El transporte marítimo es un sector con una creciente participación en la economía mundial que tiene un impacto medioambiental negativo muy significativo y, también, un constante aumento tanto en términos de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y contaminantes atmosféricos (ya que actualmente depende prácticamente de forma absoluta del uso de combustibles fósiles, mayoritariamente fuelóleo pesado, como fuente de energía), como de generación de ruido submarino y colisiones con la fauna marina, entre otros.
Según el Cuarto Estudio de la Organización Marítima Internacional (OMI) sobre los gases de efecto invernadero del transporte marítimo, las emisiones de GEI -incluyendo el dióxido de carbono (CO2), el metano (CH4) y el óxido nitroso (N2O), expresadas en CO2-eq- del total del transporte marítimo (internacional, doméstico y pesquero) han aumentado de 977 millones de toneladas en 2012 a 1.076 millones de toneladas en 2018. En 2012, hubo 962 millones de toneladas de emisiones de CO2, mientras que en 2018 esta cantidad creció un 9,3% hasta los 1.056 millones de toneladas de emisiones de CO2. La proporción de las emisiones del transporte marítimo en las emisiones antropogénicas mundiales ha aumentado del 2,76% en 2012 al 2,89% en 2018.
Esta cifra de 1.076 millones de toneladas (1.000 millones de toneladas = 1 gigatonelada, GT) de emisiones anuales de GEI convierte al transporte marítimo internacional en su conjunto en el sexto mayor emisor del mundo, después de China (10,06 GT), Estados Unidos (5,41 GT), India (2,65 GT), la Federación Rusa (1,71 GT) y Japón (1,16 GT), que son los cinco primeros países emisores del mundo. Le sigue en el ranking Alemania (0,75 GT) [datos referidos a 2018].
Sin embargo, la industria del transporte marítimo está significativamente por detrás de otros sectores en lo que respecta a sus esfuerzos para la reducción de sus emisiones de gases de efecto invernadero.
Si no se toman medidas, la evolución creciente del tráfico marítimo de mercancías y pasajeros conducirá inevitablemente a un aumento de las emisiones de GEI en este sector. Para alcanzar los objetivos del Acuerdo de París en materia de cambio climático, el transporte marítimo internacional debe impulsar su transición hacia la descarbonización.
En un momento tan crucial como en el que nos encontramos, en plena emergencia climática, las inversiones y el desarrollo tienen que ir hacia un solo objetivo: la descarbonización; y alejarse de opciones falsas, como el gas natural licuado (GNL), que solo contribuirían a mantener a largo plazo la actual dependencia energética de combustibles fósiles.
El gas natural tiene un impacto climático incluso peor que los actuales combustibles fósiles líquidos. Apostar por el gas natural conducirá a la generación de activos varados y también a exacerbar la gravedad del cambio climático.
El gas natural es un combustible fósil que se extrae del subsuelo. Está compuesto en su mayor parte por moléculas de metano (CH4), que produce CO2 cuando se quema. El metano es también un gas de efecto invernadero en sí mismo, 36 veces más potente como GEI que el CO2 en una perspectiva de 100 años (o 87 veces más potente en una de 20 años). Por lo tanto, su liberación a la atmósfera provoca más cambio climático que su combustión. El gas natural es «gaseoso» en condiciones normales de temperatura y presión atmosférica. Para facilitar su transporte y almacenamiento, se suele licuar a temperaturas de congelación (-160Cº), lo que da lugar al gas natural licuado (GNL).
Aunque el GNL es presentado interesadamente por la industria de los hidrocarburos como un combustible puente hacia la descarbonización, menos perjudicial para el clima que los combustibles fósiles convencionales, eso es una falacia. El engaño consiste en considerar únicamente las emisiones directas de CO2 de la combustión del GNL, pasando por alto el impacto de las fugas y filtraciones de metano a la atmósfera. El metano suele fugar desde los gasoductos de gas natural durante el transporte o se escapa de los motores cuando se produce una combustión incompleta. La combinación de las emisiones de CO2 y las filtraciones/escapes de metano a lo largo de todo el ciclo de vida del combustible, es decir, desde la producción hasta su combustión en el barco, hace que el gas natural/GNL sea más perjudicial en términos climáticos que el gasóleo fósil usado en el transporte marítimo.
Afortunadamente, existen muchas opciones operativas y tecnológicas que pueden aplicarse para reducir las emisiones de GEI de los buques. Así, el aumento de la eficiencia de los motores, de las hélices y del propio diseño de la embarcación tendrá un impacto significativo en la reducción de las emisiones y, sobre todo, en el recorte del crecimiento futuro de las mismas.
Otras medidas de eficiencia operativa, en especial la reducción de la velocidad de navegación, son muy importantes para reducir el consumo de energía y las emisiones y pueden adoptarse inmediatamente.
En cuanto a la reducción de velocidad, el citado estudio de la OMI reconoce que:
– La reducción de velocidad es considerada como la tecnología con un mayor potencial de reducción de CO2.
– El potencial de reducción de CO2 de la reducción de velocidad indica valores más altos que otras tecnologías.
– Los factores que impulsan la reducción de la intensidad de carbono de los buques incluyen principalmente la mejora de la eficiencia del diseño, la reducción de la velocidad y la optimización de la carga útil.
Es ampliamente reconocido que la reducción de la velocidad de los buques es, entre las diferentes medidas operativas disponibles, la que puede contribuir de forma más rentable a reducir el impacto medioambiental del transporte marítimo. De hecho, esta medida permite reducir, de forma muy significativa y con efecto inmediato, las emisiones de CO2, los contaminantes atmosféricos como el SOx, el NOx y el carbono negro, así como el ruido submarino y el riesgo de colisión con la fauna marina, como señalan estudios recientes.
Con respecto a los combustibles cero emisiones, la solución más sostenible, especialmente para los barcos más grandes y los viajes transoceánicos, es el uso de hidrógeno verde y el e-amoniaco. Este último presenta la opción de e-combustible más barata para el transporte marítimo, con mejor rendimiento que el e-GNL.
Hay un creciente consenso entre los mayores astilleros del mundo de que el e-amoniaco podría ser la «alternativa más cercana a un combustible ideal» para el transporte marítimo. A pesar de que su densidad energética es inferior a la de los e-hidrocarburos y los e-alcoholes, como el e-diésel, el e-metanol o el e-metano, el coste total de operación de los buques oceánicos con e-amoníaco parece ser el más bajo, incluso si se tienen en cuenta los costes indirectos de la pérdida de espacio.
Por todo ello, apostar por el GNL para el transporte marítimo es absurdo desde el punto de vista climático y un grave error en la transición energética hacia la descarbonización. Incomprensiblemente, la Comisión Europea dentro de su paquete legislativo “Fit for 55” (presentado el pasado 14 de julio y cuyo objetivo es asegurar que la Unión Europea reducirá sus emisiones de GEI en al menos un 55% para 2030) decidió apoyar el GNL en lugar de proponer medidas para asegurar el necesario despliegue de combustibles cero emisiones. Esperemos que en la tramitación que tendrá lugar en los próximos meses entre la Comisión, el Parlamento Europeo y el Consejo, ese grave error sea subsanado.
Por Carlos Bravo – Responsable de políticas de transporte Transport & Environment y amigo de la Fundación Renovables 
