Necesitamos leyes más valientes ante la emergencia climática y la contaminación atmosférica

La masiva utilización de combustibles fósiles es la causa principal del calentamiento global del planeta así como de la mala calidad del aire que respiramos en nuestras ciudades, entre otros problemas ambientales y de salud pública.

Una de las medidas más eficaces para hacer frente simultáneamente a las emisiones de gases de efecto invernadero causantes del cambio climático y a los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades es la implantación en éstas de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). El Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE), promovido por el Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO) y aún pendiente de su tramitación parlamentaria, incorpora esta medida en su articulado pero con un planteamiento que claramente se queda muy corto para hacer frente con eficacia a los problemas citados. Como veremos a continuación, hay motivos más que suficientes para incrementar la ambición de la LCCTE a este respecto.

En la Unión Europea (UE), según el Informe sobre la calidad del aire en Europa – 2018 de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), la cantidad estimada de muertes prematuras causadas por la exposición a ciertos contaminantes atmosféricos en 2015 fue la siguiente: al material particulado PM2.5: 391.000 personas en los países de la UE-28 (2.900 de ellas en España); al dióxido de nitrógeno (NO2): 76.000 personas en la UE-28 (8.900 en España); y al ozono a nivel del suelo: 16.400 personas en la UE-28 (1.800 en España). Cifras que demuestran claramente la gravedad del problema.

El transporte por carretera es una de las principales fuentes de contaminación del aire en Europa, especialmente de contaminantes como el NO2 (cuyo valor límite anual sigue siendo ampliamente excedido en toda Europa) y las partículas, según el mismo informe de AEMA. Las emisiones del transporte por carretera son a menudo más dañinas que las de otras fuentes, ya que ocurren a nivel del suelo y tienden a ocurrir en las ciudades, cerca de las personas. Por lo tanto, es muy importante que Europa redoble sus esfuerzos para reducir las emisiones causadas por el transporte, especialmente en las ciudades.

El propio Gobierno español reconoce el problema de la contaminación atmosférica en su territorio. Así en el recientemente presentado ’Informe de la evaluación de la calidad del aire 2018’ se admite que: “existen numerosos estudios sobre la población española que atribuyen un amplio abanico de enfermedades y efectos adversos a la exposición poblacional a una mala calidad del aire. Por ello, es necesario tanto disminuir la concentración de los contaminantes del aire como la exposición peligrosa al mismo por parte de la población”.

El MITECO cita una investigación de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III, perteneciente al Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades que concluye que la contaminación atmosférica ha causado casi 93.000 muertes prematuras en España durante la última década. Además de las partículas en suspensión, los autores señalaron como culpables al NO2, liberado por el uso de carburantes en los motores de combustión interna de los vehículos y en calefacciones, y al ozono a nivel de suelo, que forma nieblas tóxicas tras una reacción de la luz solar con las emisiones de vehículos e industrias.

Es importante destacar que el pasado 25 de julio la Comisión Europea denunció a España ante el Tribunal de Justicia de la UE por considerar que las autoridades públicas no hacen lo suficiente para garantizar a la población una buena calidad del aire en Madrid, Barcelona y Baix Llobregat, entre otras áreas urbanas con este tipo de problemas. Según la Comisión Europea, los datos de calidad del aire más recientes que España ha entregado “confirman la ruptura sistemática de las normas europeas sobre valores de dióxido de nitrógeno”, legalmente vinculantes desde 2010. El Gobierno español confirma estos datos y reconoce que el problema se debe “principalmente al tráfico”.

Según datos oficiales de MITECO, el sector transporte representó en su conjunto el 27% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España en 2018 (el 26,1% en 2017). El transporte por carretera, por sí solo, representa casi el 95% de las emisiones totales de este sector, mientras que la contribución de otros modos de transporte es bastante más minoritaria. Un tercio de las emisiones del transporte por carretera se concentra en aglomeraciones urbanas.

quien es el responsable de la contaminación en las ciudades

En el borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) enviado en febrero a la Comisión Europea para su revisión, se propone lograr una reducción de 28 Mt CO2 equivalente en el sector del transporte para 2030, lo que equivaldría a una reducción del 35% de las emisiones actuales en este sector.

En el PNIEC se dice literalmente: “La principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte es la generalización, bajo iniciativa de las propias autoridades locales, en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, de la delimitación de zonas centrales con acceso limitado a los vehículos más emisores y contaminantes, lo que favorecerá un cambio modal que afectará, según las previsiones del Plan, al 35% de los pasajeros-kilómetro que hoy día se realiza en vehículos convencionales de combustión. Es importante insistir que para el éxito de esta medida se precisa la plena colaboración de las administraciones autonómicas y locales”.

Como se puede ver, la implementación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en ciudades españolas con más de 50.000 habitantes es una medida crucial para el cumplimiento de los objetivos del PNIEC en el sector del transporte.

Sin embargo, la LCCTE del MITECO antes referida, solo dice en su Artículo 12 que “Los municipios con más de 50.000 habitantes y territorios insulares alentarán la introducción de medidas de mitigación en la planificación urbana para reducir las emisiones de la movilidad, que incluyen, entre otros: a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones a más tardar en 2023. (…)”.

Es decir, la redacción actual de la LCCTE no establece esta importante medida como un requisito vinculante para los ayuntamientos,  pese a que el PNIEC la define como “la principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte”.

La experiencia demuestra que las medidas voluntarias finalmente no se llevan a cabo, salvo contadas excepciones. Es muy poco probable que los ayuntamientos españoles promuevan voluntariamente poner en marcha ZBE en sus cascos urbanos. En España incluso tenemos el asombroso caso de que los partidos que forman el nuevo equipo de gobierno del Ayuntamiento de Madrid llegaron incluso a plantear en sus propuestas electorales para los comicios del pasado mes de mayo la eliminación de la ZBE llamada “Madrid Central” puesta en marcha a finales de 2018 por el anterior equipo de gobierno municipal.

Por lo tanto, sería crucial lograr cambios en el Proyecto de Ley sobre Cambio Climático y Transición Energética para hacer obligatorio (y no solo alentarlo, como está en su redacción actual) que las ciudades con más de 50.000 habitantes tengan que poner en marcha ZBE a corto y medio plazo (antes de 2023).

Ante el progresivo agravamiento del cambio climático y el creciente deterioro de nuestras condiciones ambientales se impone que nuestros responsables políticos intensifiquen y aceleren sus esfuerzos para hacer frente a esta situación crítica, tal y como reclaman con urgencia la comunidad científica y sectores cada vez más amplios de la sociedad.

 

Por Carlos Bravo – Consultor para la European Climate Foundation (ECF) y socio protector de la Fundación Renovables

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