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Quién fue… Colin McRae: la tragedia de un campeón

McRae, celebrando una victoria pocos días antes de morir (WIKIPEDIA).

McRae, celebrando una victoria pocos días antes de morir (WIKIPEDIA).

Vamos a cerrar la semana con una historia triste, relacionada con el motor. Si el otro día hablábamos con Luis Moya, hoy vamos a recordar a un coetáneo suyo: Colin McRae.

Colin Steele McRae nació el 5 de agosto de 1968 en Lanark, Escocia. Su padre, Jimmy McRae, fue cinco veces campeón británico de rallies, mientras que su hermano Alister fue también piloto. De muy joven, Colin empezó a practicar trial, pero a los 16 años cambió las dos ruedas por las cuatro y debutó al volante de un Mini Cooper. En 1986 debutó en el campeonato escocés de rallies.

El año siguiente logró subirse al volante de un Ford Sierra, con el que debutó en el Mundial de Rallies. No fue hasta 1991 cuando firmó su primer contrato profesional, con Subaru. Ese año y al siguiente logró ganar el campeonato británico de rallies.

En 1993 logró su primera victoria en el Mundial, en el rally de Nueva Zelanda. En el 94 repitió victoria en Oceanía y ganó el RAC de Gran Bretaña. A bordo de un Subaru Impreza 555, y de nuevo con victorias en Nueva Zelanda y Gran Bretaña, McRae se proclamaría en 1995 campeón del mundo, tras un duelo con Carlos Sainz que no se dirimió hasta la última carrera.

En el 96 y el 97 logró sendos segundos puestos en el Mundial, y un tercero en 1998, ganando 11 carreras en esas tres temporadas. En 1999 lo fichó Ford para que condujera un Focus, convirtiéndole en el piloto mejor pagado del Mundial. Ganó nueve carreras en cuatro temporadas, pero no pasó de subcampeón (2001).

El Subaru Impreza de McRae, en el rally de Kenia (GTRES).

El Subaru Impreza de McRae, en el rally de Kenia (GTRES).

En 2002 lo contrató Citroën, donde ya estaba un emergente en Sébastien Loeb. McRae acabó perdiendo su puesto en el Mundial de rallies y en 2004 empezó a competir en otras pruebas, como el Dakar o las 24 horas de Le Mans, sin dejar de tener apariciones esporádicas en el WRC.

Y así llegamos al año 2007. McRae tenía 39 años y estaba buscando equipo para participar en el Mundial de Rallies del año siguiente. El 15 de septiembre de 2007, Colin McRae, su hijo Johnny, de cinco años, un amiguito de éste, Ben Porcelli, de seis años, y Graeme Duncan, otro amigo de la familia, subieron al helicóptero del piloto escocés, un Eurocopter AS350, en Lanark, la localidad natal de McRae. Era el piloto el que llevaba los mandos del helicóptero cuando a las 16.10 horas de la tarde, a 1,6 kilómetros de la casa de los McRae, la nave se estrelló en una zona de bosque, muriendo todos los ocupantes. La investigación posterior reveló que no hubo fallo mecánico y que McRae cometió algunas imprudencias, como volar a baja altura y a gran velocidad, perdiendo el control de la nave en una maniobra de giro.

La trágica muerte de Colin McRae sacudió al mundo del motor. Pilotos como Valentino Rossi o David Coulthard, amigos personales de McRae, homenajearon al escocés en las primeras carreras que disputaron tras el suceso. Desde el año siguiente se empezó a celebrar en Escocia un rally con su nombre. La primera edición la ganó Alister, hermano del finado.

Os dejo con un fantástico monográfico de Teledeporte sobre McRae, con los comentarios siempre acertados de Luis Moya:

Buen fin de semana.

PD: Cerramos el mes de julio. Como todos los años, el blog no para en agosto, pero lo hará con una novedad. A partir de ahora, cambian los días de publicación de artículos. En lugar de salir de lunes a viernes, como hasta ahora, los podréis leer de miércoles a domingo. Así que hasta el miércoles día 3 no habrá actualización. A los que cogéis vacaciones, que las disfrutéis a tope. A los que os toca regresar, ánimo. Abrazos.

Luis Moya: “Cuando dije ‘Trata de arrancarlo’ sabía que era imposible”

El expioloto Luis Moya, en una imagen actual (cedida).

El expiloto Luis Moya, en una imagen actual (cedida).

Hace siete años le dediqué un artículo al protagonista de hoy. No suelo reeditar artículos, pero creo que en esta ocasión merece la pena, porque el artículo de hoy es en realidad una entrevista a uno de los deportistas más conocidos de los 90 en nuestro país, cuya fama en realidad trascendió el deporte. Es Luis Moya.

En 2009 estaba usted en la directiva de la Federación Española de Automovilismo. ¿A qué se dedica ahora?

Dejé la Federación en 2012. Ahora soy embajador de Volkswagen en el Mundial de rallies. Hace un tiempo nos llamaron a mí y a Carlos Sainz para desarrollar el modelo de competición del Polo y después me ficharon como embajador de la marca. Asisto a las 14 carreras del Mundial y estoy acompañando a la prensa, ofreciéndoles formación, etcétera. Además, trabajo para Volkswagen España, en el proyecto VW Driving Experience, recorriendo los diferentes circuitos de España (Jarama, Montmeló, Cheste…), soy imagen de Coyote, un avisaror de radares legal y también participo con Castrol en unos vídeos formativos con consejos sobre conducción.

Cuando usted y Carlos Sainz estaban en activo, los rallies ocupaban mucho espacio en informativos o programas deportivos. Ahora ya apenas si se ve rastro de esta modalidad deportiva. ¿Cuál cree que es el motivo?

En nuestra época, España no triunfaba en el deporte. La selección de fútbol no ganaba títulos, ni la de baloncesto, ni la de balonmano, no había un Alonso, un Nadal, un Gasol… Por eso, cuando ganábamos éramos portada no sólo de los diarios deportivos, sino de los nacionales. Ahora hay menos espacio para nuestro deporte. Aparte de Dani Sordo, además, no tenemos un piloto gordo, no tenemos ganadores. Al no tenerlos no hay patrocinadores… es la pescadilla que se muerde la cola.

Nombra a Fernando Alonso. La Fórmula 1 ocupa ahora un espacio muy importante en los gustos deportivos de los españoles y en ella está el hijo su amigo Carlos Sainz. ¿Cómo ve su carrera? ¿Por qué prefirió la F1 siendo su padre campeón del mundo de rallies?

Carlos, al que conozco desde que nació, lo tenía claro desde pequeñito. A él le gustaban los circuitos. Le gusta mucho el rally, pero desde siempre le gustó más la Fórmula 1. Carlos es buenísimo. Es una gran persona, tiene buena imagen… y me gusta de él que no busca disculpas nunca cuando algo sale mal y es por su culpa. Lo tenemos que creer porque siempre es muy claro. Acaba de renovar con Toro Rosso y es una buena noticia. La Fórmula 1 es un campeonato de ingenieros, pero creo que con el coche adecuado, Carlos puede ser campeón del mundo.

Luis Moya fue, junto a Carlos Sainz, campeón del mundo de rallies en dos ocasiones (cedida).

Luis Moya fue, junto a Carlos Sainz, campeón del mundo de rallies en dos ocasiones (cedida).

Muchos creen que, en el mundo del motor, las motos están adelantando a los coches en cuanto a interés del público…

Están haciendo las cosas muy bien. Y tenemos muchos pilotos. Pero son ciclos. Ahora viene uno buenísimo para los rallies. Toyota vuelve, Citroën vuelve… hay 14 carreras, países como  Nueva Zelanda, Chile, Turquía o India quieren su carrera… Lo que pasa es que en los rallies es complicado. Para jugar al fútbol solo necesitas unas botas y un balón. Para competir en rallies necesitas comprar un coche, mantenerlo, viajar… todo eso es caro. Hasta en categoría amateur hace falta dinero. Pero hay que tener paciencia. Yo tengo el ‘feeling’ de que vamos un poquito mejor.

El pasado mes de febrero se produjeron graves accidentes en dos rallies populares en Cantabria y en Baleares. Hace un año fallecieron varias personas en otro rally en A Coruña… ¿Qué está ocurriendo?

No se puede fallar en seguridad. Hay que poner más énfasis, no más dinero. Si pasa el jefe de seguridad de una carrera y no se puede garantizar la misma, se anula el tramo y se acabó. Hay que tomar decisiones y no tener miedo a anular pruebas o tramos.

Si por algo es recordado Luis Moya es por sus frases y sobre todo, por aquella de ‘Trata de arrancarlo, Carlos’…

Aquello ocurrió en noviembre de 1998 y no hay semana en la que no me lo recuerden. Pero yo mismo utilizo aquella anécdota cuando doy conferencias. Había un agujero en el motor. Sabía que era imposible arrancar, pero hay que intentarlo, siempre. Quisimos llegar al final, es la parte positiva de todo aquello.

Usted y Sainz, por esa y otras anécdotas, se ganaron la fama de gafes…

Carlos es un deportista afortunado. Empezó a competir a los 16 años, fue campeón del mundo, tuvo una carrera de 40 años… es una carrera afortunada.

En la actualidad, además, está aprendiendo idiomas.

Sí. Hablo inglés, francés e italiano. Ahora estoy aprendiendo alemán en la academia Berlitz en Barcelona para hablar en los rallies a los que asisto con Volkswagen. Estoy muy agradecido. Tengo una vida muy cómoda, mis hijos estudian en universidades privadas y todo gracias a los rallies. A cambio, a mis 55 años, les devuelvo algo aprendiendo alemán. Es importante el estudio de los idiomas. Si mis padres no me hubieran enviado a los 13 años a estudiar a Inglaterra nunca habría formado equipo con Carlos Sainz.

Quién fue… Alfonso de Portago, el precursor de Fernando Alonso en Ferrari

Ya están los motores rugiendo. Queda justo un mes para que dé comienzo la temporada 2013 de Fórmula 1 y los pilotos y las escuderías están ya a tope con la puesta a punto. Por eso, hoy voy a hablaros de uno de los precursores de Fernando Alonso: Alfonso Antonio Vicente Eduardo Ángel Blas Francisco de Borja Cabeza de Vaca y Leighton, más conocido como Alfonso, XI marqués de Portago, XIII conde de la Mejorada y Grande de España.

Antes de hablar del protagonista de hoy, hablemos de su familia. Los Cabeza de Vaca son una de las familias más prestigiosas de España. Son descendientes de Álvar Núñez Cabeza de Vaca, descubridor de Florida. El abuelo de nuestro personaje de hoy, Vicente Cabeza de Vaca y Fernández de Córdoba, era también descendiente del Gran Capitán y fue alcalde de Madrid. El padre de Alfonso, Antonio Cabeza de Vaca y Carvajal, era un amigo personal del rey Alfonso XIII (que sería padrino de nuestro protagonista) y fue considerado un héroe de la Guerra Civil española, teniendo como principal hazaña una travesía a nado para poner una bomba en un submarino republicano. Este hombre, por cierto, tuvo un fin algo curioso, ya que falleció tras darse una ducha fría tras un partido de polo. También os diré que Alfonso de Portago era primo hermano del célebre escritor y actor José Luis de Vilallonga.

Pero vayamos a nuestro héroe de hoy. Nació en Londres el 11 de octubre de 1928, donde estaban sus padres, el ya citado Antonio Cabeza de Vaca y Olga Leighton, una riquísima heredera americana. Como no tenía necesidad de trabajar, dedicó su vida al deporte, dedicándose a juegos tan variopintos como el tenis, el golf, el polo o el bobsleigh, en el que llegó a representar a España en los JJOO de Invierno de Cortina d’Ampezzo en 1956. Lo que estaba claro es que le iba la velocidad, ya que también era un avezado piloto de aviones. En una ocasión ganó una apuesta tras sobrevolar el Támesis y pasar por debajo del Puente de Londres con su avioneta.

Su primera experiencia con el automovilismo la vivió de la mano de su amigo Luigi Chinetti, que se lo llevó de copiloto a la Carrera Panamericana de México de 1953. Aquello le encantó y al volver a España se compró un Ferrari y empezó a inscribirse en pruebas de velocidad. Compraría más tarde un Maserati y un Osca, con los que perfeccionó su técnica.

A pesar de tener fama de ser un conductor algo alocado, no paró hasta que en 1956, el supremo de Ferrari, Enzo Ferrari, acepta incluirlo en su equipo de Fórmula 1, en el que estaba una leyenda como Juan Manuel Fangio. Así, debutó con el equipo del Cavallino Rampante en el GP de Francia de 1956. En total, corrió en cinco GP (cuatro en 1956: Francia, Reino Unido -donde logró un segundo puesto-, Alemania e Italia y uno en 1957, en Argentina).

Pero los patronos de Ferrari lo querían ver en otro tipo de competiciones y así, fue inscrito para disputar la Mille Miglia del 12 de mayo de 1957. Este rally era uno de los más prestigiosos de Italia y Portago iba al volante de un Ferrari 335 S. Pero la fatalidad quiso que a 40 km de la meta, en Guidizzolo, cerca de Mantua, cuando el coche de Portago iba a una velocidad de 250 km/h, reventara un neumático del coche del piloto español y tras varias vueltas, el Ferrari cayó sobre el público. Portago, que tenía 28 años, falleció en el acto y su copiloto, el estadounidense Edmund Nelson, pocas horas después, así como 9 espectadores (a los que hubo que sumar más de 30 heridos). Tal fue la relevancia del suceso, que nunca jamás se volvió a disputar esta prueba, que había nacido en 1927. Se acababa así la vida de todo un pionero para los automovilistas españoles.deportago_clip_image017

Alfonso de Portago o Fon, como lo llamaban sus amigos y familiares, también era un triunfador fuera de los circuitos. Tenía una labrada a pulso fama de conquistador y entre sus romances, destacan los que vivió junto a la modelo Dorian Leigh y el que le unió con la actriz de Hollywood Linda Christian. Precisamente, Christian fue la última mujer que le ‘robó’ un beso a Fon de Portago. El que le dió minutos antes de que comenzar la Mille Miglia del 57. El último de su vida.

Espero que os haya gustado. Que paséis un buen fin de semana.

Santuarios del Deporte. Árbol del Dakar (por Pedralbes)

arbre-du-tenere-1961Los veteranos ya lo sabéis, pero a los que no sois asiduos os comento que de vez en cuando, en este blog sale publicado un artículo elaborado por alguno de los lectores. En este caso, es Pedralbes el que me envía este original artículo. Es sobre el árbol del desierto del rally París-Dakar:

El nombre oficial de la prueba es Rally Todo Terreno Maratón Dakar. Sin embargo, esta denominación varía cada año en función del recorrido, habiendo pasado desde la original de Rally París – Dakar en 1979  hasta esta de 2013, en la que se llama Dakar Perú – Argentina – Chile. Se disputa en la modalidad de rally raid, con cuatro categorías: motos, quads, coches y camiones.

Como sin duda sabéis, hace años que el París – Dakar no empieza en París ni tampoco acaba en Dakar. De hecho, ya ni  siquiera se disputa en el continente africano. Tras recibir serias amenazas terroristas con el rally como objetivo, la  edición de 2008 se anuló y desde 2009 se celebra en Sudamérica. Sin embargo, cuando sí se disputaba en África lanzó a la fama mundial al protagonista de hoy: el árbol del desierto o árbol de Ténéré.

El Ténéré es una región de desierto en el sur central del Sahara, perteneciente a la actual nación de Níger. La palabra  ténéré significa ‘desierto’ en la lengua tuareg, y también la conocemos por sahara, que es su su traducción al árabe. O sea, que podríamos decir que el Ténéré es un desierto dentro del desierto.

En 1979, el francés Thierry Sabine se perdió allí durante dos días mientras participaba con su motocicleta en el rally  Costa de Marfil-Costa Azul. Rescatado por la organización, la experiencia en el desierto le llevó a convertirse en el  creador del rally Dakar. No obstante, hay que decir que el rally Dakar no visitó el Ténéré hasta la edición de 1983. El árbol de Ténéré era una acacia, considerada el árbol más aislado y solitario del planeta, al ser el único que había en un  radio de 400 kilómetros. Era el último ejemplar superviviente de un grupo de árboles de su misma especie, recuerdo de tiempos menos secos, y llevaba varias décadas aislado.

Por su singularidad, constituía un punto de referencia y un faro vivo para las caravanas que atravesaban la región en su  paso desde o hacia las minas de sal de Bilma.

El explorador y etnólogo francés Henry Lhote realizó dos viajes al árbol del desierto, que luego narró en su libro La  epopeya de Ténéré. En el primero de ellos, en 1934, ya habla de esta acacia, que presentaba dos troncos en forma de ‘Y’. En el segundo viaje, en 1959, encontró el árbol con un único tronco, ya que unos años antes un camión había chocado contra él, seccionando el otro.arbre-de-tenere

Por raro que os parezca el hecho de chocar contra el único árbol que hay en un desierto, he de deciros que volvió a  ocurrir. En 1973, un camión (según la mayoría de las fuentes, conducido por un chófer libio en estado de ebriedad) chocó contra el árbol, derribándolo definitivamente.

Los restos del árbol fueron trasladados a la capital de Níger, Niamey, y hoy pueden visitarse allí en el Museo Nacional de Níger (foto).

Sin embargo, sigue habiendo árbol del desierto, ya que en su ubicación original se erigió una escultura metálica representando a un árbol.

Y esto ha sido todo. Espero que os haya gustado. Saludos

Qué fue de… Didier Auriol

Vuelvo al mundo del motor y para deleitar a vuestros exquisitos paladares, me traigo a un piloto de rallies, uno de los clásicos, que a buen seguro podréis recordar. Hoy me voy a andar con pocos rodeos: Didier Auriol.

¿Quién era?: Un piloto francés de rally de finales de los 80 y los 90.

¿Por qué se le recuerda?: Pues por ser el campeón del mundo de rally en 1994 y estar en el podio final en cinco veces más.

¿Qué fue de él?: Bueno, ya sabéis que los pilotos de rally no llegan a retirarse nunca. Auriol sigue haciendo sus pinitos en el mundo de las cuatro ruedas, corriendo cuando le place, pero también tiene sus negocios. En concreto, se dedica al sector hotelero. Tiene uno en la isla francesa de Reunión.

¿Sabías qué…?: Antes de ser piloto profesional, fue conductor de ambulancias.

– Fue el primer francés en ganar un Mundial de Rally.

– En 1992 estableció un record de victorias en un Mundial (seis rallies), que años más tarde superó su compatriota Sébastien Loeb.

– Carlos Sainz y Juha Kankkunen fueron sus grandes rivales.

– Tiene en la localidad francesa de Millau un museo con sus coches.

– Su hijo es piloto de avión.

– Bernard Ocelli y Denis Giraudet fueron sus copilotos en lo álgido de su carrera.

– Ostenta el récord de victorias en el Rally de Córcega (6).

– Este mismo año ha corrido el Rally de Montecarlo.

– También este año, en abril, participó como invitado en el Racingshow Caixanova, en Galicia.

Biografía, palmarés, estadísticas: Didier Auriol nació el 18 de agosto de 1958 en Montpellier, Francia. Debutó a nivel internacional en 1984. En su carrera ha participado en 152 rallies, consiguiendo 20 victorias y 53 podios. Ganó el Mundial en 1994. Corrió con Ford, Lancia, Toyota, Subaru, Mitsubishi, Seat, Peugeot y Skoda.

Aquí os dejo un vídeo homenaje a Auriol:

¿Sabes algo más de Didier Auriol? ¿Tienes alguna anécdota? Escríbeme en los comentarios.

Qué fue de… Jordi Arcarons

Sí, amigos, me habéis picado. Me habéis picado con el tema de los rallies. La verdad es que estoy intentando ponerme al día en el tema, después de que las competiciones de velocidad coparan los artículos dedicados al mundo del motor. El de hoy es un nombre prestigiosísimo en el mundo del motor, no sólo en España, sino en todo el mundo. Aquí os traigo a todo un aventurero: Jordi Arcarons.

¿Quién era?: Un piloto de rallies (sobre todo de motos) catalán de los 80 y los 90.

¿Por qué se le recuerda?: Por ser un veterano del París-Dakar, competición que ha disputado 16 veces, proclamándose subcampeón cuatro veces.

¿Qué fue de él?: Se retiró de la competición en 2004. Desde ese momento, ha sido manager del equipo Repsol, organiza rallies de aventura en el Sahara y tiene una escuela de conducción off road.

¿Sabías qué…?: Su última participación en el Dakar, en 2003, fue a bordo de un coche, un BMW.

– También es un crack en motos de agua. En los 90 llegó a proclamarse campeón de la Copa del Mundo.

– Con 17 años debutó en competición oficial.

– En 1986 fue campeón de España de enduro, batiendo al mítico Carlos Mas.

– Fue albañil durante cinco años.

– Nani Roma y Marc Coma son dos de sus alumnos.

– El mítico Stephan Peterhansel es uno de los pilotos que privó a Arcarons de ganar el Dakar.

– En una ocasión dijo que no iba a parar hasta ganar el Dakar… pero nunca lo logró.

– En una entrevista en 2001 dijo esto: “No (correría el Dakar en un coche) porque sin duda no es lo mismo que ir en moto y me da la sensación que es buscar como sea un sistema para seguir en la carrera, como hacen muchos”.

Biografía, palmarés, estadísticas: Jordi Arcarons nació el 6 de junio de 1962 en Vic, Barcelona. En su palmarés tiene dos ediciones del rally del Atlas, el rally París-Moscú-Ulan Bator y la Desert Challenge. En el Dakar logró cuatro segundos puestos y dos terceros. Tiene también dos subcampeonatos del rally de los Faraones.

A falta de un vídeo mejor, os dejo uno en el que se ve lo que se cuece en la escuela del piloto catalán:

¿Sabes algo más de Jordi Arcarons? ¿Tienes alguna anécdota? Escríbeme en los comentarios.