Viaje a la guerra Viaje a la guerra

Hernán Zin está de viaje por los lugares más violentos del siglo XXI.El horror de la guerra a través del testimonio de sus víctimas.

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Aterriza en Mogadiscio (si puedes)

“¿Ves esos botes?”, pregunta el piloto. Me inclino hacia la ventanilla y vislumbro unas precarias embarcaciones que se mecen plácidamente en las verdes aguas del océano Índico. “Están allí todas las mañanas esperando a que aparezca un avión”, continúa a través del micrófono que le cuelga frente a la boca.

“¿Qué hacen?”, quiero saber levantando la voz para que se me escuche por encima del rugido de los motores. El hombre a los mandos del avión se gira, me mira sonriente y levanta la mano moviendo el dedo índice como si estuviese disparando al aire.

Acto seguido la aeronave realiza un giro vertiginoso hacia la izquierda al tiempo en que desciende abruptamente. Una montaña rusa en toda regla.

Un par de correcciones más del rumbo. El golpe seco del tren de aterrizaje que abandona las fauces del turbohélice canadiense Dash 8. Dunas de arena, resplandores del mar, carros de combate de AMISOM (la misión de la Unión Africana para Somalia) y la pista del aeropuerto que se abre ante nosotros, que circula bajo nuestros pies mientras chirrían los frenos y se extienden los flaps. De fondo, poblada de edificios blanquecinos y maltrechos, la silueta de Mogadiscio.

Bienvenidos a Mog

Así se aterriza en el Aeropuerto Internacional Aden Abdulle (MGQ en el código IATA y HCMM en el de la OACI) como consecuencia de los esmerados y pacientes “pescadores” de Al Shabab que mañana tras mañana se sientan en las barcas con sus AK-47 y sus RPG a ver si cogen algo que no sea atún y, de ser posible, que tenga alas.

Pescadores que no son la única apuesta de la organización creada por Aden Hashi Farah “Ayro”, y dirigida hoy por Ahmed Cabdi Godane, en su obsesivo esfuerzo por hacer de la pista de Mogadiscio uno de los lugares más peligrosos del mundo para aviones y pasajeros. Su estrategia cuenta con una segunda fase que se articula en morteros de 80 y 120 mm.

“Un día estábamos a punto de aterrizar y escuché una primera detonación”, me dice Charles Waruru, piloto de la compañía ALS, que días más tarde me llevaría a Puntlandia, región semiautónoma y epicentro de la piratería en Somalia. “Los pasajeros gritaron. No pude volver a levantar vuelo porque ya era demasiado tarde. Dos cohetes más cayeron en la pista cuando íbamos hacia la terminal. Tuvimos suerte de salir ilesos”.

El fuego de mortero de Al Shabab sobre el aeropuerto nunca se ausenta cuando el presidente – con quien estuvimos en el puerto de Mogadiscio – tiene que viajar al extranjero. Es en esos momentos que el antiguo brazo armado de la Unión de Cortes Islámicas, y en la actualidad dueño del sur y centro del país, se aplica con especial esmero.

Que viene el presidente

El pasado 9 de septiembre, Sharif Ahmed se había desplazado al aeropuerto para tener una reunión con una delegación internacional liderada por Augustine Mahiga, Representante Especial de la ONU para Somalia.

Tras pasar varios controles previos, dos coches fueron detenidos por soldados ugandeses de la AMISOM en la barrera previa a la terminal. En ese instante los terroristas hicieron volar el primer vehículo. Del siguiente se bajaron cinco hombres vestidos con uniformes militares gubernamentales. Dos de ellos llegaron a unos doscientos metros del edificio del aeropuerto. Al verse superados por el fuego de la Unión Africana, hicieron detonar los chalecos explosivos que llevaban puestos. Once personas murieron en el ataque.

Desde que volviera a funcionar en 2006 – durante los seis meses de relativa paz conseguida por la Unión de Cortes Islámicas – el aeropuerto ha sufrido innumerables ataques, algunos de los más destacados los contaré en una próxima entrada, así como la forma en que viven pasajeros y pilotos el arribo a la capital de Somalia, atenazada en una sangrienta guerra casa por casa, barrio por barrio.

Foto: “Aeropuerto de Mogadiscio”, Hernán Zin.

Contar la guerra desde las prisiones

Existen numerosas formas de cubrir una guerra: desde la perspectiva de las víctimas, de las ruedas de prensa de políticos y altos mandos castrenses, de las organizaciones humanitarias y el personal sanitario, empotrado junto a los soldados en el frente, o en la habitación del hotel, con la televisión encendida en Al Yazira. Se puede apostar por una línea de trabajo o combinar varias.

En este blog la visión predominante ha sido la del testimonio en primera persona de las víctimas de la violencia en República Democrática del Congo, Uganda, Sudán, Kenia, Etiopía, Bosnia-Herzegovina, Gaza, Líbano, Afganistán… Opción que no nos ha impedido seguir de cerca en alguna ocasión la labor de militares de EEUU, Congo y Pakistán.

A lo largo del próximo año ahondaremos en un punto de vista al que ya hemos apelado en alguna ocasión en estas páginas: el de los pilotos y tripulaciones que tienen como única misión volar a zonas en conflicto. La sección se llamará VOLAR PARA CONTARLA. Y, si conseguimos los permisos, esperamos comenzar con ella próximamente en Somalia.

Entre rejas

Si se trata de perspectivas originales para narrar la guerra, sin dudas hay que destacar la que esta semana ofrece John Moore en el blog Lens de The New York Times. El premiado fotoperiodista, que tras 17 años de silenciosa labor obtuvo notoriedad mundial tras capturar con su cámara los últimos momentos de vida de Benazir Bhutto (se encontraba a pocos metros de la primer ministro paquistaní cuando ocurrió el atentado que le costó la vida en 2007), lleva desde 2004 trabajando en el proyecto Detained.

El objetivo de esta iniciativa no es otro que retratar las cárceles de la guerra: Abu Ghraib y Camp Cropper en Irak; las prisiones afganas en las que son detenidos los acusados de pertenecer a los talibanes, incluida Pul-i-Charkhi, en las afueras de Kabul; Guantánamo en Cuba.

Un ensayo, en blanco y negro, que descubre uno de los lados más sombríos de los actuales conflictos armados – como bien demostró el extraordinario documental Taxi to the Dark Side – y que cobra mayor relevancia aún en un día como hoy, cuando salen a la luz nuevas denuncias de abusos sistemáticos a prisioneros por parte de militares británicos.

Foto: John Moore/Getty Images

El placer de volar a Somalia

Hace tres semanas me dirigí a una agencia de viaje en Nairobi con la intención de comprar un pasaje rumbo a Hargeysa, capital de Somalilandia. Sabía, porque un colega de The Independent lo había tomado no hace demasiado tiempo, que había un vuelo que hacía la ruta parando en Mogadiscio. Sí, Mogadiscio.

“Paras en Mogadiscio unos minutos. Se baja gente, sube gente y despega”, me comentó con respecto al que debe ser en estos momentos el aeropuerto más peligroso del mundo. “Cuando yo lo tomé se bajó un europeo y todos lo miramos pensando que se había equivocado o que se había vuelto loco”.

El vuelo en cuestión es de la prestigiosa compañía African Express Airways. Tan “prestigiosa” que Rinu, la encargada de la agencia de viaje del hotel Fairview nunca ha oído hablar de ella. Ignorancia que la obliga a hace un par de llamadas de teléfono y buscar en Internet hasta que da con el número adecuado. “Sale los domingos y vuelve los lunes”, me explica tapando el auricular.

– O te quedas un día o una semana – reflexiono en voz alta dando cuenta de agilidad mental y de asombrosa familiaridad con las matemáticas y la física cuántica.

– La ruta exacta es Nairobi, Mogadiscio, Berberá, Adén y Sharjah. A la vuelta hace el mismo recorrido pero con una parada en Wajir – continúa Rinu, que es keniana de ascendencia india y que tiene la cara salpicada de lunares-. ¿Te interesa?

– Te diría que me interesa, pero sacando Nairobi y Mogadiscio no tengo ni idea de dónde quedan los otros sitios.

Vuelo directo

Dos o tres horas de posterior investigación en Internet bastarán para poner a cada lugar en el mapa. El aeropuerto de Hargeysa, mi destino, resulta demasiado pequeño para el McDonnell Douglas DC-9 de African Express Airways, así que debe volar a la vecina Berberá.

La pista de aterrizaje y despegue de esta ciudad portuaria fue construida por los soviéticos y es una de las más grandes de África, hasta el punto de que entre 1970 y 1991 funcionó como alternativa de emergencia para el Transbordador Espacial (durante la guerra de Ogaden la URSS pasaría a apoyar a Etiopía y los EEUU a Somalia).

Cuando le comenté a mi amigo periodista acerca de Berberá su respuesta fue: “Sí, está muy bien, te permitirá ver cómo es la vida de los pescadores somalíes sin piratería, no como en Bossaso. A Hargeysa se tarda tres horas en coche. Si no te secuestran, la ruta es alucinante. El día que yo la tomé se levantó viento y aquello parecía el fin del mundo”.

Con respecto a Adén, se trata de una ciudad yemení. La última etapa del viaje, Sharjah, es uno de los siete Emiratos Árabes Unidos, que al no tener extravagancias inmobiliarias o cadena de televisión internacional moraba en la vasta y sombría geografía de mi ignorancia. Wajir, por su parte, es un alto obligado por el gobierno de Kenia, al regresar a Nairobi, para que la aeronave sea inspeccionada en prevención de los posibles atentados terroristas con los que Al Shabab se dedica a amenazar.

– Cuesta ochocientos cincuenta dólares – sigue Rinu, vinculada aún a través del teléfono a las oficinas de African Express.

– ¡Lo mismo que ir a España! -, exclamo indignado.

– Impuestos no incluidos-, agrega.

Lo cierto es que mi “indignación” es un poco forzada, de orgasmo de línea erótica, para ver si provoca un descuento. De algún modo lo veía venir, pues la historia se repite con asombrosa precisión: mientras menos te apetece subirte a un determinado avión, mientras más piensas que deberían pagarte una fortuna para hacerlo, mayor es el precio. Una paradoja que se da en general en las zonas de conflicto – donde hoteles, coches y traductores suelen costar auténticos dinerales -, y que te duele tanto en el bolsillo como en la autoestima. Te hace sentir el Airbus A-380 de los gilipollas.

Entre morteros y secuestros

Hablando de aviones, African Express tiene entrada en la Wikipedia. Allí se afirma que es la línea aérea privada más antigua de Kenia, algo que no desmiente el aspecto de sus aviones ni el modernísimo diseño del logo que ostentan.

Se supone que su flota suma seis aeronaves, pero lo cierto es que cinco son compartidas o tienen alguna historia con otras líneas aéreas, por lo que el único avión de uso exclusivo es el DC-9 que vuela a Somalia y que según los registros era propiedad de Iberia, por lo que es posible que hasta tenga los carteles y folletos en español. Noticia no demasiado ilusionante en sí misma pero que podría constituir una ventaja competititva para quien escribe estas palabras en caso de accidente.

Por lo que demuestra la página web, African Express no tiene nada que envidiar a otra compañía mítica, que el año pasado tomamos rumbo a Kabul: Pamir Airways. Aquella en la que el piloto ruso – estómago sobredimensionado, camisa blanca apenas abotonada, cadena de oro sobre el pecho desnudo – le daba patadas a los neumáticos para comprobar si estaban bien hinchados.

Finalmente le pedí a Rinu que me reservara el pasaje a la espera de que llegase el visado que había pedido a Hargeysa. Mientras aguardaba decidí investigar un poco sobre las demás compañías que vuelan a Somalia. Lo que descubrí es que el tráfico aéreo de este país constituye un fiel reflejo de su anárquica realidad.

Las próximas entradas estarán dedicadas a describir de qué manera está articulado – o desarticulado – este tráfico. Como adelanto comentar que desde aquel día en que fui a la oficina de Rinu, Daallo Airways, principal competidora de African Express, recibió un ataque con morteros y sufrió un intento de secuestro que fue reprimido por los propios pasajeros. El precio de los pasajes es similar en ambas compañías. Por la tercera opción posible, tomar un avión de tráfico de qhat desde el aeropuerto Wilson, suelen pedir que se pague el equivalente a la cantidad de droga que se va a dejar de transportar para que uno pueda subir al avión.

Continúa…