Archivo de julio, 2019

Movilidad Europea en 2050

Será eléctrica: Emisiones CERO en el tubo de escape. Emisiones casi CERO en la fabricación y reciclaje de los vehículos eléctricos (VE o BEV) y sus baterías. Y emisiones casi CERO en la electricidad que consuman.

Según las estadísticas de la UE, sus 300 millones de coches están el 95% del tiempo… aparcados. O sea que, en un momento determinado, el 95% de los vehículos están aparcados (ya sé que no es exactamente lo mismo, pero siendo tal alto el 95%, el error es bastante despreciable, excepto en puentes y operaciones retorno).

“Es que no hay capacidad hoy para alimentar 30 millones de VE en España”, “es que si todos cargan por la noche, se colapsará la red”, “es que apenas una tercera parte de los coches que hay en España aparca en garaje”. “No hay litio ni cobalto para tantos coches eléctricos”. “Y ¿qué pasa con el reciclado de las baterías?” Estas y otras muchas objeciones surgen de la audiencia en cada conferencia o jornada sobre movilidad eléctrica. Veamos:

Demanda eléctrica adicional

Por 1 millón de VE: En España el vehículo promedio hace 12.900 km/año (OCU, 2018). Si es eléctrico, consume unos 15 kWh/100km, es decir, 1.935 kWh. Dejémoslo en 2.000 kWh. Un millón de esos VE, consumirá 2 TWh. Comparando con la demanda actual peninsular, de 250 TWh eso es menos del 1%. El PNIEC se ha marcado el objetivo de que, en 2030, haya 5 millones de VE en España (la mitad, híbridos enchufables…). O sea, entre 5 y 10 TWh de demanda adicional, en 2030. Según ese PNIEC, habrá unos 30 GW más de renovables instaladas, a 2000 h/año= 60 TWh, diez veces más. Cero problemas.

Carga nocturna

Hoy, con apenas 30.000 VE, todos cargan de noche, con las tarifas valle o supervalle de las eléctricas. En 2030, con 5 millones de coches, ya se verá. En 2050, con una flota de VE entre 20 y 30 millones, que seguirán estando el 95% del tiempo aparcados… NO cargarán todos de noche, todos a la vez. Los coches estarán casi siempre enchufados: En casa, en la oficina, en el centro comercial y en la calle. Eso ya ha empezado en ciudades como Amsterdam.

No ocurrirá en 2020, ni en 2030. Pero será un proceso que deberá estar culminado en 2040. Para entonces, la generación de electricidad será casi 100% renovable. Lo que implicará una potencia pico instalada varias veces la potencia pico demandada (simplemente, al funcionar entre 2.000 y 3.000 horas al año, habrá que instalar varias veces la demanda). Lo que generará momentos de “exceso” de producción que deberá almacenarse (bombeo, baterías, termosolar, hidrógeno, etc., etc) para cubrir los momentos de “exceso” de demanda. Y dará lugar a elementos de gestión de la demanda, interconexiones, etc.

Aquí entra la enorme batería que supondrán 25 millones de VE, casi todo el tiempo aparcados. El que necesite usar su coche, lo usará. Pero el 90-95% restante tendrá la posibilidad de comprar electricidad cuando “sobre” y sea barata y venderla a la red cuando “falte” y sea cara.

La capacidad de almacenamiento de electricidad de 25 millones de VE, en España, en 2050, será de 25 E6 X 70 kWh = 1,75 TWh, más de 2,5 días de consumo peninsular actual, que es 250 TWh/365= 0,7 TWh diarios.

La semana pasada, T&E publicó este estudio titulado Baterías sobre ruedas: Riesgos y oportunidades en torno a los coches eléctricos. Pasó un poco desapercibido, entre tantas publicaciones sobre electrificación, el futuro de la movilidad y, cómo no, los debates de investidura.

La electrificación de la demanda (movilidad, calefacción) va a ocurrir a pesar de  las empresas de hidrocarburos, los fabricantes de diligencias y algunos partidos políticos. Es una grandísima oportunidad para modernizar la industria, crear empleos locales, reducir importaciones de petróleo y gas, generando crecimiento económico.

Hacerlo mal no es una opción. Pero para hacerlo bien no basta con una tecnología superior y más barata en coste total de propiedad. Hay que planificar con todo cuidado la transición, la transformación de la industria de automoción, el despliegue de electricidad sin emisiones, el despliegue de una red adecuada de puntos de recarga doméstica, de recarga pública y, sobre todo, de recarga universal en TODAS las calles de pueblos y ciudades: No será ni fácil, ni rápido ni barato. Pero al final tendremos una atmósfera respirable, un clima soportable para nuestros hijos, una economía más autónoma, sin depender de petróleo y gas importados. Con empleos locales y ahorro en la factura energética.

Anexo: Evolución de Ventas y Flota en la UE, por tipo de motorización

gráfico vehículos eléctricos

La gráfica muestra la transición hacia una flota (casi) 100% sin emisiones en 2050.

A la izquierda, las Ventas esperadas. En 2030, la mitad de las ventas serán eléctricos (EV) = 25% híbridos (HEV) + 8% híbridos enchufables (PHEV) +2% a pila de combustible (FCEV, la mayoría, camiones pesados) +15% eléctricos a baterías, (BEV). Pero en 2040 ya no se matriculará ningún vehículo a motor térmico (ICE, Internal Combustion Engine) ni híbridos. Un 25% serán PHEV, un 20% serán a pila de combustible y el 56% serán BEV. En 2050, prácticamente, todas las ventas serán eléctricas, 71% BEV + 26% FCEV.

La parte derecha muestra la evolución de la flota: En 2030, el 85% sigue siendo a motor térmico, pero ya habrá un 15% de híbridos, enchufables y 20 millones de eléctricos. En 2040, todavía el 51% de los vehículos en circulación seguirá teniendo tubo de escape, pero ya habrá un 21% de eléctricos, un 22% de híbridos y un 6% de FCEV, con 112 millones de eléctricos. En 2050, apenas quedará un 20% de vehículos contaminantes y más del 60% serán de emisiones CERO: 230 millones de vehículos serán BEV (136), PHEV (44) o FCEV (50). En muchos países ni siquiera se podrá circular quemando hidrocarburos. No habrá gasolineras.

La oportunidad de transformación industrial, económica y ambiental es inmensa. No la perdamos. No habrá otra.

Por Emilio de las Heras – Experto en Cambio Climático y Economía "

Las energías renovables, un valor seguro para Asturias

Una de las características de la economía asturiana es la relevancia de sus sectores energético e industrial en términos de empleo, de contribución al Valor Añadido Bruto de la región y número de empresas. Ambos sectores emplean a casi 48.000 personas en más de 3.500 empresas que  concentran su actividad en tres subsectores principales: un 30% de industria extractiva, energía, agua y residuos; un 42% de metalurgia, siderurgia y fabricación de productos metálicos y un 10% de alimentación, bebida y tabaco.

El carbón ha sido protagonista en la producción de energía y un elemento fundamental para el desarrollo y prosperidad de la región como consecuencia de la disponibilidad local de este combustible, la actividad de las centrales térmicas y la aplicación siderúrgica del coque.

El cierre de las explotaciones mineras no competitivas el pasado 31 de diciembre y el anuncio de clausura de las centrales termoeléctricas, ha imprimido un nuevo golpe a una región que muestra otras fragilidades. Asturias ha sido la última Comunidad Autónoma en recuperar su PIB previo a la crisis. Demográficamente tiene una población muy envejecida que lleva casi una década decreciendo. Y desde un punto de vista territorial existen muchas desigualdades de equipamiento, servicios y actividad económica entre el triángulo industrial y área central metropolitana respecto a otras comarcas de carácter más rural.

La reconversión de las cuencas mineras y la búsqueda de nuevos yacimientos de empleo son urgentes, no hay mucho margen para el error. Hoy más que nunca una transición energética justa tiene que representar una oportunidad sólida para la industria asturiana y generar alternativas económicas creíbles. Y en este contexto las energías renovables son un valor seguro.

En 2018 trabajaron 5.300 personas de forma directa en el sector de las energías renovables en Asturias, según el último informe de ISTAS presentado el 10 de julio. Por tecnologías, se estiman unos 1.800 empleos en fotovoltaica, 1.400 en la energía eólica offshore y terrestre, 1.200 en biomasa, 200 en biogás, 400 en solar termoeléctrica y 300 en energía solar térmica.

El nuevo informe de ISTAS “El potencial de las energías renovables y su industria asociada en Asturias”

El potencial de crecimiento del sector renovable en Asturias se basa en dos estrategias, el mayor aprovechamiento de sus recursos renovables y, en segundo lugar, en sacar partido a su fuerte sector industrial como soporte para la fabricación de estructuras, equipos y componentes en el mercado nacional y global de las tecnologías renovables.

Entre las medidas más apropiadas para el desarrollo renovable se proponen (por tecnología):

  • Lanzar un plan de repotenciación de eólica terrestre que aproveche las zonas de mayor recurso y minimice el impacto ambiental. El 20% de los parques eólicos asturianos cumplirá más de 15 años en 2020 y el 75% de los aerogeneradores tienen menos de 2MW de potencia.
  • Apoyo público a la generación distribuida y al autoconsumo fotovoltaico (y no sólo a las instalaciones aisladas) que compensen el mayor plazo de amortización de las inversiones por una menor disponibilidad de recuso solar.
  • Promover el uso térmico de biomasa en el ámbito rural, en detrimento de poblaciones urbanas donde puede haber un impacto negativo en la calidad del aire.
  • Planificar la política forestal para el aprovechamiento de la biomasa residual y fomentar el uso de la biomasa y el biogás en la industria agroalimentaria.
  • Activar la recogida de residuos ganaderos, su valorización energética y la inyección a red para solucionar un problema ambiental relevante dado el tamaño de la cabaña ganadera asturiana.
  • Ampliar los proyectos de aprovechamiento geotérmico del agua de pozos mineros clausurados para redes de calor urbanas. El potencial energético del agua de mina de Hunosa es el equivalente al consumido en calefacción por 21.900 viviendas y 87.600 habitantes.
  • En energías marinas, se debe procurar mantener o expandir la actividad actual en base a la participación en proyectos internacionales. Los encargos de energía offshore son una fuente muy importante de empleo para diversificar la actividad de los astilleros y puertos asturianos. En el medio plazo el desarrollo y comercialización de estructuras flotantes de eólica offshore, permitirá poder hablar de proyectos de eólica marina adecuados a las características de la plataforma continental de la costa española.
  • Procurar que los nuevos proyectos de energía termosolar para 2030 en España -en el PNIEC se prevén 5.000 MW adicionales- se provean en base a la cadena de suministro industrial asturiana, capaz de construir al completo una central termosolar, y que ya proporcionó las estructuras para una parte importante de las centrales construidas en el resto de España (cuya máxima actividad fue en 2011-2013).

Para lograr maximizar las oportunidades de crecimiento del sector renovable será crucial la adopción de un Plan Regional de Energías Renovables -con un análisis de empleo adhoc- que explore y explote todos los recursos y capacidades locales; la celebración de subastas de renovables específicas por tecnologías y por nodos, y la implementación de una buena política industrial que deje los mayores beneficios para la industria autóctona.

Mariano Sanz, Joan Herrera y Begoña María-Tomé en la presentación pública del informe el pasado 10 de julio en el IDAE

Otras de las medidas importantes es la de fomentar las comunidades energéticas en el ámbito urbano e industrial.

  • El ámbito municipal las Administraciones Públicas deben jugar un papel activo y ejemplarizante en la integración de energías renovables en edificios públicos y en el espacio urbano. Además el desarrollo renovable es imprescindible para dar coherencia a otras de las estrategias del Principado de Asturias, en el campo de la rehabilitación energética, con un entramado empresarial de referencia y una elevada financiación pública, y en el campo de la electromovilidad, con 70 puntos de recarga ya instalados.
  • La incorporación de renovables en los entornos industriales y centros de alta actividad (comerciales y/o de ocio), mediante el autoconsumo compartido, agregadores de demanda y las redes inteligentes, son muy útiles para fomentar la colaboración entre empresas y estrechan lazos con la comunidad. De hecho contribuyen a la puesta en práctica de la economía circular en los polígonos industriales o áreas empresariales, y la mejora de la eficiencia en el uso de los recursos mediante el intercambio y uso compartido de materiales, energía, medios logísticos y de transporte.

Por último, para la cualificación y reempleabilidad de la fuerza trabajadora en el sector de las energías renovables habrá que reforzar la formación ocupacional, profesional y universitaria. La inversión en conocimiento y educación condicionará el futuro de Asturias.

Para más información se puede consultar el informe “El potencial de las energías renovables y su industria asociada en Asturias”, publicado por ISTAS con el apoyo de la Fundación Europea del Clima.

emisionesPor Begoña María Tomé – Gil – Experta en Cambio Climático y en Energía en ISTAS

De repente las prisas. Cuando la crisis climática no estaba en las agendas políticas.

Finales de junio 2019, un calor asfixiante, en París se han registrado 46 ºC centígrados y la Metrópolis de Barcelona se levanta con el anuncio de declaración de episodio ambiental; los niveles de partículas y los óxidos de nitrógeno en el aire se han disparado.  En el Camp de Tarragona y la Plana de Vic los elevados niveles de ozono troposférico hacen necesario que se avise a la población más sensible.

Mientras, en Osaka (Japón) los mandatarios del G20 lograron adoptar, in extremis, un consenso de mínimos sobre el clima. 19 jefes de Estado firmaron la “irreversibilidad” del acuerdo de lucha contra el cambio climático firmado en París en 2015.

A la par que los consensos políticos de mínimos se extienden, el que marca un máximo histórico es la concentración en la atmósfera de CO2, el principal causante del calentamiento global planetario. El pasado mes de mayo se alcanzaron los 415 PPM, una cifra que no se veía (bueno lo sabemos por el método científico por que los humanos aun no existíamos) desde hace 800.000 años.

Y en plena ola de calor, mis hijos se van de manifestación. Claro, es viernes y les esperan todos sus amigos del movimiento Friday4future liderado por una jovencita con las ideas muy claras que habla que se la entiende perfectamente “cambiemos la Energía, no el Clima”.  En Madrid, con más de 40 ºC también están de manifestación. El nuevo Gobierno municipal va a eliminar “Madrid Central” la zona de bajas emisiones que entró en servicio hace a penas unos meses. Bajo el cartel “derecho a respirar aire limpio” miles de personas están dispuestas a llevar a los tribunales al nuevo equipo municipal.

Las declaraciones institucionales de “Emergencia Climática” empiezan a proliferar. Cierto, la mayor parte bastante vacías de contenido. Con las prisas por dar una respuesta política a la demanda social creciente se han dado cuenta que la transición energética no estaba en la agenda política. Avisos no faltaban. El informe del panel de expertos científicos interdisciplinares de la ONU, el IPPC, que con todo detalle marca los peligros de incrementar la T más allá de 1,5ºC y que ya hemos superado 1 ºC des de la era pre-industrial pero lo peor es que todos los escenarios marcan la necesidad de actuaciones drásticas en un periodo muy breve, menos de 15 años.

Es evidente que estamos delante de un escenario de gran incerteza. Me viene a la cabeza como mi profesor de física quántica, el Dr. en física Jorge Wagensberg, nos explicaba qué era la incertidumbre. Debemos aceptar que la crisis es la manera que tiene la incerteza de avisar que hemos de cambiar de modelo. La crisis climática nos dice a gritos que hemos de cambiar de modelo energético.

La buena noticia es que las soluciones existen y avanzan de forma acelerada, me atrevería a decir que de forma exponencial y disruptiva. Dejemos de mirar por el retrovisor y encendamos las luces largas porque lo que tenemos por delante nada tiene que ver con la política que hacíamos hace 10 años.

 

Por Assumpta Farran – patrona de la Fundación Renovables y ex directora del Institut Català d’Energia

La movilidad al trabajo: Un reto pendiente

Cada dos días muere una persona en accidente laboral de tráfico, cada año se producen alrededor de 31.000 muertes prematuras atribuibles a la mala calidad del aire en España, sobre todo a las partículas finas.

Cada dos días muere una persona en accidente laboral de tráfico, es decir, yendo o volviendo del trabajo, o desplazándose durante la jornada. La mayor parte de estos accidentes son de vehículos a motor particulares -automóviles y motocicletas-, ya que los desplazamientos cotidianos de millones de trabajadores/as para acceder a sus empresas se realizan en este tipo de vehículos. Los accidentes de tráfico in itinere se han convertido, de este modo, en una de las primeras causas de muerte por accidente laboral.

En 2017  en España, se registraron 202 accidentes mortales laborales de tráfico, lo que significa que 1 de cada 3 muertos en accidente de trabajo fue un accidente de tráfico. De ellos,  6 de cada 10 se produjo al ir o volver de casa al trabajo o viceversa (120 fallecidos)  y 4 de cada 10 in misión (82 fallecidos). Estas cifras son una muestra del alto coste humano que supone acudir al trabajo, teniendo en cuenta que los desplazamientos laborales son las 2/3 partes de la movilidad en su conjunto.

El modelo actual de movilidad, sin embargo, además de esta elevada accidentalidad, también conlleva otros impactos que afectan tanto al bienestar y la calidad de vida de los trabajadores/as, como a la competitividad de las empresas y la economía nacional, a pesar de continuar siendo externalizados del balance económico.

La exclusión social por falta de vehículo o permiso de conducción; las congestiones de tráfico; las dificultades para conciliar la vida laboral y la familiar por el tiempo dedicado a los desplazamientos; los costes por el uso de uno o más vehículos en propiedad en la unidad familiar; las emisiones contaminantes y el ruido del tráfico y los efectos negativos sobre la salud; las emisiones de gases de efecto invernadero (GEH); la dependencia de los combustibles derivados del petróleo; o la ineficiencia energética del motor de combustión, son los principales impactos a destacar.

Según la Agencia Europea del Medio Ambiente, la exposición continuada a los contaminantes del motor de combustión tiene efectos perjudiciales para la salud, que afectan sobre todo al sistema cardiovascular y respiratorio (incluso a concentraciones muy bajas). En cambio, cuando la calidad del aire mejora, la morbilidad y la mortalidad también disminuyen de forma directa.

Un 90% de la población urbana de la Unión Europea está expuesta a niveles de contaminación nocivos. Unas 430.000 muertes prematuras atribuibles sobre todo a las partículas finas (alrededor de 31.000 en España).

Tanto es así, que un país con un nivel de dependencia energética externa como el nuestro (el 72 %) sólo puede protagonizar una transición energética profunda, si es capaz de protagonizar un cambio modal en el transporte, que traslade desplazamientos a motor en vehículo privado a movilidad a pie, en bici, al transporte público y al vehículo compartido.

Sólo el transporte y la movilidad representa el 42 % del consumo de energía final de nuestra economía.

La mayoría de administraciones y empresas continúan considerando los desplazamientos al trabajo como una cuestión privada que cada persona debe resolver por su cuenta. Sin embargo, los costes ambientales, sociales y económicos de la movilidad cotidiana de los trabajadores/as, exige abordar con decisión este tema con la implicación de todos los actores implicados.

Sin duda, la tarea de promover el cambio modal en los desplazamientos al lugar de trabajo tiene que ser impulsado por aquellos actores que tienen algún tipo de responsabilidad -administraciones, empresas y sindicatos, principalmente, así como los propios trabajadores/ as-, con el fin de garantizar el derecho de acceder de manera sostenible. Las experiencias impulsadas en distintos países europeos y en los Estados Unidos durante los últimos treinta años ponen de manifiesto los beneficios que se consiguen a corto, medio y largo plazo, cuya cuantificación económica, además, relativiza las ventajas que supuestamente aporta un modelo de movilidad basado en el uso a gran escala del automóvil privado en un territorio de urbanismo difuso.

En España hay más de 5.000 polígonos industriales, ubicados en su mayoría a las afueras de las grandes ciudades y que necesitan en su mayor parte, del vehículo privado para acudir al trabajo. Además, los conductores españoles pierden, en algunas ciudades, más de 100 horas al año en congestiones de tráfico, lo que supone una pérdida significativa de tiempos que afecta tanto a la competitividad de las empresas, como al salario y el bienestar de los trabajadores y trabajadoras.

Para transformar el modelo actual de movilidad cotidiana es necesario contar con unos instrumentos legales, fiscales, de planificación y gestión innovadores que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eficiente. Actualmente en España hay una falta de gobernanza, de liderazgo en  movilidad, que va más allá de la seguridad vial, y que necesita de la integración de instrumentos de planificación territorial, de transporte, energía y de movilidad, que ayuden a generar planes de transporte al trabajo con el objetivo de impulsar propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura para todos los trabajadores.

A mi entender,  la formula más operativa es crear una Secretaria de Estado sobre movilidad sostenible y energía, encargada de definir las políticas transversales que el conjunto de las administraciones deben ejecutar.

Actuar para transformar este modelo demanda dotarse de instrumentos legales, fiscales y de planificación y gestión innovadores, y a distintos niveles territoriales, que permitan avanzar hacia un nuevo escenario más eficiente, equitativo, seguro y saludable, en el que territorio, urbanismo, movilidad y salud pública vayan de la mano.

Uno de estos instrumentos son los planes de transporte al Trabajo (PTT), cuyo propósito es, desde el consenso y la concertación de los distintos actores, impulsar estrategias y propuestas de actuación que preserven el derecho a una accesibilidad sostenible y segura de todas las personas a su lugar de trabajo. En todo caso, el paso previo para avanzar en esta línea es comprender que la movilidad es un fenómeno complejo con múltiples derivadas.

Por ello, para dar respuesta a los impactos y problemas que genera se tiene que abordar la cuestión desde un enfoque transversal y transdisciplinar alejado de las perspectivas sectoriales, poniendo el acento en primer lugar en la integración de los instrumentos de planificación territorial con los de planificación del transporte y la movilidad, así como en dimensionar el alcance real de los impactos del modelo de movilidad actual; también, naturalmente, en lo que se refiere a accidentalidad y seguridad viaria.

No podemos seguir perdiendo más tiempo, la solución es transversalizar la movilidad ahora dispersa entre los diferentes ministerios y agencias.

Apostar por la transición energética baja en carbono exige afrontar la conversión del sector transporte y la movilidad ya.

Todos estos datos se pueden encontrar en libro “La Movilidad al trabajo: un reto pendiente” una coedición de la Dirección General de Tráfico (DGT) y el Instituto para la Diversificación y Ahorro de la Energía (IDAE).
 

Por Manel Ferri – experto en movilidad