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Goldman Sachs is not an after shave Goldman Sachs is not an after shave

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Después del caso Volkswagen, ¿hemos aprendido algo?

Fábrica de Volkswagen en Navarra / VW

Fábrica de Volkswagen en Navarra / VW

La respuesta parece ser, otra vez, que no. Los controles a la industria automovilística en Europa vuelven a fallar. Así lo demuestra una investigación independiente comisariada por Transport & Environment (T&E), una de las ONG que pelean por un transporte más limpio en la UE, que señala de nuevo a las empresas del sector en la manipulación de los test oficiales. En esta ocasión no se trata de burlar los límites a las emisiones, sino del ajuste de los sistemas de monitorización de presión de los neumáticos, conocidos como TPMS por sus siglas en inglés, para pasar los test de laboratorio pero que fallan después en la carretera.

Los TPMS están diseñados para alertar al conductor cuando los neumáticos se están deshinchando o están a una presión tan baja que pueda resultar peligrosa. Pero la industria, en vez de estar utilizando los sistemas directos, más seguros, usaría los indirectos, 10€ más baratos, que han suspendido la mayoría de los test encargados por T&E. “Eso pone a los conductores, pasajeros, peatones y ciclistas en riesgo porque aumenta la posibilidad de reventón”, advierte la organización.

Por ir a ejemplos concretos: un Volkswagen Golf y un Fiat 500, dos vehículos equipados con TPMS indirecto y ruedas poco infladas, pasaron el test de neumáticos de los especialistas en automoción de Idiada, pero en el total de 16 exámenes diferentes al del protocolo oficial, el Golf suspendió 14 y el Fiat, los 16. Los sistemas indirectos se basan en la vibración de los neumáticos y la rotación de las ruedas para detectar baja presión, mientras los sistemas directos, más efectivos, tienen sensores para medir adecuadamente la presión de cada rueda.

“Con el Dieselgate, pillamos a la industria del automóvil infraganti poniendo en riesgo la salud pública con las emisiones contaminantes. Ahora hemos encontrado que las fábricas podrían estar implementando sistemas que de monitorización de la presión de los neumáticos inefectivas para pasar los tests de seguridad y ahorrase 10€”, denunciaba Julia Poliscanova, manager de vehículos limpios de T&E. La ONG pide que la UE lleve a cabo una investigación sobre el comportamiento de los TPMS porque sus tests “muestran claramente la inseguridad” de los sistemas indirectos.

¿Pero por qué cree T&E que los sistemas indirectos están diseñados sólo para pasar los test oficiales, previos a la puesta en venta de los vehículos? Porque los resultados más sospechosos se obtuvieron al repetir los mismos test en coches que ya tenían algo de kilometraje. En ellos, los TPMS no alertaron a los conductores de la baja presión de los neumáticos. Los sistemas pasan los test oficiales para pierden sensibilidad cuando el coche empieza a hacer carretera. Lo que sospecha la ONG es que la industria está optimizando los sistemas indirectos para que sean menos sensibles después del test inicial, porque su detección está basada en la vibración y rotación de las ruedas, dos variables que se pueden alterar fácilmente en cuanto varía el tipo y la temperatura de la carretera o el propio clima.

El uso de TPMS indirectos está creciendo en Europa mientras su uso disminuye en los Estados Unidos, donde los coches deben pasar más tests a lo largo de su vida útil. Aunque la UE exige TPMS, no diferencia entre sistemas directos e indirectos. T&E exige que se revisen los criterios que considera “inadecuados” y que se permitan sólo sistemas directos. La regulación de seguridad general que debe renovarse a finales de este año podría ser una oportunidad para saldar las deudas con la seguridad automovilística. O al menos así lo cree la ONG que vela por un transporte más limpio, pero también, menos peligroso.

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