Archivo de septiembre, 2019

La mala calidad del aire, la peste del siglo XXI

En la segunda mitad del siglo XIX todas las grandes ciudades decidieron encargar a ingenieros y urbanistas la modificación de la configuración urbana fundamentalmente con el objetivo de hacer frente a los acuciantes problemas de salubridad, los cuales eran el origen de las epidemias que mermaban la salud de sus habitantes, especialmente la peste.

De aquel esfuerzo y gracias a personas como Ildefonso Cerdá en Barcelona; a Arturo Soria con  su diseño de la ciudad lineal en Madrid, ambos apostando y pensando siempre en la mejora de la convivencia; o a Haussmann, con su apuesta por el espacio en la ciudad de París, nació una nueva concepción urbana a través de la puesta en marcha de propuestas de reconstrucción global de la ciudad que permitieron que ese diseño urbano, que hemos heredado, marcase el desarrollo de estas ciudades y las haya convertido en todo un referente a nivel urbanístico.

La batalla contra los problemas de insalubridad del siglo XIX se dio por ganada cuando fue erradicado el riesgo contra la salud de la ciudadanía de forma clara en buena parte gracias a esas medidas. Siglo y medio después de Ildefonso Cerdá nos volvemos a encontrar con una nueva situación de emergencia sanitaria, provocada, esta vez, por la mala calidad del aire que, poco a poco, va minando la salud de las personas y que hoy día es la causa del fallecimiento prematuro, según datos de la Agencia Europea de Medioambiente, de más de 38.000 personas al año en nuestro país.

España es un país eminentemente urbano, más del 80% de la población vivimos en ciudades de más de 10.000 habitantes, y la causa de la mala calidad el aire está directamente relacionada con el consumo de energías fósiles. Concretamente más del 99% de las emisiones de SO2 y NOx, más del 92% del CO2 y más del 85% de las partículas de menos de 2,5 micras, están motivadas por el consumo de energía fósil (en su mayor parte para el transporte), siendo causantes del 81% de las muertes prematuras.

En la actualidad, emprender cambios de reconstrucción como se hizo en el siglo XIX es impensable. A ningún regidor se le ocurriría presentar a sus vecinos una demolición masiva de las grandes avenidas que sirvieron para que la supremacía del vehículo se impusiera sobre el sufrido y relegado peatón, pero sí es posible hoy reducir los efectos de la contaminación para que la muerte silenciosa, causante de la mala calidad del aire, se mitigue.

La solución la conocemos todos desde hace tiempo y no es otra que recuperar la dimensión humana de la ciudad, empezando por reducir las necesidades de movilidad gracias a una mayor disponibilidad de servicios y la electrificación de todas las demandas de energía existentes; desde la electrificación del transporte público al fomento de la bomba de calor o, simplemente, asumiendo el compromiso sobre la erradicación del consumo de combustibles fósiles.

Ponerle trabas a la circulación de vehículos contaminantes es una de las soluciones que tenemos que asumir, pero desde una determinación clara y tajante. Las propuestas que Madrid ha llevado a cabo con su exiguo Madrid Central de 4,7 km2, sin apostar por la lógica natural de extenderlo a la M30 con 42 km2 o incluso la de Barcelona con su propuesta de 95 km2 de no circulación de los 50.000 vehículos más contaminantes salvo fines de semana, son a todas luces insuficientes, por lo que se da a entender que muchas veces se trata más de una medida de propaganda política que un empeño real y sustancial para combatir lo que podemos denominar como “la peste del siglo XXI”.

Ciudades como Vitoria-Gasteiz, que -con el apoyo de todas las fuerzas políticas- consiguió ser Capital Verde Europea en 2012 y en la que el 67% de los desplazamientos tiene lugar a pie y en bicicleta, tienen mucho que enseñar sobre cómo las decisiones deben ser llevadas a cabo con rigor, con continuidad y sin miedo a una contraria contestación popular, cuyo origen está en la falta de información y en la existencia de una voluntad de rédito político de la oposición, que parece que viviera en otra ciudad.

Hemos vivido una semana en la que, por fin, la juventud ha empezado a decir basta y a reclamar que la tan difundida transición ecológica justa debe entenderse, ante todo, desde una perspectiva intergeneracional, suponiendo no solo una mayor responsabilidad en el consumo de energía, sino el abandono de prácticas tan insostenibles como el diseño del transporte urbano.

No podemos considerar que la emergencia climática en la que vivimos -cuatro días antes de su disolución el Congreso de los Diputados instó al gobierno de la nación a que la declarase- se combata desde una transición tranquila. Si estamos en una emergencia las medidas deben ser claras y no esperar a la declaración de zonas catastróficas continuas por sus efectos, como es el caso del Levante español con el último episodio DANA.

La peste, esta vez silenciosa, nos está ahogando y solo nos queda desde esta tribuna exigir que se dejen de discusiones políticas y actúen alcanzando un pacto nacional para combatirla. Somos la última generación que puede combatir el cambio climático. No defraudemos más a nuestros hijos dejándoles una hipoteca que nunca podrán pagar.

Fernando Ferrando – Presidente de la Fundación Renovables

La innovación nos permitirá alcanzar emisiones netas cero antes del 2050

El lunes 23 de esta semana se celebró la cumbre de acción climática de las Naciones Unidas (UN Climate Action Summit) en la ciudad de Nueva York donde los actores políticos y de distintos sectores buscaron dar aquel impulso necesario para la conseguir de los Objetivos de Desarrollo Sostenible y del Acuerdo de París. Lo que quedó claro en la cumbre es que la reducción a cero de la emisión neta de gases de efecto invernadero (GEI) es necesaria para 2050. La cumbre tuvo como resultado que 77 países acordaran llevar acabo esta reducción.

Está en nuestras manos poder alcanzar emisiones netas cero de GEI para 2050. Para eso necesitamos aumentar las inversiones en proyectos de innovación para así acelerar la transición energética, ha declarado Peter Sweatman, Director General de Climate Strategy & Partners, Presidente de Energy Efficiency Capital Advisors y autor de “Financiar la Innovación para Conseguir que la UE sea un Líder en el Ámbito Climático” (Funding Innovation to Deliver EU Competitive Climate Leadership).

Durante los últimos 16 años hemos sido testigos de los avances dramáticos en innovación tecnológica: LEDs, la energía solar y la eólica más competitivas, así como vehículos eléctricos y bombas de calor, entre otros. ¿Son estos avances suficientes para cambiar a tiempo nuestro modelo energético por uno que garantice una transición energética justa?

Esto será posible mediante la descarbonización de cinco sectores: la energía, el transporte, los edificios, la industria y la agricultura, y equilibrando las emisiones restantes con sistemas que eliminen el dióxido de carbono de la atmósfera.

En el contexto europeo, en 2018, participé en un proyecto para desarrollar y revisar las distintas hojas de ruta sectoriales para alcanzar emisiones netas cero para 2050. Se llegó a la conclusión que un sistema 100% renovable es considerablemente más barato para los consumidores en comparación con el actual sistema de energía mundial, y los costes de daños evitados y los beneficios sociales superan ampliamente a la inversión adicional requerida.

Mientras que tres cuartas partes de las reducciones de emisiones requeridas se pueden obtener con las tecnologías disponibles, la parte restante depende de nuestro ingenio e innovación.

¿Cómo llevamos esto a cabo? Primero, Europa debe implantar una estrategia a largo plazo con un objetivo claro de emisiones cero netas antes del 2050. Las empresas e instituciones que lideran el desarrollo y la oferta de productos y servicios sostenibles pueden generar ventajas competitivas y así tener un mayor acceso a los mercados. Además, pueden acceder a nuevos mercados de capitales sostenibles o verdes, mientras se prevé que los productos y servicios no sostenibles dejarán de financiarse en un futuro cercano.

En segundo lugar, necesitamos más inversiones de los sectores público y privado en innovación. En el caso europeo, esto representaría un aumento de un tercio o unos 50 mil millones de euros en las áreas de acción climática durante el periodo 2020-30. La innovación debe ser la piedra angular para asegurar el desarrollo y la inclusión de nuevas tecnologías, modelos de negocio, y para ampliar la denominada innovación social. Los expertos estiman que solo el 40% de la innovación requerida para la obtención de emisiones cero netas para 2050 es de carácter tecnológico.

En definitiva, Europa puede ser un líder mundial si los actores del sector trabajan en conjunto para conseguir su descarbonización. El continente sería más saludable, más competitivo, seguro energéticamente, y justo del punto de vista social.

Me gustaría señalar que España es uno de los países europeos más vulnerables al cambio climático, donde estamos siendo testigos del incremento de los fenómenos meteorológicos extremos producto de este. No obstante, las empresas españolas están al tanto de esta urgencia. Los miembros del Grupo para el Crecimiento Verde actúan de forma contundente, reduciendo sus emisiones de GEI, e invirtiendo en medidas de innovación necesarias para la decarbonización de sus actividades.

El éxito depende de nosotros. Vivimos un presente donde las curvas de implementación y adopción de nuevas tecnologías son cada vez más exponenciales, y nunca antes, la sociedad ha podido cambiar y adaptarse con tanta rapidez. Las herramientas están disponibles, ahora tenemos que ponernos a trabajar.

Por Peter Sweatman – Director General de Climate Strategy & Partners "

El papel del gas en la descarbonización de la UE

El pasado jueves asistí a un evento patrocinado por Naturgy, protagonizado por Christopher Jones y Walter Boltz. Parece que vamos a tener gas para largo. Pero ni Jones se cree que nuestros nietos van a quemar tanto gas como nosotros. Ni siquiera nuestros hijos.

Ciertamente, la descarbonización total no va a ser ni fácil ni rápida. Pero la jornada de hoy me ha recordado otras jornadas sobre la construcción naval en los 80, sobre el carbón hace apenas unos años. O sobre el petróleo todavía.

Es comprensible que las empresas con miles de millones en reservas, infraestructuras y mercados quieran protegerlos. Pero no veo ni a estas empresas ni, mucho menos, a sus bancos y accionistas, invertir de manera masiva en barcos, carbón, petróleo o … gas. Pueden decir que es por inseguridad regulatoria. Se entiende, sería suicida invertir miles de millones con esta incertidumbre.

Pero esta incertidumbre no va a desaparecer por un resultado diferente en las elecciones del 10N. Esta incertidumbre es inherente a las políticas que emanan de la Comisión Europea. Y Europa va a descarbonizar su economía. Si no es en 2050, será en 2070. Con vaivenes, con políticas asimétricas. Pero la descarbonización es imparable.

Afortunadamente, ya contamos con unas pocas tecnologías que nos permiten iniciar el camino: La descarbonización de la electricidad será, además, más barata que seguir con combustibles fósiles. ¿Hará falta más gas de respaldo? Yo creo que no. Pero ellos opinan que sí. Es fácil salir de dudas, en el PNIEC se prevé el cierre paulatino de las plantas de carbón y algo más tarde, de las nucleares. Y se mantienen, como respaldo, los 27 GW de potencia instalada en ciclos combinados a gas. Vamos a tener muchos años para comprobar si la integración de las sucesivas oleadas de nuevas renovables requiere más o menos gas como generación de respaldo. 27 GW es más de la mitad de la potencia pico demandada, o sea que debe ser más que suficiente. Mi tesis es que no se va a utilizar más gas que ahora. Y se van a ir cerrando las centrales de gas según vayan envejeciendo.

Movilidad: Ya casi nadie habla de la utilización del gas para movilidad. Un día tras otro salen informes nuevos sobre las “emisiones del pozo a la rueda” de los vehículos a gas. En muchos casos son iguales o un poco mejores o un poco peores que el gasóleo o la gasolina. No se va a utilizar el gas en movilidad. Desde ya, el futuro de la movilidad es eléctrico renovable. Con algo de hidrógeno y amoníaco renovables en transporte pesado (camiones y barcos).

Calefacción: Sí, por un tiempo. Pero el rendimiento de las bombas de calor es el triple que el de la mejor caldera. A largo plazo, la calefacción será eléctrica renovable.

Industria: Sí, por un tiempo, pero será sustituido por gases renovables (todo el biogás que seamos capaces de producir e hidrógeno renovable).

Por lo tanto, las empresas de gas lo apuestan todo a los “gases renovables”. Es decir, seguir con el gas fósil todo el tiempo posible, inyectar en la red el biometano que seamos capaces de producir y el hidrógeno que podamos fabricar con electricidad renovable excedente (electrólisis) o procedente de metano fósil con CCS (captura del C02, cuando y si llega a ser viable).

En este escenario, ¿Quién va a invertir los miles de millones que hacen falta para mantener las actuales infraestructuras y desarrollar las tecnologías necesarias?

Futuro incierto para el gas.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Movilidad urbana sostenible; pilar básico de la transición energética municipal

Estas fechas son idóneas para debatir y proponer formas más sostenibles y responsables de moverse por nuestras ciudades, debido a que estamos en plena Semana Europea de la Movilidad (#SemanaDeLaMovilidad19 o #SEM19 para los tuiteros) y el próximo domingo 22 de septiembre es el Día Mundial Sin Coche, una efeméride en la que muchas ciudades cierran al tráfico motorizado alguna de sus calles o avenidas más significativas. Es algo simbólico, no un cambio estructural, pues horas después se vuelve a abrir a la circulación la calle o avenida en cuestión, pero al menos es útil para que, durante unas horas, el vecindario ocupe la calle y ésta se llene de juegos infantiles, conversaciones, mercadillos, etc., habitualmente vetados por la circulación y el aparcamiento de los vehículos motorizados, el ruido, etc. Se trata de concienciar al conjunto de la ciudadanía, al hacernos ver con claridad los desiguales impactos que provocamos según el modo de transporte que utilicemos para movernos cotidianamente por la ciudad.

El uso masivo del vehículo privado es el que más impactos provoca, tanto a nivel de salud (ruido, estrés, accidentes, enfermedades cardiorrespiratorias, etc.), como económico (dependencia de combustible fósiles, coste de adquisición y mantenimiento de nuestro automóvil, coste de las infraestructuras, etc.) y ambiental (emisiones de gases de efecto invernadero y de partículas contaminantes, entre otros), el cual está  íntimamente correlacionado con la salud y el ámbito social, pues somos seres ecodependientes.

Si nos paramos a pensar en el lugar que ocupa el coche en nuestra sociedad, nos daremos cuenta de que lo hemos convertido en el verdadero centauro de nuestro tiempo, al que sacrificamos vidas, sometemos nuestra salud (física y psíquica), destinamos una parte significativa de nuestros ingresos mensuales (y del tiempo dedicado a obtenerlos), reservamos buena parte del espacio público de nuestras ciudades y para colmo vanagloriamos con anuncios publicitarios a todas horas y en todo tipo de medios (el coche es el objeto de consumo más ampliamente publicitado de todos, mucho más que la colonia, la ropa, etc.).

La solución al problema que ocasiona la movilidad motorizada en medios privados (atascos, ruidos, contaminación, ocupación del espacio público, etc.) no puede venir desde el propio sector del transporte -con la creación de más infraestructuras viarias para aliviar los atascos, por ejemplo, pues éstas se vuelven a saturar rápidamente- sino desde un correcto urbanismo y la ordenación del territorio: mezclando usos y funciones en el espacio urbano para que así no sea necesario desplazarse tan lejos. De la misma manera que solemos decir que “la mejor energía es la que no se consume”, podemos afirmar que la mejor movilidad es la que no se produce. De lo anterior se desprende que la movilidad per se no es un derecho, mucho menos si esta acontece en modos motorizados privados sustentados por combustibles fósiles. Tampoco aparcar es un derecho. Lo que sí es un derecho, y así debemos reivindicarlo sin fisuras, es la accesibilidad a los distintos bienes, servicios y equipamientos que tenemos en nuestras ciudades.

Movilidad y accesibilidad no son lo mismo. La mejor forma de garantizar esta accesibilidad es desde lo que los urbanistas denominan “creación de cercanía”, esto es, recuperando el modelo de ciudad de distancias cortas, multifuncional y diversa que siempre había caracterizado a las ciudades españolas. Se trata, por tanto, de procurar la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible, especialmente si esta tiene lugar en modos motorizados privados.

Es necesario por tanto gestionar la movilidad urbana y el sector transportes a través de planes integrales que, con criterios de sostenibilidad, ahorro y eficiencia, apuesten por un cambio radical en las tendencias y patrones actuales, de modo que:

  1. Se gestione y racionalice la demanda de movilidad motorizada (demanda no equivale a necesidad), minimizándola gracias a una nueva configuración del espacio urbano en el que todos los servicios básicos municipales y comercios se encuentren a una distancia fácilmente accesible a pie. Con otras palabras, se debe apostar por la recuperación de la escala de barrio. La construcción de grandes superficies comerciales a las afueras, en las supone un gran esfuerzo llegar en otro modo de transporte que no sea el coche, va en la dirección equivocada y traslada un mensaje social sumamente perverso y contradictorio.
  2. Se haga hincapié en la gestión y conservación de las infraestructuras ya existentes, frente al discurso predominante de nueva construcción o ampliación de las ya existentes en una espiral perversa y sin fin (tras cada nueva ampliación se sucede una nueva saturación), donde prima el beneficio económico de unos pocos.
  3. Se apueste, de forma clara e inequívoca, por los modos no motorizados de transporte (marcha a pie y en bicicleta) en intermodalidad con el transporte público colectivo. Particularmente, dicha intermodalidad entre la bicicleta y el transporte público es clave para incrementar el radio de influencia de sus estaciones, y es además la única manera de garantizar, en condiciones de sostenibilidad, las relaciones centro-periferia de nuestras áreas metropolitanas.

Desde la Fundación Renovables defendemos, a través de nuestros múltiples informes, un cambio en la concepción de la movilidad, de manera que se consolide un criterio de servicio público y uso compartido, minimizando la demanda de movilidad motorizada por disponibilidad de bienes y servicios de cercanía, con prácticas de mínimo consumo y emisiones de gases contaminantes y abandonando progresivamente la utilización y matriculación de vehículos con motor de combustión interna.

El objetivo es garantizar la accesibilidad a los distintos bienes y servicios sin necesidad de apostar necesariamente por el uso del automóvil privado. El cambio de concepción apuntado abre, además, un amplio abanico de oportunidades para rediseñar el modelo de ciudad, revitalizar el tejido productivo local y servir de mecanismo tractor de la economía.

Sevilla movilidad sostenible

Centro peatonalizado en la ciudad de Sevilla. Fuente: Luis Morales Carballo.

El nuevo modelo de movilidad urbana que defendemos es bajo en carbono, con cero emisiones de gases contaminantes, más inclusivo y económico, en base a:

  • Un planeamiento urbano que sea creador de cercanía, garantice la máxima accesibilidad con la menor movilidad motorizada posible y fomente, en consecuencia, los desplazamientos a pie y en bicicleta en condiciones de seguridad.
  • Una red de transporte público colectivo suficientemente potente y accesible para el conjunto de la ciudadanía, de manera que pueda asumir el grueso de aquella movilidad motorizada que aún deba producirse tras la introducción de criterios de accesibilidad y de creación de cercanía. La “demanda” de movilidad motorizada será menor tras la creación de cercanía, pero no desaparecerá por completo pues debido al tamaño de nuestras ciudades no todo estará lo suficientemente cerca para todo el mundo y al mismo tiempo como para que no haga falta recurrir a ningún modo de transporte motorizado. El transporte público colectivo que satisfaga tal demanda de movilidad motorizada deberá ser eléctrico y abastecido por completo con fuentes renovables de energía.

Para asumir la fracción restante de la movilidad motorizada se debe potenciar el vehículo eléctrico (automóviles, bicicletas, patinetes, etc.), igualmente a partir de electricidad generada completamente con fuentes renovables de energía y siempre desde una consideración de uso compartido (carsharing, carpooling, etc.).

Estos son, esquemáticamente, los ejes principales del modelo de movilidad urbana que proponemos, el cual debe erigirse como un pilar fundamental de la transición energética en el ámbito municipal. Transición, por cierto, ineludible y que debe formar parte de una estrategia territorial de adaptación al cambio climático por parte de nuestras ciudades. La transición energética y la adaptación al cambio climático son las bases del modelo de ciudad que necesitamos activar sin más demora. En los tiempos de emergencia climática en los que ya nos encontramos, en ello nos lo jugamos todo.

Luis Morales – Responsable de Relaciones institucionales y Comunicación de Fundación Renovables

¡Esto es una emergencia climática!

Ya está entre nosotros. No hablamos del último anuncio de una película de miedo. Hablamos de una realidad científica con graves consecuencias en nuestras vidas diarias. Hablamos del cambio climático. De estos temporales e incendios extremos que azotan nuestros territorios, de estas olas de calor y contaminación que matan, de nuestros agricultores arruinados, y de todas aquellas pérdidas económicas y de empleo por los desastres climáticos.

Sí, estamos viviendo una emergencia climática. Es decir, una situación de peligro que requiere una acción inmediata. No solo para proteger mañana a nuestros hijos e hijas, o a las personas que lo sufren y que migran por el mundo, sino también hoy para protegernos a nosotros mismos.

Para ello, lo más urgente es que se conforme ya un gobierno que tenga como proyecto de país y de forma transversal la lucha a favor del clima. Y si vence la irresponsabilidad política y vamos a elecciones de nuevo, que al menos la acción climática sea por fin una prioridad electoral de los partidos (y los medios de comunicación) de cara al 10 de noviembre, lo que no fue el caso en las últimas elecciones de abril.

Mientras tanto, que sea de cooperación, de coalición o de contorsión; un “gobierno de emergencia climática” aprobaría ya una Ley de Cambio Climático que establezca una reducción de al menos el 55% de nuestras emisiones de CO2 antes de 2030. Apostaría por una transición energética rápida y potente con una reducción sustancial de la demanda energética, el cierre de las centrales de carbón para 2025 y un sistema eléctrico 100% renovable en 2030. Promulgaría una revolución de la movilidad a favor de la salud y del clima, reduciendo de forma drástica el número de coches individuales de combustión, pero aumentado de forma proporcional el transporte público, el coche compartido eléctrico y las bicicletas, en unas ciudades a escala humana. Y, por último, lucharía por otro modelo agrícola y de alimentación, promoviendo nuestra dieta mediterránea y una Política Agraria Común que ponga en el centro a nuestra salud, los agricultores, el clima y nuestro entorno.

Pero, evidentemente, el clima es demasiado importante como para dejarlo solo en manos de los políticos. También está en manos de la ciudadanía actuar en el día a día. Si bien existe una responsabilidad mayor en los hombros de los que más contaminan y que más capacidad de decisión tienen, la ciudadanía sí puede y debe mostrar el camino de forma coherente hacia una sociedad más sostenible y justa.

Existen miles de maneras útiles y asequibles de proteger el clima, aumentado a la vez nuestra calidad de vida: comprando local, de temporada y ecológico, comiendo menos carne y más proteínas vegetales, moviéndose en bici o en transporte compartido, contratando e invirtiendo en energía limpia, cogiendo menos aviones y más trenes, reutilizando y reciclando en vez de usar y tirar, o prefiriendo productos duraderos y éticos frente a la industria low-cost de la obsolescencia programada. Y cuando uno pone en práctica este cambio transformador de forma colectiva, ya sea junto con sus vecinos, en una empresa o con un movimiento social, el efecto multiplicador es abrumador e imparable.

Por último, está también en nuestras manos el reclamar que España declare la emergencia climática y actúe ya. Por ello, “en defensa del presente y del futuro, de un planeta vivo y de un mundo justo”, más de 300 organizaciones han llamado a movilizarse el próximo 27 de septiembre. Para este día de “huelga mundial por el clima”, nos animan -y ¡me sumo!- a secundar la huelga estudiantil, la huelga de consumo, los paros laborales o las concentraciones simbólicas de 4 minutos y 15 segundos, entre las 11 y las 12 de la mañana de ese mismo día. ¡Acudamos e invitemos a nuestros amigos, familiares y colegas a hacerlo también!

Sí, el cambio climático está entre nosotros. Pero depende de nosotros convertir esta amenaza en una oportunidad histórica. Evitemos lo peor cambiando la sociedad a mejor.

Por Florent Marcellesi –  Ex-eurodiputado de EQUO y miembro del Foro de Transiciones