Archivo de junio, 2022

Un cuento de trenes, sostenibilidad y objetivos europeos

Los niveles de CO2 en la atmósfera y la temperatura media global no dejan de aumentar: la contaminación por Gases de Efecto Invernadero (GEI) causada por las actividades humanas atrapó un 49% más de calor en la atmósfera en 2021 que en 1990. A pesar de las buenas palabras y discursos, está claro que lo que nos hace falta son actos. Unos actos valientes, ambiciosos y decididos hacia un escenario en el que no tengamos que vivir episodios cada vez más extremos de sequías e incendios, como el reciente de Sierra Bermeja, o de asfixiantes olas de calor, como la que acabamos de padecer en la Península en una temporada inusual, y por la que la ONU ha advertido que se han superado en algunos territorios más de 10ºC la temperatura media para esta época. Ya estamos viviendo el cambio climático y son malas noticias, porque solo acaba de empezar.

Entre una de sus causas se encuentra el sector del transporte, responsable de un cuarto de las emisiones de GEI en Europa. Dentro del sector, casi el 90% de estas emisiones pertenecen al transporte por carretera. Si de verdad pretendemos disminuir un 90% nuestras emisiones para 2050 con respecto a 1990, este sector puede ser tanto un enorme aliado para lograr los objetivos europeos, como una fuente inagotable de gases contaminantes. Y en este punto, el transporte por ferrocarril en Europa puede ayudarnos a lograr nuestros objetivos.

España cuenta con más de 15.000 km de vías férreas, con un 64,2% de la red ferroviaria electrificada, según el último informe del observatorio del Ferrocarril en España. Si nos fijamos en la densidad ferroviaria (longitud de la red/superficie del país), España tiene 32 metros de vía/km2, estando por detrás de la media europea (51,81 m/km2) y muy por detrás de otros países con los que, por sus dimensiones físicas y económicas, podríamos compararlo, como son Alemania (93,5 m/km2) o Italia (57,3 m/km2). Teniendo en cuenta que perseguimos tener un sistema eléctrico 100% renovable, las locomotoras que utilicen esas vías podrían transportar tanto pasajeros como mercancías sin emisiones asociadas. Con los objetivos que tenemos planteados en las diferentes hojas de ruta y el auge que está teniendo la generación de energías renovables en nuestro país, parece una inversión segura electrificar y aumentar la red ferroviaria y favorecer el transporte en ferrocarril, en detrimento de otros sectores como el de carretera.

Según el último informe anual del sector ferroviario de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, la cuota modal del ferrocarril de mercancías volvió a bajar del 4,0% al 3,6% T.km netos en 2020, indicador que lleva más de 5 años bajando. Esto es debido, entre otras razones, a que comparte vías con los trenes de pasajeros (y estos gozan de prioridad); a que el sector industrial está menos desarrollado en España que en otros países del entorno y es un sector que genera una gran demanda de transporte o a la falta de estructura por donde poder circular, lo que dificulta, en muchos casos, ofrecer servicios a destino final sin la participación de otro sector.

El Plan Mercancías 30, con su versión definitiva recientemente publicada, pretende inyectar más de 8.000 M€ al sector del transporte de mercancías por ferrocarril, buscando llegar al 10% de la cuota para 2030. En las alegaciones que presentamos desde la Fundación Renovables a la Ley de Movilidad Sostenible, proponíamos que el plan estratégico del ferrocarril contemplase una completa electrificación de la red ferroviaria española para 2025 y alcanzar, al menos, un 20% del transporte de mercancías por ferrocarril. Sería un buen punto de partida para electrificar el transporte de mercancías, pero hay claroscuros en la propuesta de Ley que deben ser analizados para comprobar si todo el plan está enfocado en la sostenibilidad o se sigue optando por la dependencia de los combustibles fósiles.

Son grandes aciertos fomentar la intermodalidad en el sector del transporte de mercancías con los puertos y con terminales que permitan el traspaso de mercancías de unos actores a otros o las mejoras en las infraestructuras. Pero, lo cortés no quita lo valiente: incentivar la compra de locomotoras que funcionen con GNL o con GNC es un grave error si queremos llegar a una descarbonización completa del sector. Las comisiones parlamentarias de Medio Ambiente y Economía del Parlamento Europeo han rechazado, hace unas semanas, considerar el gas como energía sostenible, dejándolo fuera de la taxonomía verde que promueve las inversiones sostenibles. En España deberíamos tener el mismo criterio. Fomentar el uso de hidrógeno como combustible para las locomotoras también es otro error: Estaríamos utilizando hidrógeno producido con electricidad para, posteriormente, producir electricidad con ese hidrógeno. Un acto completamente ineficiente. Esta apuesta solo tendría sentido si la red no estuviera electrificada.

Con una electrificación del 100% de las vías y una generación de esa electricidad con fuentes 100% renovables conseguiríamos reducir notablemente las emisiones de GEI, ser mucho más eficientes en el consumo de energía y tener un sector de transporte de mercancías independiente del mercado energético exterior.  

Tener la capacidad de transportar las mercancías en nuestro país sin depender de los aumentos de los costes derivados de situaciones geopolíticas o de fluctuaciones del mercado es algo que se debería tener muy en cuenta, no solo desde el punto de vista medioambiental, sino, incluso, desde el de la seguridad nacional. Durante la peor época de la COVID-19 estuvo garantizada la disponibilidad de materias primas para nuestra industria o de alimentos gracias a la resiliencia del sector, que supo reaccionar y funcionó perfectamente. El sector del transporte de mercancías ya ha demostrado que, ante una crisis, es capaz de actuar y lograr encauzar los intereses de todos los ciudadanos. Lo que falta ahora es que le demos las herramientas para que nos ayude a luchar contra otra crisis, con peores consecuencias que la que acabamos de pasar, la emergencia climática.

Para que esto ocurra, además de poner a disposición del sector esos 8.000 M€, es necesario también que la administración disponga de los medios humanos y técnicos para poder asegurar que todas las ayudas llegan y que son bien utilizadas para los fines últimos del Plan Mercancías 30.

El futuro del transporte será 100% eléctrico, con el ferrocarril como eje vertebrador de la movilidad sostenible, tanto para mercancías como para pasajeros, y como herramienta para lograr los objetivos de descarbonización europeos.

Por Juan Fernando Martín– Técnico de proyectos de la Fundación Renovables

El Consejo de la Unión Europea debe apoyar que todas las furgonetas nuevas sean eléctricas a partir de 2035

El pasado 8 de junio, el Parlamento Europeo votó por amplia mayoría que todos los coches y furgonetas nuevos que se vendan a partir del 1 de enero de 2035 sean eléctricos. De esta manera, se logrará una reducción del 100% en las emisiones de gases de efecto invernadero de los vehículos que sean matriculados a partir de dicha fecha. Hay un objetivo intermedio para 2030 que consiste en un recorte de esas emisiones del 55% para los coches y del 50% para los vehículos comerciales.

Esta decisión del Parlamento Europeo es digna de encomio, como lo fue la propuesta presentada en ese mismo sentido por la Comisión Europea el pasado 14 de julio, dentro del paquete legislativo “Fit for 55”, cuyo objetivo es lograr reducir las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) de la Unión Europea en un 55% en 2030 (en comparación al nivel de emisiones de 1990) y situar a la UE en la senda de lograr la neutralidad climática en 2050. Se trata de uno de los conjuntos normativos más ambiciosos y significativos de la historia para avanzar en la transición ecológica hacia la descarbonización de la economía.

Sin duda, esa decisión es merecedora de elogios y alabanzas pues, como denunció Pascal Canfin, presidente de la Comisión de Medio Ambiente (ENVI) de la Eurocámara, los días previos a la citada crucial votación, el Parlamento tuvo que afrontar un ‘tsunami de lobby’ anticlimático por parte de algunas importantes empresas y asociaciones empresariales del sector de la automoción. Canfin precisó en un artículo de opinión publicado en Le Monde que, “En opinión de ciertas grandes compañías, la acción climática está bien…, pero sobre todo para los demás”.

El próximo 28 de junio, le toca al Consejo de Medio Ambiente de la Unión Europea adoptar una decisión sobre esta cuestión. Suponemos que esos mismos lobbies que tratan de obstaculizar la acción climática estarán ahora presionando a los responsables de los ministerios de medio ambiente de los Estados miembros de la UE, que son quienes componen el citado Consejo, pero sería una grave irresponsabilidad que los respectivos ministros y ministras no respaldaran la propuesta de la Comisión Europea de que todas las furgonetas y coches nuevos sean eléctricas en 2035.

Lamentablemente, parece que Italia, junto con Portugal, Rumanía, Bulgaria y Eslovaquia, han caído en las redes del lobby anticlimático pues han hecho una propuesta de última hora para retrasar varios años la consecución del objetivo de la reducción del 100% de las emisiones de GEI de estos vehículos, especialmente significativa en el caso de las furgonetas (un retraso de 5 años), lo que rebajaría enormemente la ambición climática de la UE y pondría el riesgo de cumplir los objetivos de descarbonización de la UE recogidos en su Pacto Verde.

Ese retraso propuesto por Italia sería muy negativo para la industria española del automóvil ya que en España se fabrican ya 8 modelos de vehículos eléctricos ligeros. Ya hay varios grandes fabricantes ensamblando 8 modelos de furgonetas eléctricas en las fábricas de Vigo-Zaragoza (Stellantis: Citroën, Peugeot, Opel, Fiat y Toyota) y Vitoria (Mercedes), además de los planes del consorcio Volkswagen-Ford, para fabricar furgonetas eléctricas en Sagunto-Almussafes. Es decir, a España le interesa que se confirme la fecha de 2035 para marcar el final de ventas de vehículos de combustión interna incluyendo furgonetas, para poder vender los modelos puramente eléctricos a toda Europa (y al resto del mundo).

Esta pretensión de Italia, especialmente insistente en retrasar la descarbonización del sector de las furgonetas, es sumamente irresponsable desde el punto de vista de salud púbica y medioambiental y no se entiende en absoluto tampoco desde el punto de vista económico, pues las furgonetas eléctricas son ya hoy día, mayoritariamente, más baratas que los vehículos diésel, según un reciente análisis de Transport & Environment (T&E) sobre el coste total de propiedad (TCO) de estos vehículos.

En la Unión Europea, las emisiones de GEI de las furgonetas son un problema cada vez mayor. Con el auge de las entregas a domicilio, las ventas de furgonetas se han incrementado notablemente (un aumento del 57% entre 2012 y 2019), pero en los últimos años los avances en la reducción de sus emisiones se ha estancado de modo que en 2020 éstas seguían al mismo nivel que en 2017 (las emisiones medias de las furgonetas nuevas en 2017 y 2020 fueron de 156 gCO2/km según la Agencia Europea de Medio Ambiente, AEMA).

Debido a ello, las furgonetas son, con diferencia, el tipo de vehículos cuya contribución al cambio climático ha crecido más dentro del sector del transporte por carretera (un aumento del 58% en comparación con 1990). Las furgonetas también contribuyen en gran medida a la contaminación atmosférica y representan el 14% de las emisiones de óxidos de nitrógeno (NOx) de los vehículos en las ciudades, lo que afecta negativamente al 70% de los europeos que viven en zonas urbanas (según datos del International Council on Clean Transportation, ICCT, referidos a París y del Joint Research Center, JRC, de la UE).

No debemos olvidar tampoco las 307.000 muertes prematuras anuales debidas a las partículas finas en los 27 Estados miembros de la UE en 2019 (informe de la AEMA). Ésta calculó que en total se produjeron 400.000 muertes prematuras causadas por la contaminación atmosférica. Los ciudadanos tienen derecho a un aire limpio en toda Europa. La prohibición de los vehículos (motos, coches, furgonetas, autobuses y camiones) de combustión interna es una gran oportunidad para mejorar la calidad de vida, la protección del medio ambiente y avanzar en la lucha contra el cambio climático.

Según el estudio de T&E citado más arriba, que, además de la de España, analiza la situación de Francia, Alemania, Italia, Polonia y el Reino Unido (que en conjunto suman el 76% de las furgonetas nuevas vendidas en Europa), la furgoneta eléctrica media es ya un 25% más barata por kilómetro que su equivalente diésel.

A pesar de sus ventajas en coste, no hay suficiente oferta de furgonetas eléctricas para satisfacer la creciente demanda. Las ventas de furgonetas eléctricas están aumentando muy lentamente: solo el 3% de las ventas de furgonetas nuevas fueron eléctricas en 2021, lo que supone un ligero aumento con respecto al 2% de 2019. Muy por detrás de los coches eléctricos de batería, que ya suponen un 9%.

Ante esta realidad, además de adoptar la decisión de que todas furgonetas (y coches) nuevas que se vendan a partir de 2035 sean eléctricas, el Consejo debería aprobar una mejora de los objetivos intermedios propuestos por la Comisión en materia de emisiones de GEI, de modo que se exija una reducción del 25% de las emisiones medias de CO2 de las furgonetas en 2025, un nuevo objetivo intermedio del -45% en 2027 y del -80% en 2030, y, por supuesto, del -100% en 2035.

Por ejemplo, ese objetivo a 2027 permitiría ahorrar 5,6 millones de toneladas de emisiones de CO2, el equivalente a la contaminación anual total de las furgonetas españolas. A su vez, unas normas más estrictas también reducirían el consumo anual de petróleo de las furgonetas europeas en un 7% en 2027, un paso importante para acabar con la dependencia de las importaciones rusas. Además, unos objetivos más ambiciosos ahorrarían a las empresas europeas 13.100 millones de euros en el periodo 2025-2030 gracias a los menores costes de funcionamiento de las furgonetas eléctricas.

Por Carlos Bravo – Responsable de políticas de transporte Transport & Environment y amigo de la Fundación Renovables

La transición energética, tan próxima y tan lejana

La dependencia europea de los combustibles fósiles está en el origen de la invasión de Ucrania por Rusia. Los europeos estamos pagando un precio elevado por los errores de la política energética de Alemania y la ambigüedad de las instituciones europeas que defienden una regulación diseñada para un modelo energético dominado por la energía fósil. En un momento en el que el planeta supera el récord histórico de concentración de emisiones, la exigencia de anteponer el principio de neutralidad climática al de neutralidad tecnológica es hoy mayor que nunca.

La transición energética se cuestiona en 2022

La agresión rusa ha devuelto al gas, al petróleo y al carbón un protagonismo que parecía perdido para siempre. Suben los precios, crecen la demanda, las importaciones, el valor en bolsa, los beneficios y dividendos de los combustibles fósiles a costa de una guerra injusta, la devastación de Ucrania, crímenes de guerra y millones de personas en riesgo de pobreza por la inflación y la crisis alimentaria.

Los que ganan con la guerra de Putin y su amenaza al resto de Europa han aprovechado la oportunidad para cuestionar la transición energética. El consejero delegado de REPSOL, Josu Jon Imaz, y su presidente, Antonio Brufau, advirtieron ante su junta general sobre las negativas consecuencias de la transición energética y de la normativa europea que limita el uso de los hidrocarburos y criticaron las energías renovables por “arbitrarias, que no responden al impulso humano”. El sector gasista vuelve a reclamar, sin estudios de demanda, nuevos gasoductos que conecten España con Francia e Italia, ocultando que deberán pagarlos los consumidores de gas por ser infraestructuras básicas. Hasta el gobernador del Banco de España ha alertado del daño que provocará la transición verde a las rentas bajas.

Acelerar la transición energética como consecuencia de la invasión de Ucrania lo consideran un “salto en el vacío”, una fantasía que solo servirá para transferir rentas de los pobres a los ricos. ¿Y no es eso lo que ocurre con el actual diseño del mercado? Detrás de los discursos que cuestionan la transición energética se oculta la oposición a que se modifique la conformación de precios de la electricidad en el mercado mayorista.

El gobierno de España pidió la modificación del “pool” y el Consejo Europeo de marzo acordó que la Comisión Europea estudiaría la desconexión del mercado eléctrico de los precios del gas y los beneficios extraordinarios de las eléctricas. El mercado mayorista funciona como un mecanismo de extracción de rentas en el que participan bancos, eléctricas y petroleras que especulan con un bien básico y universal para optimizar sus beneficios.

Una definición de la transición energética

Es muy importante saber lo que queremos decir cuando hablamos del concepto de transición referido a la energía. Es difícil encontrar una definición en las normas europeas y nacionales; sin embargo, la Ley 16/2017, del cambio climático, aprobada por el Parlamento de Cataluña, es pionera porque en su artículo 2 la define como la transición hacia una sociedad con consumo nulo de combustibles fósiles, descarbonizada y desnuclearizada, y un sistema energético descentralizado con energías 100% renovables, fundamentalmente de proximidad. El artículo 19 desarrolla este modelo de proximidad como de generación distribuida. Primero se define el modelo energético y, en segundo lugar, el mix energético. La neutralidad climática se antepone así a la neutralidad tecnológica.

Por el contrario, la Ley 7/2021, de Cambio Climático y Transición Energética, aprobada por el Congreso de los diputados, establece los objetivos sin definir el concepto de transición ni el modelo energético con el que se pretende avanzar en la descarbonización. Todo se deriva a futuros desarrollos normativos, dejando en el aire desde el cumplimiento del Acuerdo de París hasta la trasposición de las directivas europeas. La ley da amplio margen a una ambigüedad que retrasa el desarrollo de las energías limpias y permite alargar el uso de los combustibles fósiles sin reconocer los derechos de los consumidores activos.

Instrumentos regulatorios para un modelo de generación distribuida

La generación distribuida convierte cada centro de consumo en un centro de generación, capaz de ajustar la oferta y demanda de energía en tiempo real. El centro de un modelo energético distribuido lo ocupa el consumidor activo que genera, almacena, agrega, consume y vende su propia energía renovable en contraposición a la integración vertical de muy pocas empresas que controlan el modelo centralizado.

El desarrollo del modelo de generación distribuida se establece en las directivas europeas a través de los instrumentos de eficiencia energética desde el lado de la demanda:

-Reglamento (UE) 2018/1999 y Recomendación (UE) 2021/1749, que establecen el principio de “primero, la eficiencia energética”. Obliga a contemplar alternativas de eficiencia energética antes de autorizar nuevas instalaciones de generación. La energía más importante es la que no se produce porque no es necesario utilizarla.

-Directiva (UE) 2018/2001, de renovables, que regula los derechos de los autoconsumidores y las comunidades de energías renovables, el apoyo a la microgeneración renovable y a los pequeños actores para que participen en los mercados energéticos y la creación de entornos favorables al autoconsumo y las comunidades de energías renovables.

-Directiva (UE) 2018/844, de eficiencia energética de edificios, que desarrolla el “edificio de consumo de energía casi nulo” como el edificio de muy alta eficiencia con autoconsumo, energías renovables en calefacción y refrigeración, microrredes, recarga de vehículos eléctricos y aplicaciones inteligentes para la gestión de la demanda.

-Directiva (UE) 2019/944, del mercado interior de electricidad, que desarrolla los instrumentos de eficiencia energética, como el cliente activo, las comunidades ciudadanas de energía, la agregación y agregadores de la demanda, el almacenamiento, los contadores inteligentes, los precios dinámicos, el vehículo eléctrico conectado a la red o las redes de distribución cerradas.

Los recursos desde el lado de la demanda han de formar parte de la “planificación integrada de los recursos energéticos” y su evaluación ha de ser anterior a los objetivos de oferta de generación, para que las inversiones sean coherentes con la evolución de la demanda.

Los recursos energéticos distribuidos (DER) permiten resolver el conflicto entre energía y territorio, asociado a las instalaciones energéticas a gran escala, y proteger a los consumidores de los elevados precios de la energía y de la inflación, asociada a la generación centralizada y la especulación de los mercados energéticos por la falta de competencia.

El retraso en el desarrollo de los instrumentos regulatorios de eficiencia energética que establecen las directivas europeas perjudica a la economía, por los elevados costes de la energía, y a los consumidores, por las barreras para acceder a los derechos que les otorgan como consumidores y clientes activos.

Los recientes expedientes abiertos por la Comisión Europea a España por incumplimiento de las directivas de eficiencia energética de edificios y del mercado interior de la electricidad y proyectos de ley tan decepcionantes, como el de calidad de la arquitectura o de movilidad sostenible, marcan la distancia entre los compromisos climáticos y la voluntad de avanzar en la transición energética.

Javier García Breva – Presidente del Consejo Asesor de la Fundación Renovables