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Los problemas de un HADA

El sueño de conciliar la capacidad de vuelo estacionario del helicóptero con la velocidad y autonomía del aeroplano es viejo, muy viejo. De hecho se lleva investigando en serio al menos desde la Segunda Guerra Mundial, con diversos tipos de convertiplanos puestos a prueba, y descartados. Desde el lado ‘helicóptero’ ha habido proyectos como el autogiro Fairey Rotodyne británico o el monstruoso Mil Mi12 ‘Homer’ soviético, que tuvo enormes problemas de resonancia. Desde el lado avión, hubo aparatos de rotor giratorio como el Bell XV-3 y el Curtiss-Wright X19 o de alas giratorias como el Canadair CL-84, que nunca llegaron a estar operativos. Y desde el puro híbrido hubo prototipos como el Bell X-22A o el Nord 500 con hélices entubadas rotatorias, el Convair XFY1 ‘Pogo’ y el Lockheed XFV1 ‘Salmon’, capaces de aterrizar y despegar en vertical y de volar en horizontal, el Ryan XV5A ‘Vertifan’, equipado con hélices en las alas, o el feísimo SNECMA Coléoptère francés y su ala anular. De hecho esta rama acaba en los aviones de despegue vertical como el Harrier, el Yak 141 o la versión naval del F35. De todos los convertiplanos puros (capaces de quedarse quietos en el aire) el único que apenas ha conseguido llegar a la fase operativa son el V22 ‘Osprey’ y su pariente civil, el Bell/Agusta BA609. Que haya tan pocos ejemplos de un tipo de aparato tan deseado se debe a muy buenas razones: los convertiplanos han resultado enormemente inseguros, sobre todo en las fases de transición entre el vuelo horizontal y el vertical, donde la aerodinámica es tan sumamente compleja que es casi imposible controlar bien el aparato. Al ‘Osprey’ eso le ha costado varios accidentes y no pocos muertos.

Pero para analizar el recién presentado proyecto español HADA hay un ejemplo especialmente relevante: el AH-56 Cheyenne. El Cheyenne estaba diseñado como un helicóptero artillado capaz de volar rápido a campos de batalla distantes para ofrecer apoyo aéreo cercano a las tropas de tierra, y se empezó a desarrollar en los años 60. Para alcanzar la velocidad y autonomía requeridas se diseñó un helicóptero dotado de alas y una hélice de popa impulsora, además de los típicos rotores principal y de cola. En vuelo estacionario o lento era un helicóptero convencional, mientras que cuando su hélice impulsora lo aceleraba hasta alta velocidad las alas proporcionaban sustentación, ahorrando combustible y aumentando la autonomía.

El problema es que a alta velocidad el rotor principal mostró la tendencia a chocar contra la cola, lo que provocó el accidente de un prototipo y la casi destrucción de otro en el túnel de viento, lo cual contribuyó a la cancelación del proyecto. La disposición de los tripulantes, el armamento y buena parte de la electrónica desarrollada para el Cheyenne acabaron siendo utilizadas en el AH-64 Apache, que sigue siendo hoy el principal helicóptero artillado del ejército estadounidense pero no tiene velocidad ni autonomía. A juzgar por las imágenes publicadas, HADA tendrá los mismos problemas de transición que los demás convertiplanos, y su configuración de hélice impulsora puede proporcionarle además el tipo de interacción con el rotor principal que acabó con el Cheyenne. Aunque la aeronáutica ha progresado mucho desde los años 60, y HADA pliega el rotor principal cuando está en fase avión: tal vez este inusual convertiplano tenga una oportunidad, después de todo.