La energía como derecho La energía como derecho

El futuro de los pequeños municipios también es verde

21 de marzo de 2024

La transición ecológica implica cambiar nuestra forma de producir, vivir y de consumir, abandonando la sobreexplotación de los recursos naturales que disponemos. Con este cambio, pese a que parezca complicado, crearemos un entorno más sostenible, no solo para nosotros, sino también para las generaciones futuras, mitigando las emisiones que realizamos a la atmósfera y adaptándonos a los efectos del cambio climático, que ya estamos notando en nuestra vida diaria.

En esta transición, los municipios medianos y pequeños, que ocupan el 94% del territorio nacional, desempeñan un papel crucial, pero debe ser la administración pública la que lidere con ellos el proceso. Porque, muchas veces no pueden avanzar tanto como quisieran por causas como la falta de recursos humanos, formativos o económicos. Debido a esto, la transición ecológica en lugar de ser una oportunidad para crecer y ser más sostenibles, se vuelve un desafío inabarcable y lejano, que acaba por generar mucha frustración y oposición social.

 

Por este motivo, desde la Fundación Renovables, hemos elaborado una guía muy práctica para ayudar a los municipios pequeños en esta transición. La guía consta de dos partes esenciales: un autodiagnóstico energético y una serie de medidas de fácil implantación, basadas en tres pilares:

  • La mitigación y adaptación al cambio climático, que consiste en tomar medidas para dejar de emitir los conocidos como Gases de Efecto Invernadero (GEI), y poner en marcha soluciones que nos permitan enfrentarnos a las consecuencias del cambio climático, como las olas de calor o las sequías.
  • El ahorro, la eficiencia y la electrificación. La electricidad es la única forma de energía que nos permite cubrir todas nuestras necesidades cotidianas de forma eficiente, barata y libre de emisiones. Debemos apoyarnos en ella para eliminar de nuestros municipios los combustibles fósiles, como el gas natural.
  • La democratización de la energía, es decir otorgar a la ciudadanía el derecho a comprar, generar, gestionar, vender y almacenar, en definitiva, el derecho a gestionar su propia energía, adquiriendo un papel activo en el sistema eléctrico. Esto se consigue gracias al autoconsumo fotovoltaico y a las comunidades energéticas.

El autodiagnóstico es fundamental para comprender las condiciones iniciales y la evolución del municipio antes de la implementación de las medidas. Es decir, el conocer el punto de partida. La guía facilita una serie de tablas para realizar la recopilación de datos, centrándose principalmente en cuatro fuentes de datos: el consumo energético por fuentes, las emisiones de cada sector, la generación eléctrica del municipio y el estado del autoconsumo fotovoltaico, como un paso necesario en la búsqueda de una democratización energética completa.

En la segunda parte de la guía proponemos 40 medidas organizadas en cinco líneas de actuación: energías renovables, rehabilitación y renaturalización, movilidad sostenible, normativa municipal y desarrollo comunitario. Estas medidas, aunque aparentemente individuales, se complementan unas con otras, por lo que cuantas más se implementen en el municipio, mayores beneficios obtendrán la ciudadanía.

Para facilitar al máximo la comprensión de las medidas, estas se presentan en fichas organizadas por líneas de actuación. Cada ficha proporciona detalles como la descripción de la medida, sectores implicados, recomendaciones, ahorro energético y beneficios adicionales. También se incluyen indicadores clave de control, que permiten un seguimiento cuantificable de los resultados, paso clave en cualquier estrategia.

Por último, se incluye un resumen del estado de los Planes Regionales de Clima y Energía de cada una de las comunidades autónomas, para que, de un vistazo rápido, se puedan comprobar los objetivos de cada comunidad, para que las medidas y acciones vayan alineadas, dentro de una estrategia mayor, y permitan conseguir esa transición ecológica en todo el territorio español.

Aunque la crisis climática es una realidad que estamos padeciendo, aún tenemos la oportunidad de adaptar nuestros municipios para combatirla. Desde la Fundación Renovables los animamos a ser ambiciosos en sus objetivos y en sus iniciativas. La transición ecológica es un proceso colectivo y, por eso, en la Fundación Renovables estamos a disposición de aquellos municipios que lo requieran para orientarlos y apoyarlos en ese proceso para lograr alcanzar la transición energética.

Por Juan Fernando Martín– Responsable de Cambio Climático de la Fundación Renovables

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¿Cómo revolucionar la rehabilitación en España? La clave es unir la fotovoltaica a la bomba de calor

06 de diciembre de 2023

Europa se encuentra en la encrucijada de un cambio climático acelerado, experimentando un calentamiento que duplica la tasa global, con una temperatura media que ha aumentado en 2,2°C desde inicios del siglo pasado. España, debido a su ubicación geográfica, se sitúa entre los países más vulnerables a estos cambios, enfrentándose a olas de calor, sequías prolongadas, lluvias torrenciales y mega-incendios de manera cada vez más frecuente. 

En este contexto adverso, nuestras viviendas se convierten en refugios climáticos, pero la realidad actual en España es que muchas no están preparadas para afrontar estos desafíos. El parque edificatorio, en su mayoría antiguo e ineficiente, contribuye al 30% del consumo energético y al 25% de las emisiones de gases de efecto invernadero a nivel nacional. El objetivo que nos han marcado desde Europa es ambicioso, pero muy necesario: tener un parque de edificios plenamente rehabilitado en 2050, aspirando a que todos estén totalmente descarbonizados, a que el consumo de energía que demanden sea muy bajo y a que esa pequeña demanda pueda ser suplida generando su propia energía. Para dar una perspectiva de la magnitud, en 2030 debemos rehabilitar en España casi 1.400.000 viviendas.  

Pero es que, gracias a la rehabilitación, además de conseguir adaptar nuestros edificios a la problemática del cambio climático, es la herramienta clave para eliminar la pobreza energética en nuestro país, una “enfermedad” que impide vivir a muchas familias con un confort térmico adecuado dentro de sus casas, pasando frío en invierno y calor en verano. Al disminuir las necesidades de calefacción y refrigeración de nuestros edificios con medidas de rehabilitación, y electrificar nuestros consumos, nuestro bolsillo también se beneficiará de facturas mucho más baratas. 

En este contexto, la Fundación Renovables ha publicado hoy un estudio que identifica cuáles son las medidas y tecnologías con un mejor balance entre el coste que suponen y el impacto en la reducción de consumos y emisiones. La implementación de estas medidas se ha analizado para un mismo edificio plurifamiliar en los tres tipos de climas más comunes de España (Atlántico, Continental y Mediterráneo). Las medidas analizadas incluyen las aplicadas en la envolvente (fachadas SATE, vegetales y ventiladas, sustitución de ventanas, trasdosado por el interior, ruptura de puentes térmicos y revoco de mortero y cal), la protección solar (toldos y lamas), la climatización (bomba de calor) y el autoconsumo fotovoltaico. 

Tras realizar el análisis costo-eficiente, el informe concluye que la bomba de calor es la medida que consigue una mayor eficacia respecto a la inversión económica necesaria en todos los climas. La segunda más eficiente es la ruptura de puentes térmicos, una medida pasiva de fácil y rápida implantación en todos los edificios españoles. El tercer lugar lo ocupa la hibridación entre autoconsumo y bomba de calor que, además, consigue reducir las emisiones de la vivienda un 90% respecto al valor inicial, pudiendo convertir un edificio con una calificación energética “E” en los 3 climas analizados en un edificio “A” 

Ante el desafío climático en el que ya nos encontramos, y la necesidad apremiante de abordar la eficiencia energética en la edificación, desde la Fundación Renovables al Gobierno y a la administración, tanto a nivel nacional como regional, que tomen medidas concretas con urgencia. Es imperativo implementar políticas y programas que fomenten la rehabilitación energética de los edificios, priorizando soluciones costo-eficientes como la bomba de calor, la ruptura de puentes térmicos o el autoconsumo fotovoltaico. La inversión en estas medidas no solo mitigará los impactos del cambio climático, sino que también generará empleo a escala local, disminuirá la pobreza energética de familias vulnerables y adaptará nuestros edificios al aumento de la temperatura y la frecuencia de olas de calor. La acción decisiva de los gobiernos hoy marcará la diferencia en la construcción de un futuro sostenible y resiliente al cambio climático. 

Puedes encontrar el informe aquí.

Por Juan Fernando Martín– Responsable de cambio climático de la Fundación Renovables

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Continuamos con el legado de Domingo

29 de noviembre de 2023

Hablar de Domingo Jiménez Beltrán es hablar de la dedicación y de la devoción por mejorar, no solo el mundo y el medio ambiente, si no la sociedad al completo. Fue un visionario y trabajó para materializar el mundo que promovía, de eso no queda ninguna duda, pero la revolución energética por la que tanto luchó todavía no está completa; falta mucho camino por recorrer y necesitamos a cuanta más gente comprometida, mejor. 

Esta es una de las razones por la que La Universidad Politécnica de Cartagena (UPCT) y la Fundación Renovables han creado la convocatoria de la I Edición del Premio «Domingo Jiménez Beltrán». Este galardón, más que un simple reconocimiento, es un abrazo a la excelencia, la mejora en el desarrollo y al compromiso en el ámbito de las energías renovables. 

Imagina por un momento el mundo donde el ingenio, esfuerzo y la dedicación convergen para conseguir el futuro sostenible que todos anhelamos. Ese es precisamente el espíritu que impulsa este premio, destinado a destacar y premiar el excepcional trabajo de estudiantes en sus «Trabajos de Estudios Fin de Master» (TFM) en el Máster Universitario de Energías Renovables de la UPCT. La idea es apoyar a aquellos que se atreven a trabajar por construir un mañana más sostenible, en recuerdo a la extensa dedicación de Domingo durante toda su vida. 

Ahora, expliquemos en qué consiste el Premio «Domingo Jiménez Beltrán». Dotado con 2.000€, este premio no solo es un impulso financiero, sino un gesto simbólico que busca fomentar la excelencia y la creatividad laboral en el sector de las energías renovables. La convocatoria es para el periodo comprendido del 1 de mayo de 2023 al 20 de diciembre de 2024. 

Para los que no le conozcan, ¿Y quién fue Domingo Jiménez Beltrán? Pues bien, este premio rinde homenaje a un visionario dedicado, un ingeniero industrial y defensor apasionado del medio ambiente. Domingo no solo dejó una huella imborrable como patrono fundador de la Fundación Renovables y presidente entre 2014 y 2017, sino que también desempeñó un papel crucial a nivel europeo como el primer director ejecutivo de la Agencia Europea del Medio Ambiente. 

Su legado es un faro que guía a aquellos comprometidos con el desarrollo de un mundo más sostenible, justo y conectado. Domingo creía en la «autosuficiencia conectada», una visión de un mundo interconectado donde la autosuficiencia y la sostenibilidad se entrelazan para construir un futuro mejor.  

Pero lo más especial de Domingo no eran solo sus logros profesionales, sino su energía contagiosa, su entrega inquebrantable y su habilidad para motivar a otros con una sonrisa siempre presente. Su influencia perdura en aquellos que comparten su preocupación por el medio ambiente y buscan contribuir a un mundo más sostenible, siendo uno de los mentores de grandes figuras del ecologismo actual. 

Entonces, por concluir, si eres estudiante del Máster Universitario de Energías Renovables de la UPCT, este premio es más que un reconocimiento; es una invitación a destacar en vuestros trabajos finales y a seguir el ejemplo eterno de Domingo. Busquen soluciones innovadoras, abracen la sostenibilidad y construyan un futuro donde cada acción cuenta. En resumen, el Premio «Domingo Jiménez Beltrán» es un recordatorio de que, a través del conocimiento y la dedicación, cada uno de nosotros puede ser un eje del cambio que la sociedad reclama y el medio ambiente necesita. 

Fernando Ferrando – Presidente de la Fundación Renovables

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Camiones eléctricos: ¿mito o realidad?

22 de noviembre de 2023

Las carreteras son las arterias a través de las cuales la sociedad actual se nutre de los bienes más básicos e indispensables para la vida. Agua, pasta, arroz, verduras, frutas, papel, absolutamente todo. En un mundo globalizado, en el que las dinámicas importadoras y exportadoras implican toneladas de productos y miles de kilómetros de rutas, a través de la transición ecológica también hay que electrificar estas arterias. Solo así, junto con la mejora del raquítico 4% de transporte de mercancías por ferrocarril y la potenciación de la producción local y estacional, consumir bienes no implicará un aumento de las emisiones de CO2 y, por tanto, podremos contribuir a mitigar los peores efectos de la crisis climática que padecemos.

En el sector de transporte de mercancías el modo predominante es el que se realiza por carretera y que absorbe casi el 94% del consumo final de energía del transporte (excluido el aéreo internacional) en la Unión Europea (UE). Este sector es, a día de hoy, lamentablemente, un sumidero de combustibles fósiles, en especial de los derivados del petróleo (gasolina y gasoil). Todos los combustibles alternativos, junto con la electricidad, utilizados en el transporte por carretera tienen una presencia marginal en forma de experiencias piloto o en pruebas.

Cada día podemos comprobar que las autovías están atestadas de camiones de mercancías. Si el transporte supone una quinta parte de las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero (GEI) de la UE, los camiones y autobuses de corta y larga distancia representan un 6% del total (un 25% de las emisiones sectoriales). Y es una tendencia que no decrece ni en Europa ni en España, sino que aumenta debido al incremento de la movilidad tras la pandemia.

Ahora bien, se ha iniciado una cuenta atrás para su transformación. La nueva Directiva de Camiones de la UE ha puesto coto a las emisiones de CO2, de manera que en enero de 2030 se habrán tenido que reducir un 45%, un 65% en 2035 y un 90% para 2040. Además, todas las flotas de autobuses adquiridas deberán ser eléctricas 100% para 2035. Más o menos ambicioso, la realidad es que supone una oportunidad histórica para comenzar a electrificar la cadena logística del transporte por carretera que la industria debe aprovechar.

Es cierto que se ha dejado un “buffet libre” de combustibles cero emisiones al permitir el uso de electro y biocombustibles en los vehículos pesados. Un coladero de pérdidas energéticas, ya que el proceso de síntesis de los electro combustibles tiene pérdidas del 70% de energía y los biocombustibles se generan gracias a productos alimenticios básicos, por lo que la electrificación directa de esos vehículos es la opción más factible y rentable en términos energéticos, laborales y medioambientales.

¿Qué aporta un camión eléctrico? Menos emisiones, más ahorro y más empleo. Sencillo, si se coge la delantera y se aprieta el acelerador cuanto antes. Según los propios cálculos de la Comisión Europea (CE), esta nueva norma reducirá 2.000 millones de barriles de petróleo durante el período 2031 – 2040. Además, una reducción de CO2 del 45 % para 2030 significa que más de 400.000 camiones cero emisiones tendrían que estar en las carreteras y al menos 100.000 nuevos matriculados anualmente. Según el propio Plan Nacional Integrado de Energía y Clima (PNIEC), la electrificación del sector energético va a requerir de 47.000 a 53.000 nuevos empleos anuales hasta 2030.

A modo de ejemplo, un autobús que recorre una ruta de 900 km, necesitando alrededor de 790 euros en gasolina, solo precisará de 87 euros al recargar electricidad. Esto es extrapolable a los camiones, de forma que las empresas logísticas percibirán  una mejora en sus cuentas que que podrá repercutir en el precio de los productos y, por tanto, de forma favorable en el bolsillo de todas las familias. Es decir, electrificar las flotas puede llegar a reducir, teniendo en cuenta otros factores, el precio de la cesta de la compra.

Acompasando esta electrificación, el Gobierno de España ya viene impulsando la reconversión del sector gracias a algunos paquetes de ayudas. Por ejemplo, el Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana tiene activada una transferencia de 400 M€ de los Fondos Europeos de Recuperación a las comunidades y ciudades autónomas. Un autónomo o una pequeña empresa puede lograr una ayuda máxima de 200.000 € por vehículo si adquiere un autobús o un camión cien por cien eléctrico o de hidrógeno de clase I de más de 15 metros. Para empresas medianas o grandes, la subvención unitaria se sitúa en los 175.000 y 150.000 €, respectivamente.

Por tanto, la nueva norma comunitaria supone la oportunidad de apretar el acelerador en la descarbonización del transporte pesado por carretera, aunque haya excepciones como ambulancias y vehículos o camiones de bomberos y de servicios públicos. No obstante, la ventaja de comenzar ex ante permitirá a algunas empresas una mejora en su posición en el mercado, siendo pioneras tanto en descarbonizar como en dar ejemplo a los consumidores para que tengan un rol activo para cambiar sus hábitos de consumo y de elección. El camión eléctrico dejará de ser un mito y convertirse en realidad y convertirse en parte del nuevo paisaje de las carreteras más pronto que tarde.

Ismael Morales – Responsable de Comunicación de la Fundación Renovables

 

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Rehabilitación energética o cómo podemos ahorrar miles de millones de euros

24 de octubre de 2023

La crisis energética europea de 2022, alimentada por la invasión de Rusia a Ucrania, aumentó enormemente el gasto económico que la ciudadanía y las empresas tienen que destinar a los costes energéticos, llegando a suponer una parte importante de sus ingresos. Durante los dos últimos  años, el gobierno español adoptó medidas inusuales para facilitar el pago de las facturas energéticas de los ciudadanos y ciudadanas y las empresas. Aunque estas soluciones, entre las que destacan la rebaja de impuestos de la electricidad y los descuentos del bono social eléctrico, fueron clave para paliar esta crisis, no dejan de ser medidas cortoplacistas que, probablemente, a partir del 1 de enero de 2024 dejen de estar vigentes.

En nuestro país, el 16,7% de los hogares no pueden afrontar el pago de las facturas y el 7,6% de la población no puede mantener sus viviendas a una temperatura adecuada y saludable durante el invierno, como indica el IDAE. Ambas son situaciones de pobreza energética, uno de los grandes problemas al que, tanto Europa como España, pueden hacer frente gracias a la rehabilitación energética del parque inmobiliario.

La mitad de nuestras viviendas tienen más de 45 años, por lo que no se consideró ninguna norma sobre la utilización eficaz de la energía y su ahorro, ya que la primera normativa sobre las condiciones térmicas en los edificios data de 1980 y hasta 1998 no se realiza ninguna regulación en torno a la eficiencia energética. Debido a esto, las construcciones son responsables del 30% del consumo energético y del 40% de las emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) en España. Que hoy en día nuestros hogares no se encuentren preparados para protegernos de las inclemencias del tiempo es realmente preocupante y más teniendo en cuenta que si no frenamos el cambio climático, las condiciones meteorológicas serán cada vez más extremas.

La gran parte de la energía de una edificación se desprende por la envolvente, es decir, todo lo que separa nuestras viviendas del exterior. Por tanto, debemos focalizar la rehabilitación en proteger nuestras fachadas con un buen aislamiento térmico, sustituir las ventanas por otras con mejores prestaciones y evitar las humedades. Por otro lado, es imprescindible sustituir los sistemas de calefacción por unos cuya fuente de energía sea renovable, como son las bombas de calor, que, si además funcionan simultáneamente con una instalación de autoconsumo, nos permiten calentar y enfriar nuestros hogares de forma mucho más económica y sin depender de los combustibles fósiles.

Según una nueva investigación realizada por Öko-Institut, con la colaboración de la Fundación Renovables, el gobierno español debería asignar alrededor de 1.500 millones € anuales para ayudar a todos los hogares y, aun así, solo lograría cubrir el 30% de los precios de la energía durante el invierno.

Si seguimos poniendo parches con medidas puntuales y no estructurales, no sólo nos va a salir mucho más caro, sino que no solucionamos el problema de raíz que no es otro que el mal estado de nuestro parque inmobiliario y lo mal adaptado que se encuentra frente a las consecuencias del cambio climático.

En la Fundación Renovables consideramos que el destino eficaz de los recursos públicos, mediante los fondos europeos, no solo aliviará la pobreza energética, sino que también acelerará la descarbonización de los edificios y disminuirá las importaciones de energía. Con la implantación de medidas de rehabilitación energética en las viviendas de los hogares más vulnerables, solo sería necesario invertir del presupuesto nacional 150 millones €, llegando a ahorrar 8.700 millones € en gastos energéticos. Además, cada vivienda ahorraría 2.400 € al año o vería sus costes energéticos reducidos en un 15,3%. Estas soluciones de eficiencia energética en la rehabilitación incluyen tanto medidas de arquitectura pasiva como soluciones activas. Algunas de las soluciones propuestas se pueden encontrar en la siguiente imagen.

Fuente: elaboración propia. Fundación Renovables.

Los fondos europeos son una gran oportunidad para que todas y todos vivamos mejor, y por ello debemos exigir que se distribuyan correctamente poniendo el foco en las personas que más los necesitan. No debemos aplicar soluciones a corto plazo, sino realizar acciones transformadoras que nos ayuden a mitigar el cambio climático y a facilitar que la población viva en condiciones mucho más dignas.

Carmen Crespo – Analista energética de la Fundación Renovables

 

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¿Por qué no estamos volcados en conseguir una movilidad sostenible sin emisiones?

09 de octubre de 2023

En el contexto de emergencia climática en el que nos encontramos, son de vital importancia las acciones de reducción de emisiones en relación con el uso de combustibles fósiles que, en España, en 2020 fueron responsables del 73% de las emisiones brutas de Gases de Efecto Invernadero (GEI). En particular, el sector del transporte y la movilidad urbana es el principal emisor de dichos contaminantes, siendo responsable, en el mismo año, de más del 36% del consumo energético final y del 27% de las emisiones brutas de GEI en España -muy por encima de sectores como el de la producción energética (15,9%), el de la industria de manufacturas y construcción (14,6%) o el de la agricultura (14%)[1].

Los datos concretos de las ciudades son incluso más preocupantes; en el caso de la ciudad de Málaga, por poner un ejemplo, las cifras por sectores que recoge la Agenda Urbana en 2020 reflejan que sólo el del transporte privado y comercial emitió 819.029 toneladas de CO2 equivalente, frente a las 238.735 toneladas de CO2 equivalente del sector residencial. Es, decir, que el desplazamiento en vehículos privados en Málaga supone un foco de emisiones 3,4 veces superior al de la vivienda.

Si el objetivo principal de las políticas de mitigación del cambio climático es la reducción de emisiones de GEI, es obvio que se tendría que priorizar el desarrollo de políticas para la movilidad descarbonizada. Pero esto no es así.

Es indiscutible que el uso masivo del automóvil en las ciudades provoca altos niveles de contaminación atmosférica y acústica, emisiones de GEI y los llamados efectos de islas de calor –además de otros efectos indirectos como la falta de actividad física de la ciudadanía y la escasez de espacios verdes en los entornos urbanos-. Si observamos el espacio público de nuestras ciudades veremos que, en su mayor parte, está reservado al tráfico rodado, incluso en los casos en los que este no es el modo predominante de transporte. Un ejemplo significativo es el caso de Barcelona, ciudad en la que el 60% del espacio público es para el tráfico motorizado, aunque en el reparto modal del transporte no ocupa más del 25% del total, según el estudio de Nieuwenhuijsen (2020)[2].

En España, la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE), introduce dos medidas que están íntimamente relacionadas con la descarbonización de las ciudades a través de acciones de movilidad. En concreto, el artículo 14 recoge que los municipios de más de 50.000 habitantes y los territorios insulares deben adoptar antes de 2023 planes de movilidad urbana sostenible que incluyan al menos los siguientes puntos:

  • Establecer zonas de bajas emisiones (ZBE) antes de 2023.
  • Facilitar los desplazamientos activos (a pie, bicicleta), así como corredores verdes intraurbanos que se conecten con grandes áreas verdes periurbanas.
  • Mejorar del uso de la red de transporte público, con medidas de integración multimodal.
  • Electrificar la red de transporte público e introducir otros combustibles sin emisiones de GEI.
  • Fomentar el uso de medios de transporte eléctricos privados.
  • Impulsar la movilidad eléctrica compartida.
  • Fomentar el reparto de mercancías y la movilidad al trabajo sostenibles.
  • Mejorar la calidad del aire alrededor de centros escolares, sanitarios u otros de especial sensibilidad.
  • Integrar los planes específicos de electrificación de última milla con las zonas de bajas emisiones municipales.

En muchos casos, los plazos de actuación exigidos por la ley han obligado a los municipios que no tenían una planificación de movilidad sostenible a actuar de manera precipitada, proceso que se ha visto a su vez acelerado más aún por el acceso a los fondos Next Generation destinados a financiar estas acciones. La consecuencia de esto es en muchos casos la delimitación de zonas de bajas emisiones de manera improvisada y sin una reflexión profunda sobre el funcionamiento global de la ciudad y sus repercusiones a largo plazo.

Ahora que el final de 2023 se ve cerca, cabría plantearse confeccionar un listado de Ayuntamientos de más de 50.000 habitantes que estén cumpliendo las exigencias del artículo 14 antes indicado. Desgraciadamente, la realidad es que son muy pocas las ciudades que están cumpliendo esta batería de medidas incluidas en la Ley de Cambio Climático e, incluso, en muchas de las ellas, lamentablemente, se están dando numerosos pasos atrás en materia de movilidad sostenible.

Curiosamente, todo el foco de atención mediática y social se ha centrado en la delimitación de Zonas de Bajas emisiones (ZBE), una sola de entre muchas de las medidas propuestas, como hemos visto. El esquema seguido por las autoridades locales para la delimitación de estas zonas se suele basar únicamente en la restricción de acceso al centro de las ciudades para determinadas clases de vehículos en una primera zona de poca superficie, con idea de que esta área se incrementará en sucesivos anillos en futuras fases con diferentes horizontes temporales. Este criterio provoca un primer nivel de desigualdad, ya que se interviene de manera parcial en áreas de las ciudades habitadas generalmente por ciudadanos de rentas altas o por no residentes –con frecuencia se trata de zonas sometidas a fuertes procesos de turistificación-.

Un segundo factor de desigualdad asociado a la creación de ZBEs deriva de la poca sensibilidad que, por lo general, muestran las políticas de implantación frente a las necesidades, las experiencias y los puntos de vista de los grupos vulnerables, puesto que este tipo de intervenciones se centran fundamentalmente en la restricción de la circulación de vehículos contaminantes. En las fases de trabajo previas a la implantación de las ZBEs los sujetos objeto de estudio suelen ser exclusivamente los relacionados con la tenencia o uso de vehículos motorizados, dejando al margen a grupos de población que en general no se desplazan mediante vehículo motorizado propio, como es el caso de personas mayores, niños y jóvenes.

Por todo ello, independientemente de los indiscutibles beneficios que se puedan obtener en cuanto a emisiones y contaminantes, existe un claro problema de exclusión al limitar las áreas de ZBE a zonas concretas de la ciudad, por lo general sin un criterio claro de calidad ambiental, de estudios sociales o de accesibilidad a los equipamientos, infraestructuras de ocio o centros de trabajo.

Pero, hemos llegado a un punto en el que, si no lo estábamos haciéndolo del todo bien en las delimitaciones de las ZBEs con criterios excesivamente “simplones”, peor aún lo estamos haciendo en la actualidad, cuando asistimos, sin que nadie se alarme, al desmantelamiento de carriles bicis en ciudades emblemáticas como Valladolid, a la “reconquista” de los centros de las ciudades por parte de los vehículos contaminantes, al incumplimiento generalizado de plazos de las ZBEs y a tantas medidas que parecen hacernos retroceder a los primeros años de la década de 1990.

Ahora más que nunca deberíamos preocuparnos por estos pasos atrás, porque está en grave riesgo la salud de quienes vivimos en las ciudades, porque la pérdida de calidad ambiental urbana es cada vez más evidente y por los graves desequilibrios sociales y económicos a los que nos enfrentamos.

Por eso, una planificación para la movilidad descarbonizada que sea capaz de incorporar factores medioambientales, de justicia social y de equidad, es imprescindible para afrontar la emergencia climática de manera eficaz. Todos los agentes que intervenimos en el desarrollo urbanístico deberíamos trabajar en la planificación que recupera el espacio público para las personas, plantea la renaturalización de los entornos urbanos y promueve el transporte público, compartido y activo. Todo esto sin olvidar la necesidad de concienciar y divulgar una idea que, por dramática que nos pueda parecer, resulta cada vez más obvia: que antes o después tenemos que comprender que el planeta ha sobrepasado sus límites y que el modelo actual de movilidad va a desaparecer. En especial, en las ciudades, se debe preparar este escenario futuro desde la planificación y la intervención en el espacio público y no dando pasos atrás que perpetúan un modelo que tiene sus días contados.

Volviendo a la pregunta que encabeza este texto, ¿por qué se hace poco en materia de movilidad? La respuesta es que la mayor parte de culpa es de las administraciones locales, que, con su falta de visión a largo plazo, sólo contemplan medidas que no les supongan problemas de aceptación popular, en parte porque la mayoría de la población no es consciente de la magnitud y gravedad del problema y en parte porque la ciudad actual solamente está preparada para que el vehículo privado siempre sea la primera opción.

[1] Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (2023). Inventario nacional de emisiones a la atmósfera. https://www.miteco.gob.es/es/calidad-y-evaluacion-ambiental/temas/sistema-espanol-de-inventario-sei-/inventario-gases-efecto-invernadero/

[2] Nieuwenhuijsen, M.J., (2020). Urban and transport planning pathways to carbon neutral, liveable and healthy cities; A review of the current evidence. Environment International 140, 1-9.

Por María José Márquez Ballesteros – Doctora arquitecta. Patrona de la Fundación Renovables."

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Unir el autoconsumo y el coche eléctrico, la revolución energética personal

27 de septiembre de 2023

El mundo de la energía está cambiando a un ritmo vertiginoso. Pero, en algunos casos, las resistencias tradicionales al cambio evitan que podamos valorar con perspectiva lo que se está consiguiendo y los retos de una transición energética que tiene como base la eficiencia energética y las energías renovables.

Dentro de este proceso, la electrificación de la demanda energética (sustituir equipamiento y consumir electricidad en lugar de quemar petróleo, carbón y gas) es una de las líneas más importantes para democratizar la energía y luchar contra el cambio climático. Otro beneficio es que electrificación es una medida de eficiencia en sí misma porque los motores eléctricos son mucho más eficientes (pierden menos energía en el proceso) que los térmicos. Por ejemplo, en los coches de combustión solo se aprovecha un 25%-30% de toda la energía para ponerse en movimiento, mientras que en los eléctricos ese porcentaje está en torno al 75%. Si a esta eficiencia le sumamos una electricidad generada con energías renovables, la forma de generación eléctrica más barata a día de hoy, tenemos la base para la transición energética (eficiencia y renovables) a la vez que ahorramos dinero.

El sistema eléctrico está perfectamente orientado a su descarbonización, incluso ya hemos alcanzado hitos de 100% renovable durante algunas horas. Pero, para que el hito se convierta en una cotidianidad, es necesario aplicar nuevos mecanismos, tecnologías y figuras innovadoras que permitan no solo actuar por el lado de la oferta (empresas generadoras), sino también por el de la demanda (ciudadanía).

Actuar por el lado de la ciudadanía implica descarbonizar sus consumos directos: el de los hogares y la movilidad, algo que es completamente factible gracias a dos herramientas que se acoplan y cumplen el cometido perfectamente, llegando a proporcionar a las familias una autosuficiencia energética que hasta ahora estaba fuera de su alcance.

El estudio recientemente publicado por la Fundación Renovables avala y demuestra el potencial del binomio autoconsumo/coche eléctrico para los diferentes usos de los hogares. El informe diferencia dos escenarios: uno con un coche eléctrico de carga unidireccional, es decir, que sólo se carga, y otro con cargador bidireccional, que nos permite utilizar libremente la electricidad almacenada en la batería del coche para abastecer los consumos eléctricos de casa. Para cada uno de esos dos casos se ha supuesto un autoconsumo individual y una comunidad energética, en la que los socios generan, gestionan y consumen su propia energía, pudiendo compartirla o distribuirla entre otros asociados.

En el estudio se ha supuesto que el autoconsumo primero suministra energía al hogar y lo que este no consume se deriva a la carga del vehículo eléctrico. Los resultados son magníficos porque se logra abastecer, cómo mínimo, la mitad del consumo semanal del coche eléctrico con la electricidad generada con el autoconsumo individual, llegando, en algunos tipos de usos, a más del 90%. Pero, es más, si la ciudadanía decidiera ir un paso más allá y se asociara en una comunidad energética, el mínimo subiría hasta el 75% del consumo de los coches eléctricos, llegando, en algunos casos, al 100%. Es decir, no necesitaría coger energía de la red para cargar el vehículo. Estas cifras permiten promover la “independencia y descarbonización energética de nuestra movilidad”, pues gran cantidad de la energía que consumimos para movernos la producimos con autoconsumo. Una solución totalmente viable a día de hoy a nivel tecnológico, económico y regulatorio, que posibilita dejar de depender completamente de las gasolineras y los precios tan elevados del combustible.

Pero, además, el vehículo eléctrico tiene un valor añadido que no tienen el resto de las tecnologías y es que puede servir como sistema de almacenamiento para los hogares. Gracias a los cargadores bidireccionales podemos gestionar nuestra propia electricidad, pues nos permite utilizar la electricidad almacenada en el coche para cubrir las necesidades de nuestras casas cuando el autoconsumo no genera energia, una función que recibe el nombre, en inglés, de Vehicle to Home (V2H).  Así, con un autoconsumo individual, el 80% de todas nuestras necesidades energéticas, vehículo eléctrico más hogar, pueden estar cubiertas por la electricidad que generamos. Y en el máximo exponente, en una comunidad energética, no necesitaríamos utilizar electricidad de la red. Es decir, toda la electricidad que consumiéramos en la comunidad sería producida y consumida por sus miembros, sin necesidad de terceros.

Los resultados beneficiosos que arroja este estudio solo se conseguirán activando a la ciudadanía para que sea una parte central del sistema eléctrico distribuido y deje de ser un sujeto pasivo. Es perfectamente posible incluir las necesidades energéticas de nuestra propia movilidad como un consumo energético más del hogar y cubrir toda esa demanda con la propia instalación de autoconsumo, un proceso válido para gran parte de los estilos de vida de la población.

En el proceso de la transición energética, una vez más, la tecnología ha cumplido y está disponible para emplearla en beneficio de la ciudadanía y del medio ambiente. Ahora falta trabajar para su integración y asunción por parte de toda la sociedad. Es primordial establecer una nueva cultura energética y que las administraciones públicas actualicen y elaboren el marco regulatorio necesario para conseguir implantar ambas herramientas con su máximo potencial. Solo así podremos conseguir nuestra propia revolución energética personal y ser parte de la solución frente al cambio climático.

Por Ladislao Montiel – Analista energético de la Fundación Renovables

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Es una gran irresponsabilidad el retroceso en políticas de movilidad sostenible y segura en nuestras ciudades

06 de septiembre de 2023

Las recientes noticias sobre eliminación de  carriles bicis – y carriles bus tomadas por los nuevos equipos de gobierno municipales surgidos de las últimas pasadas elecciones en municipales en España en ayuntamientos de Elche, Logroño, Valladolid , Palma de Mallorca, Valencia, Gijón nos llena de preocupación y no deben dejarnos indiferentes. Son acciones a favor del cambio climático, del aumento del consumo energético, de la contaminación y de la accidentalidad que causan alarma social. Estas medidas tienen en común que dicen querer una supuesta «libertad perdida”, –la de moverse en coche, claro–, pero la realidad es que se trata simplemente de aplicar un programa reaccionario y que contradice los tiempos en que vivimos de emergencia climática en el que los objetivos de la descarbonización del transporte deberían ser la hoja ruta a seguir.

Esas decisiones se producen en un grave momento de emergencia climática y atentan contra la salud pública de los ciudadanos residentes en los municipios en los que tienen lugar esas acciones. Son iniciativas que se inscriben en una desdichada visión negacionista del cambio climático y de la movilidad sostenible y segura. Algunos de los ediles responsables del desaguisado argumentan que la práctica ciclista se debe combatir porque es de izquierda. Pero la práctica ciclista tanto es de ciudadanos de ideología izquierdista como derechista. Si no fuera así, la mayoría de las ciudades del norte de Europa estarían gobernados por la izquierda, cosa que no sucede en absoluto. Por otra parte, la eliminación de carriles bus supone una reducción inmediata de la calidad del servicio de autobús y el aumento del coste de funcionamiento.

En un contexto de emergencia climática debemos rechazar masivamente estas políticas negacionistas impulsadas desde la alianza entre derechas y extrema derecha, representadas por PP y VOX.

Sabemos que desde comunidad científica como ISGLOBAL de la necesidad de mejorar la calidad del aire en nuestras  ciudades, pasa por reducir la circulación  de vehículos a motor que emiten gases de efecto invernadero, que generan accidentes de tráfico y generan ruido.

Las decisiones  de eliminar carriles bicis y carriles bus en la ciudades citadas conlleva en muchos casos la posible obligación de devolución a la UE de los fondos Next Generation con los que se sufragó de la vías ciclistas, como es el caso de Logroño, o de la Ciudad de Elche y Valladolid con fondos solicitados y ejecutados por el gobierno municipal precedente.

Estamos, en definitiva, ante un despropósito ambiental y energético que va dirigido a mantener el privilegio del uso del coche en la ciudad y que es contrario a los tiempos de emergencia climática en los que nos encontramos.  Hay que recuperar los principios rectores de la gestión y volver a promover la movilidad activa en nuestras ciudades, por sus enormes beneficios que conllevan para las personas y para la reducción de les externalidades  del sistema de salud de nuestro país.

Revertir la supresión de carriles bici, carriles bus y eliminar zonas de bajas emisiones en los municipios citados y gobernados por opciones políticas negacionistas del cambio climático y de la movilidad saludable, es el objetivo que persiguen, es  volver a mirar atrás en blanco negro al ceder al coche privado el espacio  público que ocupa en la mayoría de las ocasiones en más del 65% de ese espacio, es gobernar para una minoría de la población, por la que son políticas que excluyen al grueso de la población.

Por tanto, anteponer supuestas opciones de mayor libertad facilitando el uso del coche en nuestras ciudades significa condenar a la mayor parte de la población a situaciones de peores condiciones calidad del aire.

Los equipos de gobierno que están tomando semejantes decisiones si sitúan en las antípodas de otros países del nuestro entorno como los países Bajos gobernada por paridos liberales o conservadores pero que entienden que, en sus ciudades por extensión en su país, las políticas y acciones de beneficiar a la bicicleta y de hacer más eficiente el transporte público en superficie suman más ahorros que costes a la ciudadanía y al país en su conjunto.

Sin ir muy lejos, ciudades españolas como Pontevedra, Vitoria, Barcelona, Sevilla destacan cada una de ellas por la ejecución de políticas  para potenciar los desplazamientos a pie, mejorar la seguridad vial como el caso de Pontevedra, potenciar el transporte público tranvía, bus, y bicicleta como es el caso de Vitoria, potenciar corredores verdes y supermanzanas en el centro de la ciudad lo que potencia los desplazamientos a pie en bici con la creación de entornos verdes que reducen los efectos del cambio climático y por ultimo Sevilla por su apuesta por la bici. En conjunto de las acciones desarrolladas por estas ciudades suman muchos Km de carriles bici, carriles bus, km de tranvía y muchos otros Km para los recorridos pie.

Con todo lo positivo y de los avances en promoción de la bicicleta que durante diferentes mandatos municipales han podido ejecutar en estas ciudades, lo cierto es que España se sitúa por debajo del grado de cumplimiento de países que invierten menos en políticas de promoción de la bicicleta, tal como apunta la Federación Europea de Bicicleta en su último informe hecho público el mes de agosto pasado, en el informe constata que solo se ha ejecutado un 40% de las previsiones iniciales de fondos feder solicitados

La transición energética de la movilidad en la ciudad pasa por más movilidad sostenible, más transporte público, más trenes, más bici, más bici eléctrica, más desplazamientos a pie, mas carsharing, más áreas pacificades, más ejes verdes, supermanzanas, más zonas de bajas emisiones y menos coches.

El resultado debe ser reducir el consumo de combustibles fósiles (petróleo) y reducción de emisiones de gases de efecto invernadero y conseguir que el derecho a la movilidad sostenible sea el faro que guie las políticas públicas en beneficio de las personas en un escenario de adaptación y mitigación del cambio climático.

Falta un marco legal que no posibilite, que impida retroceder en aquellas acciones de promoción de la bicicleta, de que la creación de corredores protegidos para el bus, no sean moneda de cambio por las formaciones políticas conservadoras y ultraconservadoras que basan una parte de su ideario en una visión negacionista de la movilidad sostenible y del cambio climático.

Por Manel Ferri – Patrono de la Fundación Renovables y Vicepresidente de la Fundación Movilidad Sostenible y Segura

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Un mercado de derechos de emisión para la edificación que excluye los edificios

13 de julio de 2023

La Directiva (UE) 2023/959, que modifica el Régimen para el Comercio de Derechos de Emisión (RCDE), es la primera que se aprueba y publica del “Objetivo 55” que incluye la revisión de las directivas afectadas por el objetivo de reducción del 55% de las emisiones netas en 2030 con respecto a los niveles de 1990, en aplicación del Pacto Verde Europeo de 2020.

Para llevar a cabo las reducciones de emisiones es necesario ampliar las contribuciones a todos los sectores de la economía para que el RCDE sea coherente con los objetivos establecidos de neutralidad climática para 2030 y 2050. La nueva directiva amplia el mercado de derechos de emisión al sector del transporte marítimo y a los sectores de los edificios, transporte por carretera y otros, como la calefacción industrial.

Para los sectores que ya participan en el RCDE se establece un objetivo de reducción del 62% de emisiones en 2030 sobre la base de 2005 y para los sectores que ahora se incluyen el objetivo será del 43%. Se trata de dar una señal de precio del carbono para la economía y evitar impactos indebidos en los precios.

Se excluye del nuevo mercado de emisiones a los edificios y los vehículos

Debido al gran número de pequeños emisores en los edificios y en el transporte por carretera se ha considerado, “por razones de viabilidad técnica y eficiencia administrativa”, que el acto que obliga a los nuevos derechos de emisión sea el suministro de combustibles utilizados en los edificios y el transporte.

El nuevo mercado de derechos de emisión solo afectará a los suministradores de combustibles a estos sectores y no a los edificios y vehículos, propietarios o usuarios. El concepto de “entidad regulada” excluye expresamente a cualquier consumidor final. Más que de un nuevo mercado de derechos de emisión, paralelo al actual, se trata de una prolongación del ya existente.

La directiva excluye a los edificios y los vehículos que, sin embargo, son a los que se dirigen los objetivos de reducción de emisiones. Los grandes suministradores ya participan en el actual mercado, en el que a menudo han especulado con los derechos de emisión asignados gratuitamente. Lo que podría haber representado un importante incentivo para la descarbonización del parque edificatorio y automovilístico y una ayuda al esfuerzo inversor de sus propietarios y consumidores finales se ha convertido en un incentivo para las distribuidoras que podrán repercutir a los consumidores los costes en que incurran.

La huella de carbono de edificios y vehículos es la que se debería incorporar al mercado ampliado de derechos de emisión, considerando a sus propietarios y usuarios como sujetos de obligaciones. El RCDE debería ser un apoyo a la descarbonización a través de la participación de los consumidores finales en el mercado de CO2, que es lo que daría mayor velocidad al ritmo de reducción de emisiones.

Autopista, La Carretera, Camiones

Los ingresos de las subastas de derechos de emisión no serán finalistas

El comercio de derechos de emisión en los edificios y transporte por carretera debe comenzar en 2025, fecha en la cual las entidades reguladas deberán disponer de un permiso válido de emisión para desarrollar su actividad. La cantidad de derechos de emisión se corresponderá con una trayectoria de reducción de emisiones del 43% en 2030 con respecto a 2005.

Los derechos de emisión se asignarán mediante subasta y sin asignación gratuita por tratarse de sectores sin presión competitiva ni riesgo de fuga de carbono. Como excepción, para incentivar la descarbonización de la calefacción urbana, los titulares podrán solicitar una asignación de derechos de emisión gratuita, transitoria y adicional, condicionada a inversiones que reduzcan las emisiones obtenidas.

Los ingresos procedentes de las subastas se destinarán a los Estados miembros como refuerzo de su capacidad para afrontar los impactos sociales de una señal de precio del carbono, sobre todo teniendo en cuenta los niveles existentes de pobreza energética.

Las entidades reguladas deben entregar derechos de emisión por sus emisiones verificadas en 2027 que se correspondan con las cantidades de combustible que hayan suministrado para su consumo con las mismas normas que se aplican al actual mercado.

Los suministradores repercutirán los costes del carbono a los consumidores

El nuevo RDCE será transparente en cuanto a los costes del carbono y la medida en que se repercuten en los consumidores, por lo que los suministradores de combustibles no deben obtener beneficios indebidos repercutiendo a los consumidores más costes que aquellos en los que incurren. La Comisión Europea realizará un seguimiento para “evitar beneficios inesperados”.

Se introducen medidas frente al riesgo de un aumento excesivo de los precios del CO2 mediante un mecanismo automático para retirar derechos de la reserva de estabilidad del mercado, con el objeto de asegurar que el precio del carbono no supere los 45 euros. Se establece la posibilidad de aplazar un año el comercio de derechos de emisión de los edificios y el transporte por carretera hasta 2028 en caso de precios elevados del gas o del petróleo.

Fumar, Edificio, Chimenea, Aire

La paradoja de un mercado de derechos de emisión sin consumidores finales

Excluir a los consumidores finales anula la posibilidad de acelerar la reducción de emisiones al no contar con la participación de propietarios y usuarios de los sectores que más contribuyen al consumo de energía y las emisiones. Aplicar el nuevo RCDE exclusivamente a los suministradores es una medida que contribuirá poco a la descarbonización de la economía.

Las entidades reguladas en el nuevo mercado de emisiones serán las mismas que participan en el actual mercado. Al final, el RCDE seguirá funcionando como un subterfugio para seguir contaminando y no como un acelerador de la descarbonización. Esta realidad no supone incentivo alguno para que los consumidores finales reduzcan su huella de carbono porque seguirán dependiendo de los grandes suministradores.

La supervisión por parte de la Comisión Europea no es garantía suficiente con respecto a la transparencia del mercado para evitar una repercusión indebida a los consumidores de los costes del carbono y asegurar un uso coherente de los ingresos de las subastas. En definitiva, no se garantiza la protección de los consumidores.

La participación de los consumidores es la apuesta de las directivas europeas para el éxito de la transición energética, pero en esta directiva se ha excluido. La reducción de emisiones tiene mucho que ver con el comportamiento de los usuarios y propietarios en los sectores de los edificios y el transporte por carretera. El cumplimiento del “Objetivo 55” necesita actuaciones más orientadas al comportamiento y la participación activa de los consumidores.

Javier García Breva – Presidente del Consejo Asesor de la Fundación Renovables

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El futuro de la movilidad sostenible. Conoce cómo ahorrar con el vehículo eléctrico

19 de abril de 2023

¿Sabías que, si haces más de 7.000 kilómetros al año, es más rentable un coche eléctrico que uno de gasolina? ¿O que con un camión eléctrico puedes ahorrar más de 80.000 € en los 12 años de su vida útil, si lo comparas con un diésel? Es posible que, hasta ahora, no te plantearas la movilidad eléctrica o electromovilidad porque piensas que no es rentable, que es algo del futuro, pero todo eso va a cambiar con una nueva herramienta que lanzamos hoy desde la Fundación Renovables. La electromovilidad ha llegado, y de qué manera.

Desde la Fundación Renovables siempre hemos apoyado y defendido el cambio hacia una movilidad sostenible como eje para eliminar las emisiones del sector transporte y por ello sabemos que para avanzar hacia unos municipios 100% sostenibles, es necesario priorizar el transporte público, la urbanización inclusiva, el fomento de la peatonalización y el uso de la bicicleta. Pero, también es fundamental electrificar los consumos energéticos del transporte urbano. El sector transporte representa casi el 30% de las emisiones totales de Gases de Efecto Invernadero en España y electrificando nuestra movilidad mejoraremos la calidad de vida de todos y todas y contribuiremos a cuidar nuestro planeta.

Hoy presentamos un nuevo comparador gratuito de electromovilidad que te permite conocer todos los gastos aproximados a largo plazo de las diferentes tecnologías de vehículos disponibles. Es genial porque así puedes eliminar tus dudas y temores para tomar mejores decisiones, con información rigurosa y actual, si estás pensando en comprarte un coche eléctrico o cualquier otro tipo de vehículo.

El objetivo de esta herramienta es evitar la enorme desinformación y los bulos en torno a la electrificación del transporte, mejorar la percepción social de la movilidad sostenible y generar certidumbre a largo plazo en las inversiones de particulares y de empresas en la movilidad eléctrica. ¡Un paso más hacia un futuro más limpio y respetuoso con el medio ambiente!, ayudando de esta forma a luchar contra la emergencia climática en la que vivimos y que no tenemos tan presente en nuestro día a día como deberíamos.

Para elaborar el comparador hemos realizado un estudio analizando las diferentes alternativas de combustibles (electricidad de autoconsumo, electricidad de la red, híbridos, gasolina y diésel) para coches particulares, motocicletas, furgonetas, autobuses y camiones a lo largo de su vida útil. Además, en cada segmentación de los vehículos se ha utilizado la misma marca y modelo, analizando los costes de los combustibles, del mantenimiento y de la inversión inicial para la compra, por separado y en su totalidad.

Lo mejor de todo es que su funcionamiento es súper fácil, didáctico e intuitivo. Sólo tienes que indicar el tipo de vehículo que te interesa, introducir el kilometraje anual que realizas y obtendrás un desglose en el que podrás comprobar y comparar, a lo largo de la vida útil del vehículo, el coste total real, incluyendo la inversión inicial, el mantenimiento y el coste de combustible. Si tienes una instalación de autoconsumo eléctrico en tu hogar, también podrás definir qué porcentaje de la carga del vehículo se realizará con esta modalidad.

El objetivo es que esta herramienta nos ayude a derribar el estigma que aún existe en torno a la movilidad eléctrica. Se trata de una herramienta totalmente gratuita y accesible en la página web de la Fundación, con una interfaz muy sencilla que permite al visitante cambiar las variables del comparador y seleccionar los rangos en función de sus propias características como conductor.

Seguiremos mejorando el comparador, actualizando los datos de gastos y consumos y aumentando su capacidad de comparación conforme maduren las tecnologías y aparezcan nuevos vectores energéticos, favoreciendo así el avance de la movilidad sostenible en España.

En definitiva, la Fundación Renovables pone a disposición de todas las personas que estén pensando en adquirir un vehículo una herramienta útil y práctica que les permitirá tomar una decisión más informada y responsable con el medio ambiente. ¡No dudes en probarlo!

 

Por Juan Fernando Martín– Responsable de cambio climático de la Fundación Renovables

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