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La muerte y el ‘Mayor X’

Antoine de Saint Exupéry fue un gran literato, un notable aventurero, un enamorado del aire, y un piloto regular. Vástago de una familia francesa de rancio abolengo venida a menos. El autor de ‘El Principito’, ‘Vuelo Nocturno’, ‘Tierra de Hombres‘ y otros muchos relatos maravillosos tenía en su haber 6.500 horas como piloto en circunstancias y lugares muy variados y con gran diversidad de aparatos. Había abierto nuevas rutas en el Mediterráneo, África y Sudamérica; había sido piloto de combate y postal, había llevado pasajeros y carga y había volado por vicio y por aventura. También se había estrellado en numerosas ocasiones, en alguna de las cuales estuvo a punto de perder el pellejo, y tenía fama de distraído y alocado en la cabina. Saint Exupéry, ‘Saint Ex’ para sus amigos, era un romántico de la aviación temprana que deploraba el elitismo y la excesiva vocación técnica que se iban ya convirtiendo en el estándar de la aviación comercial que hoy conocemos. Amaba volar y el cielo y era un famoso escritor, pero como aviador era un desastre.

Cuando en mayo de 1942 se incorporó al Groupe de Reconnaissance GR II/33 de la Francia Libre en el norte de África, era además un piloto en decadencia. El escritor conocía el pesado aparato de reconocimiento francés Bloch 174, derivado de un bombardero ligero, que equipaba a su escuadrón; con él había combatido en 1940, durante la invasión alemana. Pero las secuelas físicas y los intensos dolores que le habían dejado de recuerdo sus numerosos accidentes se complicaban con su edad (44 años; los pilotos estadounidenses dejaban de combatir a los 33), y una intensa vida social con gran consumo de alcohol. Esto contribuyó a una serie de accidentes que le sacaron varias veces de la línea de vuelo y le amargaron la vida. Poco después de incorporarse a su unidad en Argelia destrozó un Bloch 174 al olvidarse de bajar el tren de aterrizaje. Debido a éste accidente y a su edad y fama al principio ni siquiera fue considerado para la transferencia al nuevo F-5, versión de reconocimiento del P-38 Lightning que reemplazó al Bloch 174, ya que el avión estadounidense era bastante más rápido y complicado de pilotar. Los estadounidenses no iban a molestarse en entrenar a un vejestorio que tendía a estrellar aviones. ‘Saint Ex’ pasó a la reserva.

Lo que nuestro creador no tenía como piloto lo tenía como famoso: amigos e influencia. Empeñado en volver al combate, su estancia en los EE UU le había hecho popular allí, y el peso de algunas de sus amistades de esa nacionalidad resultó vital para que finalmente le permitieran realizar la capacitación y reincorporarse a su unidad. Sin embargo el ‘Mayor X’ (como le llamaban los estadounidenses, incapaces de pronunciar su apellido) tuvo problemas con la adaptación al avión. La angostura de la cabina y sus achaques le hacían insoportables los largos vuelos de reconocimiento. Por un error suyo tuvo que abortar una de sus primeras misiones, volviendo con un motor parado por falta de combustible. A veces confundió los destinos y fotografió áreas diferentes a sus objetivos marcados. El 1 de agosto de 1943 a la vuelta de una misión frenó demasiado tarde durante el aterrizaje y se salió de la pista, dejando inservible el avión. Nuevamente el autor francés fue separado del servicio, sin que sus malas relaciones con De Gaulle contribuyeran a mejorar su situación. Parecía que esta vez iba a ser con carácter definitivo, y a pesar de sus grandilocuentes declaraciones (‘quiero morir por Francia’, repitió en su multitudinaria cena de despedida), el ‘Mayor X’ se quedó en tierra. Su depresión se agravó, y empezó a beber en exceso.

Su intensa vida social y sus amistades bien situadas, en este caso literarias, tardaron en hacer efecto, pero al final el escritor regresó al servicio en mayo de 1944. Se dice que su comandante y amigo René Gavoille temía que se suicidara; así es como el ‘Mayor X’ ocupó la cabina del F-5 apodado ‘Peggy Back’ a las 0900 del 31 de julio de 1944, para repetir una misión de reconocimiento en la zona de Annecy-Grenoble. La última ironía es que los alemanes apenas tenían cazas en aquel área y momento. Los aliados habían barrido del cielo a los alemanes, concentrados en el baldío intento de contener la bolsa de Normandía. La poca actividad germana en el área eran aviones de reconocimiento que intentaban descubrir los preparativos del inminente desembarco en el Sur de Francia. El avión apareció el año 2000 cerca de Marsella, incomprensiblemente lejos de su objetivo. Tampoco tiene sentido la reciente reivindicación del derribo por parte de un piloto de caza alemán, ya que su descripción del incidente, con un F-5 francés volando a baja altura, no se corresponde con la misión. La secuencia de acontecimientos sugiere que ‘Saint Ex’, harto de la guerra y quizá de sí mismo, demasiado viejo y romántico para el avión que pilotaba, se desvió para acercarse a su región natal, tal vez para morir a la vista de Francia. Quien sabe si lo hizo a propósito o si resultó víctima de la anoxia, un conocido riesgo de las misiones de reconocimiento; lo que sí parece claro es que al ”Mayor X’, romántico incurable, piloto mediocre y escritor extraordinario, le rondaba la muerte antes incluso de que el piloto alemán acabase con su miseria a la vista de las costas de su niñez.

Gol de Airbus a Boeing

La empresa aeronáutica estadounidense Boeing ha tenido una pésima semana. Con lo orgullosos que estaban de haber entregado su ejemplar número 1.400 del venerable B-747 Jumbo, tras 42 años de producción, y su archienemigo EADS-Airbus ha venido a aguarles la fiesta arrebatándoles el contrato del siglo de este año: el suministro de al menos 180 aviones-gasolinera para repostaje en vuelo al ejército del aire estadounidense (USAF) por valor de 26.300 millones de euros. Decir que en Boeing o en el propio Pentágono la decisión ha sido un shock es quedarse corto: es la primera vez que un elemento estratégico del poderío militar estadounidense va a ejercerlo una máquina diseñada y fabricada (en parte al menos) en otro país. Y en el plano simbólico es todavía peor: es como si el Presidente francés o el Primer Ministro alemán utilizaran una limusina Ford como coche oficial, en lugar de automóviles nacionales.

El KC-45 [arriba], la oferta de EADS-Airbus (en asociación con una compañía estadounidense, Northrop Grumman, que montará allí los aparatos) es una adaptación del exitoso avión de pasajeros A-330, que con mayor capacidad por aparato y autonomía ha vencido al modelo de Boeing, un 767 modificado. Pero no sólo el aparato ofrece mejor rendimiento; Boeing se complicó enormemente las cosas implicándose en un tremendo escándalo en 2004, al intentar asegurarse el contrato por medios poco lícitos, aprovechándose de sus contactos privilegiados en el Pentágono. Porque el contrato es muy importante: se trata de la primera fase del reemplazo de más de 500 Boeing KC-135 [izq.] que empezaron a comprarse hace 45 años, y desde entonces han sido la espina dorsal de la capacidad de proyección mundial de la aviación estadounidense. Y también de la dominación por parte de Boeing del mercado mundial de aviones de pasajeros, porque el KC-135 es la versión militar del Boeing 707, el primer reactor de pasajeros de gran éxito, el abuelo de todos los actuales y el nacimiento del viaje aéreo que hoy conocemos. Y de la fortuna de Boeing, que sin el pedido de la USAF hubiese tenido muchas más dificultades para vender el 707 a miles.

Hoy la situación es muy diferente: Airbus ya le planta cara a Boeing de tú a tú en el mercado mundial, y ahora está de hecho introduciéndose en el mercado militar estadounidense, que el fabricante local consideraba propiedad privada. Lo curioso es que con la venta EADS-Airbus está contribuyendo de forma decisiva a la capacidad estadounidense de hacer la guerra donde y cuando quiera: sin los aviones cisterna la fuerza aérea estadounidense tendría mucha menos libertad de acción, al necesitar bases para repostar sus aviones (y para hacer la guerra desde esas bases hay que pedir permiso a los países donde están). Misiones como los bombardeos en Irak y Afganistán con los venerables B-52 o los modernos (y carísimos) B-2 dependen absolutamente del repostaje en vuelo. La capacidad de proyección estratégica del ejército estadounidense quedaría truncada en ausencia de este tipo de aviones. Cuya presencia en los arsenales europeos es francamente escasa, por cierto, lo cual limita mucho la presencia militar europea fuera del área más cercana. En todo caso, el asunto no se ha terminado aún; los políticos estadounidenses harán lo imposible por torpedearlo en el nombre del interés nacional y la honrilla. Airbus ha marcado un gol, pero no tiene ganado todavía el partido.

Los problemas de un HADA

El sueño de conciliar la capacidad de vuelo estacionario del helicóptero con la velocidad y autonomía del aeroplano es viejo, muy viejo. De hecho se lleva investigando en serio al menos desde la Segunda Guerra Mundial, con diversos tipos de convertiplanos puestos a prueba, y descartados. Desde el lado ‘helicóptero’ ha habido proyectos como el autogiro Fairey Rotodyne británico o el monstruoso Mil Mi12 ‘Homer’ soviético, que tuvo enormes problemas de resonancia. Desde el lado avión, hubo aparatos de rotor giratorio como el Bell XV-3 y el Curtiss-Wright X19 o de alas giratorias como el Canadair CL-84, que nunca llegaron a estar operativos. Y desde el puro híbrido hubo prototipos como el Bell X-22A o el Nord 500 con hélices entubadas rotatorias, el Convair XFY1 ‘Pogo’ y el Lockheed XFV1 ‘Salmon’, capaces de aterrizar y despegar en vertical y de volar en horizontal, el Ryan XV5A ‘Vertifan’, equipado con hélices en las alas, o el feísimo SNECMA Coléoptère francés y su ala anular. De hecho esta rama acaba en los aviones de despegue vertical como el Harrier, el Yak 141 o la versión naval del F35. De todos los convertiplanos puros (capaces de quedarse quietos en el aire) el único que apenas ha conseguido llegar a la fase operativa son el V22 ‘Osprey’ y su pariente civil, el Bell/Agusta BA609. Que haya tan pocos ejemplos de un tipo de aparato tan deseado se debe a muy buenas razones: los convertiplanos han resultado enormemente inseguros, sobre todo en las fases de transición entre el vuelo horizontal y el vertical, donde la aerodinámica es tan sumamente compleja que es casi imposible controlar bien el aparato. Al ‘Osprey’ eso le ha costado varios accidentes y no pocos muertos.

Pero para analizar el recién presentado proyecto español HADA hay un ejemplo especialmente relevante: el AH-56 Cheyenne. El Cheyenne estaba diseñado como un helicóptero artillado capaz de volar rápido a campos de batalla distantes para ofrecer apoyo aéreo cercano a las tropas de tierra, y se empezó a desarrollar en los años 60. Para alcanzar la velocidad y autonomía requeridas se diseñó un helicóptero dotado de alas y una hélice de popa impulsora, además de los típicos rotores principal y de cola. En vuelo estacionario o lento era un helicóptero convencional, mientras que cuando su hélice impulsora lo aceleraba hasta alta velocidad las alas proporcionaban sustentación, ahorrando combustible y aumentando la autonomía.

El problema es que a alta velocidad el rotor principal mostró la tendencia a chocar contra la cola, lo que provocó el accidente de un prototipo y la casi destrucción de otro en el túnel de viento, lo cual contribuyó a la cancelación del proyecto. La disposición de los tripulantes, el armamento y buena parte de la electrónica desarrollada para el Cheyenne acabaron siendo utilizadas en el AH-64 Apache, que sigue siendo hoy el principal helicóptero artillado del ejército estadounidense pero no tiene velocidad ni autonomía. A juzgar por las imágenes publicadas, HADA tendrá los mismos problemas de transición que los demás convertiplanos, y su configuración de hélice impulsora puede proporcionarle además el tipo de interacción con el rotor principal que acabó con el Cheyenne. Aunque la aeronáutica ha progresado mucho desde los años 60, y HADA pliega el rotor principal cuando está en fase avión: tal vez este inusual convertiplano tenga una oportunidad, después de todo.

El abuelo del superjumbo

Después de no pocos dimes y diretes, por fin el superjumbo europeo A380 ha iniciado hoy su andadura comercial. Es un buen momento para recordar a sus ancestros; porque el A380, como muchas otras maravillas tecnológicas, tiene antepasados. Y uno de ellos podemos denominarlo su abuelo, porque era un avión de pasajeros de dos pisos, y de origen francés. Se trata del Breguet Br 761 ‘Deux-Ponts’, denominado Br 763 Provence en su versión civil de pasajeros (Universal en su final versión civil de carga) y Br 765 Sahara en su versión militar. Conocido popularmente como ‘Deux-Ponts’ (dos pisos), el Provence/Sahara nació como un cuatrimotor de pasajeros en 1949 a partir de un diseño de 1944. El primer prototipo (Br 761) llevaba motores franceses y carecía de la característica y truncada ‘tercera cola’ sobre el fuselaje; los posteriores Br 763 Provence iban equipados con motores radiales de 18 cilindros Pratt and Whitney R-2800. Air France compró 12 aparatos (por orden, se dice, del Ministerio del Aire francés) tras ordenar algunas modificaciones, y los utilizó sobre todo en las rutas de Argelia y Túnez durante años, empezando en los años 50.

El ‘Deux Ponts’ llevaba 59 asientos arriba (Clase Turista) y 48 abajo (Segunda) en los vuelos de pasajeros. Las grandes puertas de valva en la parte trasera del fuselaje facilitaron que media docena de ellos hicieran la transición a aviones cargueros, con el nuevo nombre Universal: Air France los utilizó entre otras cosas para transportar los motores del Concorde. La otra media docena fueron vendidos a la Fuerza Aérea francesa, que ya disponía de 18 Br 765 Sahara; con motores franceses y una rampa trasera eran capaces de llevar 176 soldados, o incluso un carro de combate ligero AMX-10. Air France retiró el último Universal en 1971, y la Armée de l’air en 1972. Durante años uno sobrevivió convertido en café en Fontenay-Trésigny, cerca de París.

Eran otros tiempos. El Provence pertenece a una era de elegantes aviones de pasajeros lentos, pero cómodos, señoriales y hasta glamourosos; aviones que iniciaron la era de las aerolíneas que hoy conocemos, y que por ello son hoy recordados incluso en los simuladores. Aviones como el Lockheed Constellation, el Boeing 377 Stratocruiser o el Vickers Viscount, propulsados por motores radiales o de turbohélice, presurizados y diseñados pensando en la comodidad y el lujo. También de cargueros de dos pisos, como el británico Blackburn Beverley C.1; todos ellos triunfos de la ingeniería aeronáutica de la época que muy poco después fueron barridos por la llegada de los reactores. No sin antes introducir la posibilidad real de volar en la cultura popular, y sembrando así la semilla que culmina, por ahora, en el A380.

El avión de los Mil Nombres

Luchó en Guadalcanal y fue vital en la campaña del Pacífico, de Birmania a Japón. Se usó para lanzar paracaidistas sobre Normandía y para mantenerlos en combate cuando quedaron atrapados en Bastogne, Bélgica. Transportó material de guerra por encima del Himalaya a China durante la Segunda Guerra Mundial y suministros básicos a Berlín durante el bloqueo en la Guerra Fría. Entre otras increíbles adaptaciones, transportó equipos electrónicos de escucha y fue adaptado para la misión de ataque al suelo, en la que combatió en Vietnam. Durante años y años y años ha servido como transporte de uso general en aplicaciones civiles y militares por todo el mundo, España incluida; los soviéticos le hicieron el mayor de los piropos desarrollando una copia prácticamente indistinguible, el Lisunov Li-2. Es un camión con alas, fácil de pilotar, robusto hasta la exageración, fiable y económico de operar, que ha sido utilizado en todo el mundo. Se le conoce como ‘el avión de los 1000 nombres’ porque ése es el número mínimo de apodos que ha tenido a lo largo de su historia. Es el Dc-3, C-47, Skytrain, Dakota, C-53, Skytrooper, ‘Old Fatso‘, Tubby, ‘The Beast‘, Three, ‘Old Metuselah‘, ‘Biscuit Bomber‘, ‘Puff the Magic Dragon‘, Spooky, ‘The Dragon Ship‘ (en su versión de ataque al suelo), etc., pero el nombre más conocido y usado en su uso militar fue ‘Gooney Bird‘ (pájaro chiflado); según sus pilotos porque el avión era tan bobo que desconocía que no podía hacer lo que hacía.

Hoy, 73 años después de su primer vuelo, sigue volando en todo el mundo como carguero por compañías y ejércitos. De hecho los escurridizos chicos de Operaciones Especiales de los Estados Unidos lo utilizan para pasar inadvertidos en Sudamérica, Asia y África, donde aún es común. Naturalmente, usan una versión que sus abuelos jamás hubiesen reconocido: la BT-67, con motores turbohélice y hélices de cinco palas en lugar de los radiales con hélices tripala del original, equipada con electrónica moderna que incluye radar de evitación del terreno y hasta alargada en ciertos rincones para ampliar la capacidad de carga y retocada la nariz para mejorar su (pobre) aerodinámica. Para comprender el camino recorrido basta comparar la cabina del C-47 original [arriba] con la del BT-67 actual [der.]. Pero tres cuartos de siglo más tarde sigue siendo reconociblemente un Dc-3 ‘Gooney Bird‘ al servicio de las fuerzas armadas estadounidenses. En estos tiempos de cosas de usar y tirar, da que pensar.

Corregido el país donde está Bastogne el 02/06/2007. Gracias, Mastermind.

El cielo zen

Sin flaps, sin alerones, con su forma inspirada en los peces más hidrodinámicos, el concepto del SmartFish es bastante radical. Sobre todo para tratarse de un avión que pretende convertirse en estándar en aviación general. El diseño presenta ventajas indudables, como un mayor volumen interno para pasajeros, carga y combustible; una mejor fiabilidad al reducir las partes móviles, y un indudable factor estético. Pero además es realista, ya que su propulsión y construcción son idénticas a las actuales: sólo la forma cambia. Una forma que podría ser adaptada desde un microultraligero de dos plazas a un reactor de negocios capaz de transportar 20 pasajeros. La verdes es que si detrás del proyecto no hubiese empresas alemanas y suizas con tanta experiencia aeronáutica como Extra (que ya nos tiene acostumbrados a diseños radicales), sería difícil creerlo. Una maqueta, sin embargo, vuela, y muy bien [fichero wmv], propulsada por simples hélices. ¿Será esta la forma de los aviones que vendrán?

Conquistar el cielo

Raras veces se tiene la oportunidad de ver nacer todo un sector industrial nuevo, pero eso exactamente es lo que está ocurriendo hoy en día con la aviación personal. Avances tecnológicos en materiales y motores permiten el abaratamiento de estructuras y la creación de nuevos aviones económicos y capaces, como los llamados Very Light Jets (VLJ, reactores muy ligeros). Al mismo tiempo se producen cambios legislativos en los EE UU, como la creación de la especificación Light Sport Aircraft (LSA; avión deportivo ligero) que desregulan partes del mercado en esta industria, una de las más estrechamente controladas del mundo (y por buenas razones). La conjunción de estos cambios tecnológicos y legislativos está dando lugar a la creación de una nueva industria aeronáutica.

Igual que ocurriera en otros sectores, la aviación personal se está democratizando: en el fondo de nuestro corazón todos querríamos volar como los multimillonarios, en jet privado (Gulfstream 500, a ser posible), con servicio VIP, de casa a nuestro destino sin escalas, sin colas ni controles de seguridad agobiantes, a la hora que quisiéramos… Pero eso está sólo al alcance de unos pocos, como antaño el propio viaje aéreo (¿recuerdan cuando ‘jet set’ indicaba a la élite?). La aparición de estas nuevas categorías de avión está haciendo posible la creación de empresas en sectores como el aerotaxi, y la resurrección de conceptos como el soñado coche volador. Pronto casi todos podremos disfrutar de las ventajas de la aviación privada. Pronto, el cielo será de todos. Siempre que la cosa no acabe como el temido ‘Ford Pinto volador‘…