En el contexto de emergencia climática en el que nos encontramos, son de vital importancia las acciones de reducción de emisiones en relación con el uso de combustibles fósiles que, en España, en 2020 fueron responsables del 73% de las emisiones brutas de Gases de Efecto Invernadero (GEI). En particular, el sector del transporte y la movilidad urbana es el principal emisor de dichos contaminantes, siendo responsable, en el mismo año, de más del 36% del consumo energético final y del 27% de las emisiones brutas de GEI en España -muy por encima de sectores como el de la producción energética (15,9%), el de la industria de manufacturas y construcción (14,6%) o el de la agricultura (14%)[1].
Los datos concretos de las ciudades son incluso más preocupantes; en el caso de la ciudad de Málaga, por poner un ejemplo, las cifras por sectores que recoge la Agenda Urbana en 2020 reflejan que sólo el del transporte privado y comercial emitió 819.029 toneladas de CO2 equivalente, frente a las 238.735 toneladas de CO2 equivalente del sector residencial. Es, decir, que el desplazamiento en vehículos privados en Málaga supone un foco de emisiones 3,4 veces superior al de la vivienda.
Si el objetivo principal de las políticas de mitigación del cambio climático es la reducción de emisiones de GEI, es obvio que se tendría que priorizar el desarrollo de políticas para la movilidad descarbonizada. Pero esto no es así.
Es indiscutible que el uso masivo del automóvil en las ciudades provoca altos niveles de contaminación atmosférica y acústica, emisiones de GEI y los llamados efectos de islas de calor –además de otros efectos indirectos como la falta de actividad física de la ciudadanía y la escasez de espacios verdes en los entornos urbanos-. Si observamos el espacio público de nuestras ciudades veremos que, en su mayor parte, está reservado al tráfico rodado, incluso en los casos en los que este no es el modo predominante de transporte. Un ejemplo significativo es el caso de Barcelona, ciudad en la que el 60% del espacio público es para el tráfico motorizado, aunque en el reparto modal del transporte no ocupa más del 25% del total, según el estudio de Nieuwenhuijsen (2020)[2].
En España, la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE), introduce dos medidas que están íntimamente relacionadas con la descarbonización de las ciudades a través de acciones de movilidad. En concreto, el artículo 14 recoge que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares deben adoptar antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que incluyan al menos los siguientes puntos:
- Establecer zonas de bajas emisiones (ZBE) antes de 2023.
- Facilitar los desplazamientos activos (a pie, bicicleta), así como corredores verdes intraurbanos que se conecten con grandes áreas verdes periurbanas.
- Mejorar del uso de la red de transporte público, con medidas de integración multimodal.
- Electrificar la red de transporte público e introducir otros combustibles sin emisiones de GEI.
- Fomentar el uso de medios de transporte eléctricos privados.
- Impulsar la movilidad eléctrica compartida.
- Fomentar el reparto de mercancías y la movilidad al trabajo sostenibles.
- Mejorar la calidad del aire alrededor de centros escolares, sanitarios u otros de especial sensibilidad.
- Integrar los planes específicos de electrificación de última milla con las zonas de bajas emisiones municipales.
En muchos casos, los plazos de actuación exigidos por la ley han obligado a los municipios que no tenían una planificación de movilidad sostenible a actuar de manera precipitada, proceso que se ha visto a su vez acelerado más aún por el acceso a los fondos Next Generation destinados a financiar estas acciones. La consecuencia de esto es en muchos casos la delimitación de zonas de bajas emisiones de manera improvisada y sin una reflexión profunda sobre el funcionamiento global de la ciudad y sus repercusiones a largo plazo.
Ahora que el final de 2023 se ve cerca, cabría plantearse confeccionar un listado de Ayuntamientos de más de 50.000 habitantes que estén cumpliendo las exigencias del artículo 14 antes indicado. Desgraciadamente, la realidad es que son muy pocas las ciudades que están cumpliendo esta batería de medidas incluidas en la Ley de Cambio Climático e, incluso, en muchas de las ellas, lamentablemente, se están dando numerosos pasos atrás en materia de movilidad sostenible.
Curiosamente, todo el foco de atención mediática y social se ha centrado en la delimitación de Zonas de Bajas emisiones (ZBE), una sola de entre muchas de las medidas propuestas, como hemos visto. El esquema seguido por las autoridades locales para la delimitación de estas zonas se suele basar únicamente en la restricción de acceso al centro de las ciudades para determinadas clases de vehículos en una primera zona de poca superficie, con idea de que esta área se incrementará en sucesivos anillos en futuras fases con diferentes horizontes temporales. Este criterio provoca un primer nivel de desigualdad, ya que se interviene de manera parcial en áreas de las ciudades habitadas generalmente por ciudadanos de rentas altas o por no residentes –con frecuencia se trata de zonas sometidas a fuertes procesos de turistificación-.
Un segundo factor de desigualdad asociado a la creación de ZBEs deriva de la poca sensibilidad que, por lo general, muestran las políticas de implantación frente a las necesidades, las experiencias y los puntos de vista de los grupos vulnerables, puesto que este tipo de intervenciones se centran fundamentalmente en la restricción de la circulación de vehículos contaminantes. En las fases de trabajo previas a la implantación de las ZBEs los sujetos objeto de estudio suelen ser exclusivamente los relacionados con la tenencia o uso de vehículos motorizados, dejando al margen a grupos de población que en general no se desplazan mediante vehículo motorizado propio, como es el caso de personas mayores, niños y jóvenes.
Por todo ello, independientemente de los indiscutibles beneficios que se puedan obtener en cuanto a emisiones y contaminantes, existe un claro problema de exclusión al limitar las áreas de ZBE a zonas concretas de la ciudad, por lo general sin un criterio claro de calidad ambiental, de estudios sociales o de accesibilidad a los equipamientos, infraestructuras de ocio o centros de trabajo.
Pero, hemos llegado a un punto en el que, si no lo estábamos haciéndolo del todo bien en las delimitaciones de las ZBEs con criterios excesivamente “simplones”, peor aún lo estamos haciendo en la actualidad, cuando asistimos, sin que nadie se alarme, al desmantelamiento de carriles bicis en ciudades emblemáticas como Valladolid, a la “reconquista” de los centros de las ciudades por parte de los vehículos contaminantes, al incumplimiento generalizado de plazos de las ZBEs y a tantas medidas que parecen hacernos retroceder a los primeros años de la década de 1990.
Ahora más que nunca deberíamos preocuparnos por estos pasos atrás, porque está en grave riesgo la salud de quienes vivimos en las ciudades, porque la pérdida de calidad ambiental urbana es cada vez más evidente y por los graves desequilibrios sociales y económicos a los que nos enfrentamos.
Por eso, una planificación para la movilidad descarbonizada que sea capaz de incorporar factores medioambientales, de justicia social y de equidad, es imprescindible para afrontar la emergencia climática de manera eficaz. Todos los agentes que intervenimos en el desarrollo urbanístico deberíamos trabajar en la planificación que recupera el espacio público para las personas, plantea la renaturalización de los entornos urbanos y promueve el transporte público, compartido y activo. Todo esto sin olvidar la necesidad de concienciar y divulgar una idea que, por dramática que nos pueda parecer, resulta cada vez más obvia: que antes o después tenemos que comprender que el planeta ha sobrepasado sus límites y que el modelo actual de movilidad va a desaparecer. En especial, en las ciudades, se debe preparar este escenario futuro desde la planificación y la intervención en el espacio público y no dando pasos atrás que perpetúan un modelo que tiene sus días contados.
Volviendo a la pregunta que encabeza este texto, ¿por qué se hace poco en materia de movilidad? La respuesta es que la mayor parte de culpa es de las administraciones locales, que, con su falta de visión a largo plazo, sólo contemplan medidas que no les supongan problemas de aceptación popular, en parte porque la mayoría de la población no es consciente de la magnitud y gravedad del problema y en parte porque la ciudad actual solamente está preparada para que el vehículo privado siempre sea la primera opción.
[1] Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (2023). Inventario nacional de emisiones a la atmósfera. https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/sistema-espanol-de-inventario-sei-/inventario-gases-efecto-invernadero/
[2] Nieuwenhuijsen, M.J., (2020). Urban and transport planning pathways to carbon neutral, liveable and healthy cities; A review of the current evidence. Environment International 140, 1-9.
Por María José Márquez Ballesteros – Doctora arquitecta. Patrona de la Fundación Renovables.