Viaje a la guerra Viaje a la guerra

Hernán Zin está de viaje por los lugares más violentos del siglo XXI.El horror de la guerra a través del testimonio de sus víctimas.

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Las mismas aeronaves trafican armas y llevan ayuda humanitaria

A lo largo de las últimas semanas los militares británicos han sufrido un importante número de bajas en la provincia afgana de Helmand, lo que ha generado no pocas críticas al primer ministro Gordon Brown, en especial, y como ya sucedió en el pasado, por la lentitud para proveer a las tropas con el equipamiento necesario para luchar contra la insurgencia.

El pasado martes, los talibanes derribaron un helicóptero que se aproximaba a una base británica en Sangin. Se trataba del modelo monomotor en operaciones más grande del mundo: un Mi-26 de 30 toneladas de peso. Los seis tripulantes ucranianos murieron así como un niño afgano que fue aplastado por los restos de la aeronave.

Un incidente que ha generado no pocas polémicas. En primer lugar, porque la falta de helicópteros obliga a la OTAN emplear aeronaves civiles en zonas de combate que carecen de defensa ante un ataque con lanzagranadas RPG como el del 14 de julio.

Pero como si esto no fuera poco, Pecotox Air, la compañía moldava a la que la OTAN alquiló el helicóptero, no sólo tiene prohibida la entrada al espacio aéreo europeo debido a fallos de seguridad en su flota sino que ha sido denunciada por tráfico de armas (para evitar más críticas, el gobierno de Brown defendió que el helicóptero no llevaba insumos para las tropas sino ayuda humanitaria).

No importa la carga ni el mantenimiento

No es la primera vez que se da un caso así. Es más, hasta se podría decir que en muchos sentidos es la norma, pues las empresas de las ex repúblicas soviéticas que se dedican a alquilar helicópteros y aviones para volar en zonas de conflicto parecen no tener problemas para llevar armas ilegales, ayuda humanitaria o mercenarios.

Lo vimos en este blog haca unos años en ocasión de la detención del famoso traficante de armas Víktor Bout en Bangkok, cuya flota de aviones – Cargo Airlifts, Airline Transport, Air West, Aerocom and TransAvia Export – fue alquilada en Irak por los EEUU hasta principios de 2006.

En un reciente informe, el Stockholm International Peace Research Institute (SIPRI), señala que “el 90% de las aeronaves identificadas en el tráfico de armas han realizado labores también para la ONU, la UE, la OTAN y las grandes organizaciones no gubernamentales”.

Otro denominador común entre los empresarios de Europa del Este que alquilan estas aeronaves sin cuestionar las cargas, además de la velocidad con la que cambian los nombres de sus compañías, es el pésimo mantenimiento que realizan de sus equipos. Tanto es así que de las 172 compañías de cargo prohibidas por la UE, 80 están vinculadas al tráfico de armas.

Pensar que el mismo avión que trafica las armas luego lleva la ayuda humanitaria para las víctimas no dice poco de nuestro mundo. Se han dado casos tan surrealistas como que la compañía Aerolift fuese contratada tanto por Dyncorp, empresa militar privada que realiza no pocas labores para el gobierno de EEUU en Colombia (y en cuyo campamento nos alojamos en este blog cuando estuvimos en Sudán), como para llevar armas a Al Shabab, organización vinculada a Al Qaeda que amenaza no sólo con impedir cualquier clase de progreso en Somalia, sino con desestabilizar a toda la región.

Cae el mayor traficante de armas (que recibió millones de dólares de EEUU)

En este blog hemos denunciado las sombras, contradicciones e impunidad de algunas de las empresas privadas militares que actúan en escenarios como Irak, Afganistán o Sudán.

Firmas que en los últimos años han ganado miles de millones de dólares gracias a la privatización de parte de la gestión de los conflictos armados: Blackwater, Dyncorp, Erynis, Aegis, Unity

Hemos señalado las lagunas legales en las que se mueven, los crímenes de gatillo fácil de las que se las acusa, las tramas de poder que los sustentan, y el oscuro pasado de algunos de sus dueños y promotores, como Tim Spicer, directamente relacionado con tráfico de armas, mercenarios y golpes de estado en el Tercer Mundo. O las conexiones con el lobby neoconservador y belicista de Washington como en el caso de Erik Prince, el creador de Blackwaters.

El arresto ayer en Bangkok de Víktor Bout, quien es considerado el mayor traficante de armas del mundo, nos da la oportunidad para poner nuevamente de relieve la necesidad de crear una legislación internacional que permita el control de estas empresas y de su accionar en zonas de conflicto.

El mercader de la muerte

Acerca de Víktor Bout, mucho se ha escrito. Conocido bajo el apodo de “Mercader de la muerte”, “Destrozador de embargos” o “Víktor B”, este antiguo agente de la KGB, que habla siete idiomas, empleó su flota particular de aviones para proveer armamentos desde los talibán en Kandahar, pasando por Charles Taylor y sus ejércitos de niños y diamantes sangrientos en Sierra Leona y Libera, hasta Jonas Savimbi en Angola y los rebeldes de las FARC en Colombia.

Tal es la notoriedad de este personaje, nacido en la Unión Soviética en 1967, que no sólo decenas de informes de la ONU y de Amnistía Internacional denuncian su labor, sino numerosas piezas de ficción.

Peter Landesman, quien entrevistó en Moscú a Víktor Buot para el New Yory Times, fue productor y guionista de la película “Arms and the man”, rodada por Michael Mann y estrenada en 2005. Yuri Orlov, el personaje del film protagonizado por Nicolas Cage, “El señor de la guerra”, también está parcialmente basado en la vida de Víktor Bout.

Un arresto inesperado

El asesinato del número dos de las FARC, Raúl Reyes, que ha provocado tensiones sin precedentes entre Colombia, Venezuela y Ecuador, terminó teniendo consecuencias inesperadas para Víktor Bout.

Aunque la justicia lo persigue desde el año 2002, lo cierto es que hasta el momento ha gozado de los suficientes respaldos en Moscú, Londres y Washington, y buena suerte, como para seguir en libertad y traficando con armas.

Según diversas fuentes, fue la información encontrada en los ordenadores que el Ejército de Colombia capturó de las FARC, de dónde salió la pista que permitió su detención ayer en Bangkok.

Los millones de EEUU

Una de las paradojas de Víktor Bout, y que habla a las claras de los peligros que conllevan los opacos negocios de la seguridad, es que recibió millones de dólares de los EEUU por sus servicios en Irak. Lo denuncia los corresponsales del Washington Post y de Los Angeles Times’, respectivamente Douglas Farah y Stephen Braun, en el brillante libro que dedicaron a la vida de Víctor Bout: Merchant of Death.

A pesar de la prohibición aprobada por George Bush en junio de 2004 de realizar cualquier clase de transacción comercial con Víktor Bout, y del embargo de sus cuentas y bienes en mayo de 2005, la flota de aviones de Bout – Cargo Airlifts, Airline Transport, Air West, Aerocom and TransAvia Export – siguió siendo empleada en Irak por los EEUU hasta principios de 2006. Todo esto sin contar la orden internacional de captura.

A pedido de Halliburton, KBR y otras empresas, y en nombre del Ejército de EEUU, las Fuerzas Aéreas y los Marines, los aviones de Bout realizaron más de mil vuelos en Irak. Por cada misión se pagó a la empresas del antiguo agente de la KGB hasta 60 mil dólares. Sin dudas, un dinero de los contribuyentes estadounidenses bien gastado.

El turbio negocio de la guerra privada

Tim Spicer, playboy británcio que gana 28 millones de dólares al año gracias a la compañía Aegis – cuyo vídeo de abusos a civiles iraquíes hemos podido ver en este blog -, tenía un atiguo socio, Simon Mann, que acaba de ser estraditado a Guinea Ecuatorial por el intento de golpe de estado que organizó junto a otros mercenarios para derrocar a Teodoro Obiang.

Víktor Bout, multimillonario, vende armas a los talibán, que ahora usan con Al Qaeda para hostigar a las tropas de la OTAN en Afganistán y luego realiza vuelos en Irak pagados por los EEUU.

¿Más pruebas de los turbios entresijos de tantas Empresas Militares Privadas? Sí, las hay. Aunque hasta ahora, lo que no ha habido es un debate internacional sobre los límites, las normas y los códigos de conduca que deben regir a estas compañías.