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Un deseo para 2020: salvar el clima con progreso, no con la vuelta a las cavernas

No es ningún secreto que el problema del cambio climático se ha visto largamente enturbiado por intereses ajenos a la ciencia. Del lado del negacionismo, es evidente que durante años los intereses económicos y sus ideologías políticas asociadas han tratado de negar la realidad mostrada por la ciencia.

Pero no todos los mensajes equívocos o engañosos sobre el cambio climático llegan del bando del negacionismo. También del lado del activismo existen grupos que se amparan en una supuesta defensa del consenso científico sobre el clima para promover ideas que, o bien no se ajustan a esa realidad científica, o bien simplemente responden a una agenda particular no científica. Entre las primeras, el caso típico es la exageración del impacto de la ganadería; entre las segundas, la que motiva estos párrafos y que paso a explicar más abajo.

Esta brecha entre ecologismo y ecología no es una novedad: no todos los grupos ambientalistas han reconocido y defendido en todo momento lo que la ciencia dice. Muchos de ellos hoy continúan empeñándose en negar la avalancha de pruebas acumuladas sobre la inocuidad de los cultivos transgénicos, y siguen resistiéndose también a admitir que la energía nuclear pueda tener cabida en un mix de producción energética más compatible con la salud del clima terrestre. Con todo, hay que decir también que son muchos los científicos ecólogos que militan y trabajan en organizaciones ecologistas, y que tratan de hacer penetrar la ciencia en un universo a menudo permeado por pseudociencias e ideologías contrarias al progreso.

Y dada esta infiltración de las ideologías en el discurso sobre el clima, no es raro que ciertos grupos hayan aprovechado la COP25 de Chile recientemente celebrada en Madrid para difundir toda clase de mensajes ajenos a la ciencia y ni siquiera relacionados lo más mínimo con el clima. Al fin y al cabo, las COP climáticas no son congresos científicos, sino foros de negociación política.

Pero en estos tiempos en que a la amenaza del problema en sí se suma la confusión causada por ciertos mensajes erróneos o interesados, es esencial no perder de vista el único faro que puede guiarnos a través de esta crisis climática: escuchar a los científicos. La tan amada como odiada Greta Thunberg ha hecho de ello su lema. Y solo por ello, con independencia de las críticas razonables, su discurso ya merece más consideración que otras voces a las que se les da un micrófono sin que se entienda muy bien qué pueden aportar.

Imagen de Dcpeopleandeventsof2017 / Wikipedia.

Imagen de Dcpeopleandeventsof2017 / Wikipedia.

Escuchar a los científicos no solamente es obligado por cuanto son ellos quienes tienen la herramienta para medir el estado del clima terrestre. Sino también porque son ellos quienes pueden aportar las mejores soluciones. El progreso científico y tecnológico nos ha traído las energías renovables y los sistemas de producción energética cada vez más limpios y eficientes. Ha conseguido que las emisiones directas de la ganadería se hayan reducido un 11,3% desde 1961, mientras que la producción de carne para consumo se ha duplicado con creces, según datos de la FAO para EEUU.

En contra de esta postura, hay quienes promueven acciones contra el cambio climático que quieren obligarnos a renunciar a los niveles de progreso y avance que la ciencia y la tecnología nos han proporcionado. Por ejemplo, y llego al ejemplo que quería traer aquí hoy: pretenden que dejemos de volar, o que nos avergoncemos y nos sintamos como criminales climáticos cuando lo hacemos.

Este movimiento anti-aviación está cobrando una fuerza preocupante. Existen plataformas organizadas y muy activas que perturban el funcionamiento normal de los aeropuertos, perjudicando a los sufridos viajeros, y que promueven ideas como la de freír a impuestos a la aviación comercial hasta que se convierta, como lo fue en sus orígenes, en un lujo solo accesible para los más pudientes. Y todo lo que fomenta la desigualdad es reaccionario y contrario al progreso.

Los activistas anti-aviación han manifestado que sus proclamas no van dirigidas contra quienes volamos una vez al año por vacaciones, sino contra quienes lo hacen regularmente y con mucha frecuencia por motivos de trabajo. Pero si se les supone la buena fe de quien no pretende engañar a los que les escuchan, entonces no queda más remedio que atribuirles la torpeza de quien se engaña a sí mismo: si alguien como un servidor puede coger un vuelo en sus vacaciones a un precio que un escritor y periodista pueda pagar, es gracias a que muchos otros vuelan mucho, sosteniendo una alta oferta que abarata los pasajes, obligando a las aerolíneas a competir. Reducir la oferta de vuelos y aumentar los impuestos nos devolverá a la época en que volar era el privilegio de unos pocos.

No es discutible que el transporte aéreo es uno de los grandes emisores de gases de efecto invernadero (GEI) responsables del cambio climático. Pero menos de lo que algunos creen. Pongamos las cifras en claro: los aviones generan el 2,4% de las emisiones globales de GEI, una cifra que crecerá en las próximas décadas incluso por encima de las previsiones de la ONU, según un estudio reciente. Pero que sigue siendo menor que las emisiones de otras fuentes, incluso algunas que han pasado ignoradas: como conté ayer, las emisiones debidas a las tecnologías digitales sumarán en 2020 el 3,5% del total global.

Que esta idea cale bien:

(Pausa valorativa)

El sector global de la aviación emite menos GEI que las tecnologías digitales, cuya mayor fuente de emisiones son los teléfonos móviles.

Así que, obviamente, es de suponer que quienes pretenden bloquear los aeropuertos antes habrán renunciado al uso del teléfono móvil, sobre todo teniendo en cuenta que para 2040 las tecnologías digitales crecerán hasta copar el 14% de las emisiones globales.

El avión es uno de los grandes inventos de la historia de la humanidad. Nos ha abierto la grandeza del mundo de un modo que nuestros ancestros no podían ni soñar. Somos afortunados de vivir en esta época y poder disfrutar de este nivel de progreso. Y algunos no estamos dispuestos a que nos cierren el mundo para devolvernos a otros tiempos ya superados, a la reclusión en la caverna de la tribu, la pequeñez y la ignorancia.

Pero no, del mismo modo que la solución contra las emisiones de las tecnologías digitales no es volver al tamtam y las señales de humo, tampoco la solución contra las emisiones de la aviación es regresar a las cuádrigas. La respuesta está, una vez más, en la ciencia y la tecnología, que trabajan para mejorar la eficiencia energética y reducir la huella ambiental. Los últimos modelos de aviones han mejorado la eficiencia en un 15% respecto a las versiones anteriores; una aeronave actual emite un 80% menos de CO2 que los primeros reactores de pasajeros. Científicos e ingenieros continúan trabajando en el diseño de nuevos aviones menos contaminantes. Hoy más que nunca, seguimos necesitando más ciencia y más tecnología.

Un nuevo modelo de avión más eficiente, en desarrollo por la aerolínea holandesa KLM. Imagen de KLM.

Un nuevo modelo de avión más eficiente, en desarrollo por la aerolínea holandesa KLM. Imagen de KLM.

En resumen, y frente a los nostálgicos que anhelan devolvernos a las cavernas, a ponernos plumas en la cabeza y a ofrecer sacrificios a los dioses que viven en los árboles del bosque sagrado, aquí hay uno, como muchos otros en muchos otros lugares, que cree firmemente en más ciencia, más tecnología, más innovación y más progreso como pilares de la lucha contra el cambio climático. La barbarie, el temor y la ignorancia no nos han llevado a ninguna parte. Ha sido la audacia del ingenio humano la que nos ha sacado de muchas antes, y la única que puede sacarnos también de esta.

La Unión Europea quiere que viajemos en coches voladores

Entre las imágenes clásicas de lo que el porvenir iba a deparar a los ciudadanos del siglo XX, la del transporte aéreo personal era una de las más populares. Dicen que la ambición de volar es una de las más viejas del ser humano, y está claro que la experiencia de embutir las posaderas en un asiento de Economy (la clase monkey, en el argot) mirando las nubes a través de una mirilla agrandada no la satisface. A algunos la idea de volar de verdad siempre nos ha puesto los dientes largos, y dado que carecemos de los recursos para pagarnos una licencia de piloto (del avión, ya, ni hablamos), nunca hemos renunciado a hincar el colmillo a esa fantasía con la esperanza de que algún día el futuro nos traiga aerocoches a precio de utilitario.

Aunque la idea del coche volador nos retrotraiga al futurismo de los años 50 del siglo pasado, el concepto de un aparato que domine a la vez el aire y la carretera es en realidad casi tan viejo como la aviación. El primer intento conocido, el Autoplane del aviador estadounidense Glenn Curtiss, se presentó en 1917 en la Exposición Aeronáutica Panamericana de Nueva York, aunque no consta que llegara a volar. Aquellos primeros intentos eran simplemente aviones ligeros con alas desmontables o plegables, como en el caso del biplano francés Tampier (1921), que en carretera circulaba con la cola delante y debía ir seguido muy de cerca por un automóvil para evitar que la hélice masacrara a algún ciclista. En algunos casos, como el ConvAirCar o el AVE Mizar, los inventores directamente adosaban coches a piezas de avión en lo que hoy parecerían montajes de Photoshop. Pero a diferencia de lo que ocurre con el retoque fotográfico, algunos de estos corta-pegas reales mataron a sus artífices.

En 1950 el gobierno de EE. UU. aprobó el primer aparato para uso en el aire y en carretera. Se trataba del Airphibian, desarrollado en 1946 por Robert Edison Fulton (no emparentado con el inventor de la bombilla ni el del barco de vapor, pero claramente predestinado). El artefacto era básicamente una avioneta partida por la mitad, que dejaba la sección trasera con alas y cola en el aeropuerto, mientras que la hélice se desmontaba para viajar por tierra. El Airphibian nunca llegó a producirse para la venta por falta de inversores, pero en cambio sí llegaron a venderse seis unidades del Aerocar de Moulton Taylor, creado en 1949 y también aprobado por la autoridad de aviación civil estadounidense. Tanto por diseño como por mecánica, el Aerocar estaba más próximo al concepto de coche volador que al de avioneta convertible, con un motor de tracción para las ruedas delanteras, un volante circular y cambio de marchas. Al parecer, uno de los seis Aerocars que llegaron a fabricarse llevó como pasajero en una ocasión a Raúl Castro en Cuba.

Modelos históricos de coches voladores. De izquierda a derecha y de arriba abajo, el Curtiss Autoplane (1917), el Tampier (1921), el Convaircar (1947), el AVE Mizar (1973), el Fulton Airphibian (1946) y el Aerocar (1949). Imágenes de Flight Magazine 1917, roadabletimes.com, Convair, Doug Duncan, FlugKerl2, Ciar.

Modelos históricos de coches voladores. De izquierda a derecha y de arriba abajo, el Curtiss Autoplane (1917), el Tampier (1921), el Convaircar (1947), el AVE Mizar (1973), el Fulton Airphibian (1946) y el Aerocar (1949). Imágenes de Flight Magazine 1917, roadabletimes.com, Convair, Doug Duncan, FlugKerl2, Ciar.

Los intentos de fabricar un coche volador nunca han cesado, y varios de ellos continúan vivos hoy. Quizá el más conocido es el de la compañía Terrafugia, fundada por ingenieros aeroespaciales formados en el Instituto Tecnológico de Massachusetts. Su modelo Transition, un biplaza de alas plegables, lleva algunos años circulando por exhibiciones y por internet. Ciertas críticas le achacan que la pretensión de dominar el aire y la carretera a un tiempo hace que no domine bien ninguno de los dos. Pero quizá los mayores inconvenientes del Transition sean otros, a saber: de un coche volador uno espera que cueste lo que un coche, no lo que un avión; que no requiera una licencia de piloto; y que no exija disponer de una pista de aterrizaje privada de 518 metros. Y el aparato de Terrafugia no cumple ninguno de los tres requisitos, por mucho que la compañía se empeñe en sugerir que 279.000 dólares es un precio asequible.

En realidad, el Transition es más avioneta que coche; algo que los ingenieros de Terrafugia quieren cambiar en su próximo modelo, el TF-X, que la empresa anunció el mes pasado para dentro de unos diez años y que podrá despegar y aterrizar en vertical, acomodar a cuatro pasajeros y aparcar en una plaza estándar, todo ello en un vehículo híbrido cuyo manejo podrá aprenderse en cinco horas. De hecho, volará solo y contará con sistemas automáticos para evitar colisiones. La única pega será el precio, aún no detallado, pero que se prevé en el orden de magnitud de los “coches de lujo de muy alta gama”.

No todos los modelos de coches voladores vienen del otro lado del Atlántico. De hecho, el triciclo holandés PAL-V One (siglas de Personal Air and Land Vehicle) ofrece una ventaja muy tranquilizadora frente a los prototipos de Terrafugia. Pensemos en los vehículos que a diario encontramos averiados en el arcén de la carretera. Cuando se trata de un automóvil de los de toda la vida, a los ocupantes se les suele ver junto al coche ataviados con sus chalecos amarillos y esperando a que la grúa se presente. Pero en el caso de un vehículo aéreo, sus pasajeros probablemente seguirían dentro, muertos a causa del impacto. A pesar de que los diseños suelen incorporar medidas de seguridad tan obvias como los paracaídas, el sistema del PAL-V One le permite aterrizar aunque el motor falle. El aparato utiliza el principio del autogiro, invención netamente española debida al ingeniero Juan de la Cierva y que la aviación nunca ha llegado a explotar a fondo. A diferencia del helicóptero, el rotor del autogiro no va propulsado, sino que gira libremente (autogira) por el impulso del aire cuando el aparato avanza gracias a su hélice. Así, aunque el motor se pare, el giro autónomo del rotor permite un aterrizaje suave. El PAL-V One, que hizo su vuelo inaugural el pasado abril, solo necesita 165 metros para despegar y aterriza en unos escasos 30 metros. Actualmente la compañía busca inversores para la fase de desarrollo y comercialización.

Pero si todo lo anterior continúa sonando a ciencia ficción, o al menos a caros juguetes exóticos que solo disfrutarán unos cuantos millonarios (esos que, de todos modos, ya tienen su jet), el hecho de que la Unión Europea financie un proyecto en este campo puede cambiar las reglas del juego para que estos vehículos lleguen a convertirse algún día en algo al alcance de los mortales. De hecho, el propósito de los artífices de myCopter es “allanar el camino para el uso de Vehículos Aéreos Personales (PAV) por el público en general”, con la finalidad de aliviar “los problemas de congestión en el transporte por tierra y el anticipado crecimiento del tráfico en las próximas décadas”, según describen los investigadores en la web del proyecto. El autor de la idea es el director del Instituto Max Planck de Cibernética Biológica (Alemania) Heinrich Bülthoff, y en el consorcio participan además otras cinco instituciones europeas de todo crédito, como la Escuela Federal Politécnica de Lausana y el Instituto Tecnológico Federal de Zúrich (Suiza).

Concepto artístico de un vehículo aéreo personal (PAV). myCopter.

Concepto artístico de un vehículo aéreo personal (PAV). Copyright Gareth Padfield / Flight Stability and Control. Utilizada con permiso.

En realidad, myCopter no entra en la categoría de coches voladores, ya que está concebido únicamente para uso aéreo. Pero si pudiéramos tener en casa un pequeño helicóptero personal, ¿quién iba a echar de menos el uso anfibio (término que sirve también para tierra y aire)? Los integrantes del consorcio internacional aspiran a integrar “avances tecnológicos e investigaciones sociales necesarios para mover el transporte público a la tercera dimensión”. El aparato que pretenden desarrollar está “concebido para viajar entre los hogares y los lugares de trabajo, y para volar a baja altitud en entornos urbanos”. “Tales PAV deberían ser total o parcialmente autónomos sin requerir control de tráfico aéreo desde tierra. Aún más, deberían operar fuera del espacio aéreo controlado mientras el actual tráfico aéreo permanezca inalterado, y deberían después integrarse en la próxima generación de espacio aéreo controlado”.

Sin embargo, queda un largo e incierto camino por delante. El myCopter de momento es solo un dibujo, aunque ya existe un simulador que el periodista del diario The New York Times Danny Hackim ha podido probar recientemente. “No sé volar y ni siquiera soy un conductor muy entusiasta, pero despegué fácilmente desde lo que parecía un campo rodeado por seis casas en la campiña inglesa”, escribía Hackim. “Después seguí una carretera aérea virtual que se extendía ante mí, atravesando una serie de cuadrados morados dispersos por el cielo simulado”.

Concepto artístico de la cabina de un vehículo aéreo personal (PAV). myCopter.

Concepto artístico de la cabina de un vehículo aéreo personal (PAV). Copyright Gareth Padfield / Flight Stability and Control. Utilizada con permiso.

La simulación ya apunta una idea que sin duda deberá formar parte del diseño: para que myCopter fuera realmente un medio de transporte de uso general y no provocara decenas de siniestros catastróficos cada día, el pilotaje tendría que ser al menos parcialmente automático, guiado estrictamente por GPS a través de rutas prestablecidas y facilitado al usuario mediante una interfaz sencilla. Pero además de los retos técnicos, el proyecto, de seguir adelante, se enfrentaría a enormes desafíos de cara a la regulación y la infraestructura necesarias para un sistema de transporte que revolucionaría todo lo que hemos conocido hasta ahora. Los sistemas actuales de ordenación del tráfico urbano quedarían obsoletos, como vallas, barreras y bordillos. ¿Cómo evitar el abuso y la violación de espacios restringidos? ¿Aterrizarían los ladrones en las azoteas para desvalijar las casas? ¿Se estrellaría contra el quinto piso de un edificio un delincuente en fuga perseguido por la policía? ¿Los conductores agresivos nos adelantarían no solo por izquierda y derecha indistintamente, sino también por arriba y abajo? Tal vez la solución fuera que la policía dispusiera de vehículos aún más capaces. ¿Qué tal los spinners de Blade Runner?