógeno de los automóviles son la causa principal de los altos niveles de dióxido de nitrógeno en las ciudades y que conducen a la muerte prematura de 72.000 ciudadanos de la UE cada año. Sin embargo, mientras que en los EE.UU., tras la revelación de que VW había engañado en las pruebas de emisiones, la justicia ha actuado con rapidez y eficacia, en Europa, VW afirma que no actuó de manera ilegal, por lo que no se han aplicado sanciones ni se ha proporcionado compensación alguna a los clientes. Una vez más, las autoridades nacionales y la UE se han centrado más en la protección de los intereses comerciales y de los de los fabricantes de automóviles, que en los intereses generales de sus ciudadanos.

Entre las soluciones que se proponen en este informe destacan:

  • En primer lugar, mejorar el sistema de certificaciones de emisiones: En la actualidad tiene muchas debilidades, entre ellas, que una vez el vehículo ha sido aprobado prácticamente no hay controles independientes en carretera para verificar su funcionamiento en uso, debido a la falta de voluntad y/o recursos.
  • En segundo lugar, la retirada de vehículos con dispositivos de desactivación ilegales, lo que mejoraría significativamente la contaminación del aire en las ciudades.
  • En tercer lugar, mejorar las normas de regulación y supervisión, y que trabajen de forma independiente los organismos encargados de cada una de ellas.
  • Por último, lo más importante es que Europa debe poner fin a su adicción al diésel. Para hacer esto, los límites de las emisiones de vehículos diésel y de gasolina deben ser equivalentes, y los estados miembros deben igualar los impuestos sobre ambos tipos de vehículos. Los sesgos en favor de diésel deben terminar. La movilidad eléctrica es, en última instancia, la solución para resolver la crisis de contaminación del aire en nuestras ciudades.

No parece que estemos cerca de estas soluciones. Según denuncian los autores de este informe, los fabricantes europeos de automóviles se resisten a contribuir a la reducción de las emisiones contaminantes adaptando sus modelos y hacen caso omiso de las normas de vehículos rentables que permiten reducir el consumo de combustible.

Y mientras tanto en España seguimos a lo nuestro. El número de turismos eléctricos matriculados en España en 2015 incluyendo todas las tecnologías ha sido de sólo 2342, frente a los más de un millón de vehículos matriculados. En el mismo periodo en Noruega se han matriculado 39632, lo que supone el 27% de todos los matriculados en ese año. Si quisiéramos cumplir los objetivos de emisiones de la UE para 2020 el 25% de las matriculaciones de cada año deberían ser de eléctricos o híbridos. Además sólo disponemos de 160 puntos de recarga rápida y 761 de recarga normal.

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La apuesta por el vehículo eléctrico, algo más que una partida presupuestaria

Por Fernando Ferrando – Vicepresidente de Fundación Renovables

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En la Cumbre celebrada en París el pasado mes de diciembre sobre el Cambio Climático – COP21– se asumió por parte de todos los países presentes el compromiso de una acción decidida para la reducción de emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) como única solución para limitar a 2ºC el incremento de la temperatura del planeta para 2050. Alcanzar este compromiso requiere la puesta en marcha de un cambio estructural en la forma de cobertura de nuestras necesidades energéticas y entre ellas, como acción principal, una actuación decidida en el modelo de transporte actual basado en la utilización de combustibles fósiles derivados del petróleo, que son los causantes a nivel mundial del 23% de las emisiones de GEI.

La transformación de los modelos de transporte o la introducción de criterios de movilidad sostenible debe estar basada en una doble premisa:

  • Por un lado, trabajar para conseguir la reducción de las necesidades de transporte mecanizado y el incremento del grado de ocupación de los medios utilizados, con la priorización del transporte público y con el fomento de modelos de utilización compartida de vehículos.
  • Y, por otro lado, por la sustitución de los vehículos de combustión interna por vehículos eléctricos que, adicionalmente a su mayor eficiencia y su menor consumo por km recorrido, tienen emisiones cero en uso.

La introducción de los vehículos eléctricos en el mercado se está llevando a cabo mediante planes de apoyo con el fin de eliminar las barreras de entrada de una tecnología que requiere una mayor inversión y el cambio de hábitos en el transporte muy arraigados socialmente. El diseño de los diferentes modelos de apoyo es clave para alcanzar el éxito de su introducción, sin que el incentivo económico, vía subvención, se demuestre como el más efectivo e importante.

En 2015 se matricularon a nivel mundial más de 550.000 vehículos eléctricos, con un incremento de más del 70% con respecto a los del año anterior. Si bien el mayor número de matriculaciones se produjo en Estados Unidos y China, la apuesta más interesante en términos relativos se ha producido en países como Noruega y Holanda cuya cuota de vehículos eléctricos supera, en el primer caso, el 23%, con más de 32.000 vehículos matriculados en el año, y el 10% en el caso de Holanda.

A escala nacional la apuesta por el vehículo eléctrico para 2016 está basada en la continuidad de una subvención a través del Plan MOVEA, antes MOVELE, que oscila entre 2.700 € y 5.500 € por vehículo, a la que hay que añadir 1.000 € de rebaja en el sistema de recarga que le corresponde al suministrador del vehículo.

Este plan tiene una limitación presupuestaria de 16,6 millones de euros y aunque se ha incrementado su aportación en un 137% con respecto al año anterior, la elección de un modelo de apoyo basado en una subvención con limitación presupuestaria, sin la existencia de otras medidas, refleja el escaso interés que se tiene para un cambio hacia un transporte más sostenible. Lo que debería ser un plan global se ha convertido únicamente en la habilitación de una partida presupuestaria.

En España se han matriculado en 2015 2.342 vehículos eléctricos, incluyendo tanto los eléctricos puros como los híbridos enchufables, con un incremento del 28% con respecto al año anterior. Sobre una base de 1.034.000 vehículos matriculados en 2015, un 21% más que en 2014, supone una cuota de mercado del 0,2%, muy lejos de la alcanzada por otros países. Los vehículos matriculados y su proyección distan mucho de los compromisos asumidos y comunicados por el Gobierno de alcanzar 200.000 vehículos en el 2020.

Nuestra apuesta por la implantación de un modelo de transporte más electrificado debería ser uno de los pilares de una nueva economía, sobre todo si tenemos en cuenta que España tiene una capacidad de fabricación de aproximadamente 3,5 millones de vehículos al año, con un grado de ocupación del 80% para una producción prevista en 2016 de 2,8 millones de vehículos.

La capacidad industrial debería ser uno de los elementos que aconsejara una apuesta decidida por el vehículo eléctrico, como lo hicimos en el caso de las energías renovables, y contrasta con la inexistencia de propuestas específicas integrales por parte de los distintos partidos políticos de cara a las próximas elecciones del día 26, tanto para la introducción del vehículo eléctrico como para la evolución de la industria del automóvil.

España, por su capacidad de fabricación, por su dependencia energética del exterior, por su modelo de transporte no sostenible y por el retraso real en su comparativa con otros países exige una apuesta decidida e integral por el vehículo eléctrico como producto y como sector industrial que debe estar basada en:

  • Disponer de una política fiscal activa que favorezca en distintos ámbitos el uso del vehículo eléctrico y grave el vehículo de combustión, incorporando comportamientos diferenciales tanto en el IVA, en las tasas de matriculación y en las de circulación.
  • La creación de instrumentos financieros que permitan asumir la mayor inversión con cargo a los menores costes de la energía y mantenimiento.
  • La facilidad y apoyo a la instalación de sistemas de carga tanto a nivel individual como colectivo.
  • El establecimiento de medidas que favorezcan la circulación y el aparcamiento de los vehículos eléctricos. Hay que resaltar que el comportamiento de los ayuntamientos ha sido mucho más favorable que el asumido por el Gobierno Central.
  • La instauración de una tarifa eléctrica que favorezca la carga en periodos de baja demanda.
  • El fomento del autoconsumo y de la conexión almacenamiento/generación/vehículo eléctrico.
  • El apoyo claro a los modelos de coche compartido y de gestión de flotas de amplio uso basados en el vehículo eléctrico.
  • El desarrollo de campañas informativas que muestren que el vehículo eléctrico es más rentable, mas eficiente y menos contaminante que el vehículo de combustión.

En definitiva, trasladar a los potenciales usuarios y a los fabricantes que se apuesta por un modelo de transporte a largo plazo basado en la movilidad sostenible y en el vehículo eléctrico, señales que nos permitirán incrementar las matriculaciones de vehículos y consolidar una industria tan potente como la que ahora tenemos.

Un apunte final, el vehículo eléctrico es el futuro medio de transporte terrestre, pero para que las emisiones realmente sean cero la electricidad debe ser generada, por supuesto, con energías renovables.

 

No nos hacemos idea de cuánto CO2 emiten nuestros coches

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Carlos Bravo – Gerente de la Fundación Renovables 

¿Qué pensarías si, después de hacer un viaje en coche de Barcelona a Madrid (624 kilómetros, según Google Maps, por el recorrido más corto) tuvieras que recoger del tubo de escape de tu vehículo una bolsa con 72 kilos de dióxido de carbono (CO2), el principal gas responsable del calentamiento global del planeta y por tanto causante del cambio climático?

Esos 72 kg. de CO2 sería la cantidad que generaría en ese viaje el coche promedio español ya que, según los datos de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), el promedio de emisiones de CO2 de los vehículos en España en 2015 fue de 115,3 gramos de CO2/km.

Tubo de escape

Ya prácticamente todo el mundo reconoce que el cambio climático es un problema grave y que urge resolver, pero al mismo tiempo casi nadie al que le pregunto es consciente de la cantidad de CO2 que emitimos cuando usamos el coche y, en consecuencia, de la contribución que con ello hacemos al calentamiento global del planeta, muchas veces absurdamente, pues el coche se utiliza cada vez más para hacer desplazamientos cortos, que podrían evitarse fácilmente si nos trasladáramos a pie, en bicicleta o transporte público. Cada 8-9 km que hagamos andando o en bici en vez de en coche, es un kilo menos de CO2 que echamos a la atmosfera.

Y ello por no hablar de otras sustancias contaminantes. Lamentablemente, la inmensa mayoría de los coches en circulación siguen teniendo motores de combustión interna que usan sólo gasolina o gasoil como combustible. Por sus tubos de escape se desprende a la atmósfera una serie de sustancias muy nocivas para el medio ambiente y la salud: el ya citado dióxido de carbono (CO2), monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NOx), los compuestos orgánicos volátiles (COV), hidrocarburos no quemados (HC), compuestos de plomo y otros metales pesados, anhídrido sulfuroso y partículas sólidas.

Es verdad que hay diferencias a ese respecto entre los vehículos de motor diésel y los de gasolina. Estos últimos emiten más CO2, CO y compuestos de plomo que los primeros. Pero los que utilizan diésel emiten más NOx y micropartículas sólidas en forma de hollín, hidrocarburos no quemados y dióxido de azufre (SO2). Es decir, un verdadero asco todos.

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