Archivo de octubre, 2019

Autoconsumo, pilar de la descentralización del sistema

El autoconsumo ha llegado, tras muchas batallas, para quedarse en el sistema energético de nuestro país. Una realidad que ha cambiado los paradigmas establecidos hasta ahora al modificar las reglas y jugadores del tablero energético, un juego en el que, hasta la implantación del Real Decreto 244/2019, solo participaban unos pocos. A partir de ahora asistiremos a una diversificación de los agentes del sector energético: tendremos un gran número de pequeñas “centrales” de generación fotovoltaica que estarán gestionadas digitalmente, de manera individual, o bien de manera compartida por un grupo de personas. Este cambio en las reglas del juego nos llevará a un punto disruptivo: el empoderamiento del consumidor y su posicionamiento central en el nuevo modelo energético del siglo XXI, que tiene en el ahorro, la eficiencia y las fuentes renovables sus bases fundamentales.

Sucede además que el coste de producción de energía fotovoltaica ha sufrido una caída del precio de hasta el 80% durante la última década, situándose en 0,027 €/kWh, y seguirá disminuyendo. Si lo comparamos con el precio de generación de energía con combustibles fósiles, no hay discusión, puesto que el rango de coste de estas últimas oscila entre los 0,045 y 0,15 €/kWh, siendo innegable que en el futuro estos costes irán aumentando conforme disminuyan las reservas naturales de petróleo y gas.

Al unificar los puntos de generación con los de consumo, el autoconsumo ha roto por completo con la lógica dominante en el sistema energético actual, sumamente centralizado, en el que la energía se transporta largas distancias entre los puntos de generación y los de consumo, lo que repercute en aproximadamente en un 11% de pérdidas, en 2018 se perdieron 3.147 GWh.

Además de barato y respetuoso con el medio ambiente, el autoconsumo constituye una democratización energética en toda regla, al considerarse como derechos básicos para los ciudadanos la compra, venta, generación y almacenamiento de energía eléctrica, como ya establece la Unión Europea. Esto genera un flujo bidireccional de energía entre los diferentes consumidores y productores de la red, que provoca una diversificación en los agentes del sector energético.

El funcionamiento de un sistema de autoconsumo no es nada complejo, las placas fotovoltaicas transforman los rayos de sol que les llegan en energía eléctrica, que consumiremos en nuestros hogares y oficinas. Gracias a que el precio de la energía que procede de la instalación de autoconsumo es más bajo que el que compramos a la red, conseguimos que la amortización de la inversión se sitúe entre los 6 y los 10 años, a partir de ese momento la energía que consumamos proveniente del autoconsumo nos costará 0 €. Con una instalación de autoconsumo obtenemos un ahorro mensual de entre un 30% y un 60% del precio total de nuestra factura de la luz. Por este motivo, cuanta más energía consumamos procedente de la instalación de autoconsumo antes amortizaremos la inversión y más ahorraremos en la factura de la luz.

Al mismo tiempo, actualmente podemos verter a la red y compensar económicamente los “excedentes energéticos” que tengamos, aunque el precio al cual nos pagan este excedente será menor que el que compramos a nuestra comercializadora. A este sistema se le llama tarifa neta, y como máximo se nos puede compensar la cantidad que hemos consumido de la red. Es decir, como máximo el termino de energía de nuestra factura será 0 €. Por tanto, el “negocio” a nivel individual o grupal no estará en la compensación, sino en el aprovechamiento de la energía que generamos evitando así comprarla a la red. Sin embargo, la venta de energía entre vecinos, a día de hoy, no está regulada.

Para maximizar el consumo de la energía autogenerada tenemos varias opciones. En primer lugar, se puede desplazar nuestro consumo a las horas de generación (las horas de mayor insolación), poniendo o programando los electrodomésticos de mayor consumo como la lavadora o el lavavajillas. Por otro lado, también se puede instalar un sistema de almacenamiento (baterías) dónde acumular la energía generada sobrante para consumirla en las horas nocturnas.

El autoconsumo ha venido para quedarse, pero todavía quedan cosas por limar en la última normativa. El gobierno ha tenido 3 meses para detallar cómo iba a compensar a los autoconsumidores en la factura por la electricidad sobrante que se vertiese a la red. Sin embargo, aún no lo ha hecho, por lo que se le debe alentar a que lo haga cuanto antes. Pero a pesar de este retraso, las organizaciones del sector no creen que esta demora suponga un freno para el desarrollo del autoconsumo. De hecho, UNEF ha estimado que a finales de 2019 se alcancen los 400 MW instalados, frente a los 236 MW que había cuando acabó 2018.

Otro cabo por atar en la regulación, bastante destacable, es la posibilidad del abastecimiento dinámico de varios consumidores de una misma instalación de autoconsumo. A modo explicativo, hoy en día, en una instalación colectiva (aquella que está en un bloque de viviendas), el reparto de energía se lleva a cabo utilizando unos coeficientes fijos, que han sido pactados entre todos, pero que son siempre los mismos, independientemente de las horas del día, los días de la semana o del año. Sin embargo, sería más eficiente hacerlo asignando coeficientes dinámicos a cada participante, minimizando los excedentes a red de forma notable.

De esta manera, en un bloque de, por ejemplo, 4 vecinos que comparten unos paneles fotovoltaicos, si hay dos viviendas que no tienen consumo a unas horas y otras dos que si lo tienen, el total de energía generada lo consumirán entre las dos que la demandan, evitando así que el 50% se vierta a  red, como sucedería en caso de que utilizaran los coeficientes fijos.

Para dar un impulso y fomentar de manera concisa el autoconsumo, como Fundación Renovables hemos exigido, en nuestro último informe, que el actual Plan Nacional de Energía y Clima (PNIEC) establezca unos objetivos vinculantes en este sentido. Nuestra propuesta es clara: el autoconsumo debe suponer el 10% del consumo en 2030, 20% en 2040 y 30% en 2050. Entre todos los consumidores, los agentes del mercado y la administración; tenemos un reto ineludible como sociedad, no solo para recuperar el tiempo perdido, sino para poder desarrollar el aprovechamiento de los recursos energéticos a los que tenemos acceso.

Ismael Morales – Departamento de Comunicación de Fundación Renovables

Luis Morales – Responsable de Relaciones institucionales y Comunicación de Fundación Renovables

Carta al Director General de Tráfico

Estimado Sr. Pere Navarro:

Enhorabuena, lo ha hecho muy bien. Ha reducido la mortalidad en las carreteras, ha luchado contra el alcohol y los móviles al volante. Genial, gracias y siga así, pero solo como Director General de Seguridad Vial.

En la DGT necesitamos alguien con una visión más amplia y que sepa sentar las bases para la movilidad del futuro. Esa movilidad solo podrá ser de emisiones CERO, implicando que, en 2040 no se podrán vender coches que tengan tubo de escape ya que, de hecho, en 2050 ni siquiera podrán circular.

Faltan 30 años, parecen muchos, pero hay que empezar ya a gestionar esa transición.

En esta conferencia de Pere Navarro en ABC dijo usted que «Cometimos el error de vender un producto que no teníamos en la estantería, no tenemos dónde enchufarlo y el precio es carísimo. Nos equivocamos todos».

Analicemos esas cuatro afirmaciones:

1.- La estantería:

Hoy se venden en España aproximadamente 1,5 millones de vehículos nuevos. 99 de cada 100 son convencionales porque están en los concesionarios, no necesitan enchufe, se pueden cargar en cualquier parte y son baratos. Estupendo, hoy no se podrían vender más coches de emisiones cero porque HOY no los tenemos en la estantería, pero nunca los tendremos si esperamos a que fabricantes y concesionarios despierten ante la avalancha tecnológica de coches eléctricos y baterías que les ha pillado atados al diésel y a la gasolina.

2.- Enchufes:

Evidentemente, hoy no hay enchufes para los 34 millones de vehículos a motor que hay en España. Ni siquiera para los 1,5 millones que se matriculan cada año. Apenas los hay para los 50.000 enchufables que hay en stock. Obviamente, falta una correcta planificación nacional para que esos puntos de carga sean 100.000, luego 200.000, luego 400.000 y llegar a varios millones en 2030; al menos en aquellas viviendas, garajes privados y comunitarios donde sea posible su aplicación. Más tarde, en lugares públicos. Pero con esas declaraciones de un supuesto responsable del tráfico del futuro, el despliegue necesario de puntos de carga domésticos y públicos no ocurrirá nunca.

3.- Precio:

Evidentemente. Es una tecnología que acaba de ser comercializada y por ello son caros, sobre todo los de gama alta. Pero son más baratos que sus equivalentes en lujo y prestaciones. En China e India ya empiezan a fabricar utilitarios eléctricos por debajo de los 8.000 $… Casi todos los coches eléctricos YA son más baratos en términos de Coste Total de Propiedad (TCO en inglés). Es suicida para la industria del automóvil europeo el retraso que llevan frente a Tesla y otros fabricantes asiáticos en fabricación de coches eléctricos, baterías y pilas de combustible. Desde los poderes públicos europeos y españoles, harán muy bien en apostar por una transición hacia esas tecnologías que ya son superiores y más baratas (en TCO) y serán más baratas de adquisición en pocos años.

Si no se anuncian planes como las Directivas de la UE, la Ley española de Cambio Climático y Transición Energética, los fabricantes van a seguir décadas vaciando sus almacenes y llenando las estanterías con yogures a punto de caducar, seguiremos con carencia de puntos de carga y no se conseguirán las ventas masivas de este tipo de coches con el abaratamiento derivado de los factores de escala y curva de aprendizaje.

Con esas declaraciones, Sr. Navarro, se descalifica usted como el Director General de Tráfico que España necesita en 2020 para ir sentando las bases para que a lo largo de la década: (1) Haya cada vez más coches eléctricos en la estantería, (2) haya más puntos de recarga y (3) sean más baratos.

4.- Equivocados:

Pues no, Sr. Pere Navarro. No nos equivocamos todos, se ha equivocado usted. Siga con los controles de alcoholemia, con los radares, mejore la seguridad de bicicletas y patinetes. Pero deje la planificación del tráfico del futuro a alguien con visión de eso, de futuro.

Atentamente, de un antiguo admirador,

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

 

PD.- ¿Sabe usted Sr. Navarro que la contaminación por el tráfico rodado causa cada año en España SIETE veces más muertes que los accidentes de tráfico? Creo que debe usted dimitir.

Necesitamos leyes más valientes ante la emergencia climática y la contaminación atmosférica

La masiva utilización de combustibles fósiles es la causa principal del calentamiento global del planeta así como de la mala calidad del aire que respiramos en nuestras ciudades, entre otros problemas ambientales y de salud pública.

Una de las medidas más eficaces para hacer frente simultáneamente a las emisiones de gases de efecto invernadero causantes del cambio climático y a los problemas de contaminación atmosférica en las ciudades es la implantación en éstas de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). El Anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética (LCCTE), promovido por el Ministerio para la Transición Ecológica (MITECO) y aún pendiente de su tramitación parlamentaria, incorpora esta medida en su articulado pero con un planteamiento que claramente se queda muy corto para hacer frente con eficacia a los problemas citados. Como veremos a continuación, hay motivos más que suficientes para incrementar la ambición de la LCCTE a este respecto.

En la Unión Europea (UE), según el Informe sobre la calidad del aire en Europa – 2018 de la Agencia Europea del Medio Ambiente (AEMA), la cantidad estimada de muertes prematuras causadas por la exposición a ciertos contaminantes atmosféricos en 2015 fue la siguiente: al material particulado PM2.5: 391.000 personas en los países de la UE-28 (2.900 de ellas en España); al dióxido de nitrógeno (NO2): 76.000 personas en la UE-28 (8.900 en España); y al ozono a nivel del suelo: 16.400 personas en la UE-28 (1.800 en España). Cifras que demuestran claramente la gravedad del problema.

El transporte por carretera es una de las principales fuentes de contaminación del aire en Europa, especialmente de contaminantes como el NO2 (cuyo valor límite anual sigue siendo ampliamente excedido en toda Europa) y las partículas, según el mismo informe de AEMA. Las emisiones del transporte por carretera son a menudo más dañinas que las de otras fuentes, ya que ocurren a nivel del suelo y tienden a ocurrir en las ciudades, cerca de las personas. Por lo tanto, es muy importante que Europa redoble sus esfuerzos para reducir las emisiones causadas por el transporte, especialmente en las ciudades.

El propio Gobierno español reconoce el problema de la contaminación atmosférica en su territorio. Así en el recientemente presentado ’Informe de la evaluación de la calidad del aire 2018’ se admite que: “existen numerosos estudios sobre la población española que atribuyen un amplio abanico de enfermedades y efectos adversos a la exposición poblacional a una mala calidad del aire. Por ello, es necesario tanto disminuir la concentración de los contaminantes del aire como la exposición peligrosa al mismo por parte de la población”.

El MITECO cita una investigación de la Escuela Nacional de Sanidad del Instituto de Salud Carlos III, perteneciente al Ministerio de Ciencia, Innovación y Universidades que concluye que la contaminación atmosférica ha causado casi 93.000 muertes prematuras en España durante la última década. Además de las partículas en suspensión, los autores señalaron como culpables al NO2, liberado por el uso de carburantes en los motores de combustión interna de los vehículos y en calefacciones, y al ozono a nivel de suelo, que forma nieblas tóxicas tras una reacción de la luz solar con las emisiones de vehículos e industrias.

Es importante destacar que el pasado 25 de julio la Comisión Europea denunció a España ante el Tribunal de Justicia de la UE por considerar que las autoridades públicas no hacen lo suficiente para garantizar a la población una buena calidad del aire en Madrid, Barcelona y Baix Llobregat, entre otras áreas urbanas con este tipo de problemas. Según la Comisión Europea, los datos de calidad del aire más recientes que España ha entregado “confirman la ruptura sistemática de las normas europeas sobre valores de dióxido de nitrógeno”, legalmente vinculantes desde 2010. El Gobierno español confirma estos datos y reconoce que el problema se debe “principalmente al tráfico”.

Según datos oficiales de MITECO, el sector transporte representó en su conjunto el 27% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero en España en 2018 (el 26,1% en 2017). El transporte por carretera, por sí solo, representa casi el 95% de las emisiones totales de este sector, mientras que la contribución de otros modos de transporte es bastante más minoritaria. Un tercio de las emisiones del transporte por carretera se concentra en aglomeraciones urbanas.

quien es el responsable de la contaminación en las ciudades

En el borrador del Plan Nacional Integrado de Energía y Clima 2021-2030 (PNIEC) enviado en febrero a la Comisión Europea para su revisión, se propone lograr una reducción de 28 Mt CO2 equivalente en el sector del transporte para 2030, lo que equivaldría a una reducción del 35% de las emisiones actuales en este sector.

En el PNIEC se dice literalmente: “La principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte es la generalización, bajo iniciativa de las propias autoridades locales, en todas las ciudades de más de 50.000 habitantes, de la delimitación de zonas centrales con acceso limitado a los vehículos más emisores y contaminantes, lo que favorecerá un cambio modal que afectará, según las previsiones del Plan, al 35% de los pasajeros-kilómetro que hoy día se realiza en vehículos convencionales de combustión. Es importante insistir que para el éxito de esta medida se precisa la plena colaboración de las administraciones autonómicas y locales”.

Como se puede ver, la implementación de Zonas de Bajas Emisiones (ZBE) en ciudades españolas con más de 50.000 habitantes es una medida crucial para el cumplimiento de los objetivos del PNIEC en el sector del transporte.

Sin embargo, la LCCTE del MITECO antes referida, solo dice en su Artículo 12 que “Los municipios con más de 50.000 habitantes y territorios insulares alentarán la introducción de medidas de mitigación en la planificación urbana para reducir las emisiones de la movilidad, que incluyen, entre otros: a) El establecimiento de zonas de bajas emisiones a más tardar en 2023. (…)”.

Es decir, la redacción actual de la LCCTE no establece esta importante medida como un requisito vinculante para los ayuntamientos,  pese a que el PNIEC la define como “la principal fuerza motriz impulsora de la descarbonización del sector de la movilidad-transporte”.

La experiencia demuestra que las medidas voluntarias finalmente no se llevan a cabo, salvo contadas excepciones. Es muy poco probable que los ayuntamientos españoles promuevan voluntariamente poner en marcha ZBE en sus cascos urbanos. En España incluso tenemos el asombroso caso de que los partidos que forman el nuevo equipo de gobierno del Ayuntamiento de Madrid llegaron incluso a plantear en sus propuestas electorales para los comicios del pasado mes de mayo la eliminación de la ZBE llamada “Madrid Central” puesta en marcha a finales de 2018 por el anterior equipo de gobierno municipal.

Por lo tanto, sería crucial lograr cambios en el Proyecto de Ley sobre Cambio Climático y Transición Energética para hacer obligatorio (y no solo alentarlo, como está en su redacción actual) que las ciudades con más de 50.000 habitantes tengan que poner en marcha ZBE a corto y medio plazo (antes de 2023).

Ante el progresivo agravamiento del cambio climático y el creciente deterioro de nuestras condiciones ambientales se impone que nuestros responsables políticos intensifiquen y aceleren sus esfuerzos para hacer frente a esta situación crítica, tal y como reclaman con urgencia la comunidad científica y sectores cada vez más amplios de la sociedad.

 

Por Carlos Bravo – Consultor para la European Climate Foundation (ECF) y socio protector de la Fundación Renovables