Mucho se ha hablado estos días sobre el exceso de flexibilidad del alerón trasero de Red Bull, un tema recurrente con el equipo energético porque Adrian Newey es experto en ese asunto: cuando Sebastian Vettel ganó sus cuatro mundiales ya se acusó a Red Bull de utilizar un alerón flexible, aunque entonces se señaló al delantero y no al trasero. Entonces, la FIA acabó endureciendo los test de flexibilidad para homologar ese tipo de piezas aerodinámicas.
Ahora nos encontramos en una situación similar, pero Red Bull defiende la legalidad de su monoplaza y lo hace señalando a los coches de algunos rivales, entre ellos el Alpine de Fernando Alonso, que según Helmut Marko también cuenta con un alerón excesivamente flexible. Así lo expuso en Motorsport-magazin:
«No somos los únicos en hacerlo. Esto afecta también a otros equipos. Tanto Alpine como Alfa Romeo utilizan alerones traseros que flexionan a alta velocidad. También ellos tendrían que hacer cambios»
Y Marko insisten en que no hay nada ilegal en el coche, sino que sus ingenieros han sido capaces de encontrar lagunas en el reglamento para utilizarlas a su favor:
«Nuestro alerón trasero ha pasado todas las pruebas de carga requeridas. Ahora hay un nuevo criterio que tiene diferentes parámetros con respecto a la carga aerodinámica. Esto sucede normalmente cuando se introducen nuevas regulaciones y los equipos descubren áreas grises en el reglamento»
PD. Lo cierto es que si el Alpine de Alonso tiene un alerón flexible, no le está funcionando tan bien como a Red Bull.
La aplastante superioridad de Mercedes en el Mundial de Fórmula 1 podría reducirse en breve después de que la FIA haya determinado que su sistema de suspensión es ilegal.
El organismo internacional ha examinado detenidamente las suspensiones de todas las escuderías y solo ha necesitado siete meses para darse cuenta de esa irregularidad (todo un récord). Así lo ha expresado en una circular enviada a todos los equipos:
«Habiendo visto y estudiado casi todos los diseños de los sistemas de suspensión interconectados, determinamos que su legalidad contraviene la normativa»
La suspensión en cuestión es el llamado sistema FRIC, que en sus siglas en inglés significa Front and Rear Inter-Connected. Es decir, un sistema de suspensión delantero y trasero interconectado.
Mercedes no es el único equipo que monta ese mecanismo, pero todo apunta a que la escudería germana es la que utiliza un sistema FRIC más avanzado y la que, por lo tanto, peor parada saldría en caso de prohibirse.
Eric Boullier, director de McLaren, se ha mostrado «sorprendido» por la circular de la FIA y deja claro que algunos equipos sufrirán más que otros. McLaren, dice, no es uno de ellos:
«Fue una sorpresa para todos porque es obvio que no parte la iniciativa de ningún equipo, sino de la propia FIA. Creo que todos los equipos de la parrilla tienen ese sistema interconectado, pero algunos quizás han sido demasiado extremos y por eso la FIA cuestiona ahora su legalidad. Nosotros estamos muy tranquilos al respecto»
La intención de la FIA es prohibir el sistema de suspensión FRIC a partir del próximo GP de Alemania, aunque la medida podría retrasarse hasta 2015 si todos los equipos se ponen de acuerdo.
PD. Para la FIA es un palo muy gordo que el Mundial de Fórmula 1 haya muerto a mitad de temporada y busca soluciones para frenar a Mercedes. Quizás llega demasiado tarde…
Si el año pasado pillaron a Mercedes realizando un test ilegal en el circuito de Montmeló, este año parece que el ‘cazado’ podría ser el equipo Red Bull.
El diario alemán Bild afirma que la escudería energética realizo una «prueba secreta» en las instalaciones que la compañía automovilística AVL posee en la ciudad de Graz.
La prueba, que duró seis días, tuvo lugar después de los últimos test de pretemporada y justo antes de comenzar la primera carrera del Mundial, en Australia. Además de Red Bull, participaron miembros de su proveedor de motores Renault y también su escudería filial Toro Rosso.
Las últimas informaciones señalan que esta prueba secreta se habría destapado después de que alguien haya filtrado correspondencia privada de Red Bull a la FIA y también a equipos rivales, como Mercedes y Ferrari.
La revista Auto Bild apunta que los miembros de Toro Rosso fueron quienes estuvieron al frente de aquella prueba para evitar que, en caso de ser descubiertos, pudiera haber algún tipo de sanción sobre Red Bull.
Otro dato que también invita a pensar en que hubo un test ilegal es que el piloto de pruebas de Red Bull, Felix da Costa, curiosamente estuvo en Graz en las fechas en las que supuestamente se realizó la prueba.
Según varias informaciones, el propio Da Costa lo habría confirmado al publicar el siguiente mensaje en Twitter:
«Pasando el fin de semana en Graz, Austria. Pero no por elección propia!»
Ese mensaje ya no aparece en el perfil de Twitter del piloto, pero, en cambio, sí que todavía puede leerse el siguiente tuit en el que también revela su estancia en tierras austríacas por esas fechas:
Off we go again, this time 5 day trip to Austria! #redbull
Lo cierto es que Red Bull apenas pudo rodar en los últimos test de pretemporada, en Bahréin, debido a sus problemas mecánicos y en el equipo energético temían que ni siquiera pudieran acabar la primera carrera de Australia.
Dos semanas después, sin embargo, Red Bull experimentó una cura milagrosa y Daniel Ricciardo acabó segundo en Melbourne, aunque posteriormente fue descalificado por la FIA.
PD. Las recuperaciones milagrosas siempre son sospechosas en Fórmula 1. Ya lo vimos el año pasado con Mercedes.
La revista italiana Autosprint ha encendido una nueva polémica en la Fórmula 1 con el equipo Red Bull como protagonista, como casi siempre. Según esta publicación, la escudería energética podría estar utilizando un sistema de control de tracción encubierto, que le proporcionaría una ventaja decisiva en el Mundial. No hay que olvidar que ese tipo de ayudas electrónicas están absolutamente prohibidas por el reglamento desde 2008.
Las sospechas surgen a raíz del incidente entre Mark Webber y Van der Garde en el pasado GP de Canadá. Después de que ambos pilotos colisionaran, el monoplaza de Webber traccionó perfectamente en una curva muy cerrada y sin apenas ángulo para realizar la trazada. Sin embargo, las ruedas del RB9 dejaron una huella discontinua sobre el asfalto que podría ser la prueba del delito.
Según detalla Autosprint, esas marcas discontinuas que dejó el monoplaza de Webber invitan a pensar que en ese momento actuó un sistema de control de tracción:
«Las marcas se corresponden con el comportamiento típico de un coche de carretera con el control de tracción activado»
Además, varios expertos coinciden en que lo más lógico es que las ruedas traseras de Webber hubieran derrapado un poco al realizar una aceleración tan brusca, pero su Red Bull mostró un comportamiento impecable. En este vídeo se aprecia el incidente y las marcas del coche del australiano:
Quiero recordar que las sospechas sobre el control de tracción de Red Bull no son nuevas. Ya la temporada pasada se especuló con la posibilidad de que Red Bull lograra un efecto similar al del control de tracción mediante la alteración de sus mapas de motor. Después del GP de Alemania, la FIA determinó que esa manipulación de los mapas de motor era ilegal y la prohibió, pero no sancionó a Red Bull.
El control de tracción evita que las ruedas motrices derrapen cuando se produce un exceso de aceleración y permite un mayor rendimiento en la salida de las curvas. Adrian Newey, el gurú de Red Bull, ya consiguió un sistema de control de tracción invencible a principios de los años 90 con el equipo Williams.
Aquel sofisticado control electrónico de la tracción, unido a unas suspensiones activas, convirtió a los monoplazas de Newey en los más avanzados de la parrilla, inalcanzables para el resto de competidores (una historia parecida a la de los actuales Red Bull). Nigel Mansell y Alain Prost ganaron los Mundiales de 1992 y 1993 con aquellos Williams tan superiores al resto.
En 1994, justo cuando Ayrton Senna fichó por Williams, la FIA prohibió todas las ayudas electrónicas, incluido, claro está, el control de tracción. Muchos equipos, sin embargo, se las apañaron para continuar utilizando sistemas de control de tracción encubiertos y, ante tanta violación de la normativa, la FIA volvió a permitirlo en 2001.
Solo en 2008, a raíz de la implantación de la centralita única para todas las escuderías (la famosa ECU que ahora fabrica McLaren para todos) se volvió a prohibir el control de tracción, ya que, teóricamente, la FIA podía comprobar que los equipos cumplían con la normativa mediante esa ECU homogénea. Sin embargo, a lo largo de la historia hemos visto como los equipos siempre van un paso por delante de la FIA y son capaces de ingeniárselas para burlar el reglamento. Red Bull y Newey son especialistas en ello.
PD. El control de tracción explicaría el enorme rendimiento de Sebastian Vettel en muchos circuitos…
