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Hernán Zin está de viaje por los lugares más violentos del siglo XXI.El horror de la guerra a través del testimonio de sus víctimas.

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Estreno de la serie “Volar para contarla” en el sexto aniversario de Viaje a la guerra

¡Preparen las tartas y las velas que en dos semanas Viaje a la guerra cumple nada más y nada menos que seis años!

HZ con tripulación keniana en aeropuerto de Somalia tras sufrir un pinchazo y aterrizaje de emergencia

Aniversario de aquel desembarco inciático en Sudán del Sur que llega con dos razones destacadas para celebrar: que seguimos vivos tras tantos países, tantos aviones y tantos tiros; y, lo que es más meritorio aún, que a pesar de la crisis económica y de los medios de comunicación aquí continúa este blog, infatigable en su voluntad por descubrir, contar y reflexionar los conflictos armados del siglo XXI.

Aniversario para cuya celebración he decidido tirar la casa por la ventana. Fuegos artificiales, confeti, magos… y el estreno en estas páginas de los primeros seis capítulos de la serie documental “Volar para contarla”.

Justamente, “Volar para contarla” surgió como una sección en este blog hace ya cuatro años. Y lo hizo por la fascinación que siempre me han despertado los pilotos que conducen con regularidad sus aviones a las zonas más peligrosas del planeta ya sea para llevar ayuda humanitaria, pasajeros, drogas o armas.

Historias que inspiraron la serie documental que veremos aquí en sus primeros capítulos, dedicados a los pilotos que se juegan cada día la vida para viajar a Somalia y a los que tuvimos la oportunidad de acompañar durante semanas para retratar sus extraordinarias vidas cotidianas.

Una forma también de hablar de esa otra globalización, la que prolifera en los estados fallidos, la que se cuela por las grietas del mundo.

Volar para contarla: pinchazo y aterrizaje de emergencia en Somalia

El avión avanzó por la pista de tierra del aeropuerto de Galkayo con paso torpe, atropellado, balanceando aparatosamente las alas mientras luchaba por alcanzar velocidad. Según nos dirían más tarde los pasajeros, en algún momento del carreteo se escuchó una fuerte explosión que hizo que se miraran unos a otros atemorizados. Ni los pilotos, ni yo que iba con ellos en la cabina, percibimos el estruendo. Afortunadamente.

Pilotos kenianos tras doce horas de volar por Somalia. Foto: HERNÁN ZIN.

Lo que sí hicimos fue respirar con alivio cuando aquella ciudad perdida en el centro de Somalia, dada a los secuestros y a la violencia como pocas, comenzó a transformarse en apenas una lejana mancha contra un fondo árido, y frente a nosotros, en el horizonte, se fue perfilando el vasto continente africano.

Nos informó del pinchazo Peter, el ingeniero de vuelo. Me tuve que poner de pie para que pudiera entrar en la cabina. “El neumático quedó inservible. Habrá que cambiarlo cuando estemos en tierra”, afirmó en inglés con acento keniano. “¿De qué lado está?”, preguntó Charles Waruru, el capitán. “Del derecho”.

Acto seguido, Waruru cogió el intercomunicador, carraspeó para aclararse la garganta y se dirigió al pasaje: “Señoras y señores, como muchos de ustedes ya han notado hemos sufrido un leve percance al despegar. No hay nada de lo cual preocuparse. Por razones de seguridad no volveremos a Galkayo sino que nos dirigiremos al aeropuerto de Wajir, donde cambiaremos el neumático averiado…”

Debo confesar que la alocución del piloto se me hizo eterna mientras trataba de vislumbrar si bajo aquel tono cordial, de profesional en control de la situación, había algo que debía inquietarme. Alguna sutil grieta de temor. Apenas concluyó, con el habitual “que tengan un buen viaje”, se lo pregunté.

– Tenemos dos neumáticos – me dijo sonriente -. Dos de cada lado. Así que a menos que se pinche otro, todo debería ir bien.

Razones para confiar en Charles Waruru no me faltaban. Desde las siete de la mañana habíamos estado aterrizando, despegando y volando por buena parte de la geografía septentrional de Somalia: Hargeisa, Garowe, Bosaso, Galkayo, y ahora Wajir para luego seguir camino rumbo a Nairobi. Un trayecto que realizaba dos veces por semana arriesgándose a sufrir atentados o ataques en un territorio que lleva nada más que veinte años en guerra civil.

Morteros en Mogadiscio

De los ataques fue uno de los temas sobre los que más hablamos a lo largo de las doce horas que pasé en la cabina junto a él y a su copiloto, un corpulento sij keniano llamado Raju, que también desprendía calma y profesionalidad. En un momento pensé que, de sufrir un accidente, alguien tendría que sacar lo que quedase de mí de entre esos dos hombres con los que estaban encerrado en la cabina. En un espacio tan pequeño y entre medio de tanta palanca de metal y reloj, no iba a ser una labor sencilla.

– Estábamos aterrizando en Mogadiscio cuando el controlador aéreo nos empezó a gritar: “Marchaos, marchaos”. Y se quedó en silencio – se había arrancado a contar un par de horas antes Waruru, al poco tiempo de dejar atrás Bosaso, cuna de la piratería en Somalia -. Pero ya era muy tarde para remontar el vuelo, teníamos la ciudad enfrente, así que continuamos avanzando.

En ese avance les cayó primero un mortero a la derecha, y luego a la izquierda.

– Nos dirigimos rápidamente al aparcamiento para que subieran los pasajeros y otro disparo de mortero cayó en la pista. Pasamos mucho miedo. Todos corrían.
Cuando el pasaje estuvo completo cerramos la puerta y nos fuimos.

En Mogadiscio la pista corre paralela al océano y a la ciudad. Esto obliga a los aviones a tratar de permanecer el mayor tiempo posible sobre el agua antes de girar bruscamente para dirigirse al aeropuerto. Estrategia que hasta en un momento dejó de ser útil: cuando los insurgentes de Al Shabab comenzaron a aguardar en botes, con sus RPG en alto.

Waruru sostiene que les han disparado en docenas de ocasiones, pero que aquella fue sin dudas en la que más cerca estuvieron de no contar la historia. Raju asiente. Como precaución, lo que hacen es evitar volar por encima de pueblos y ciudades antes del aterrizaje, pero siempre hay un momento vulnerable por más maniobras que realicen.

– Que te dispare Al Shabab es una cosa, pero alló donde no está Al Shabab también te disparan. Yo creo que es por diversión. Jóvenes que ven pasar un avión y se retan a ver quién le da. ¿Puedes? Y quizás apuestan algo. Este un país salvaje, con muchas armas, muchos años de guerra y sin ley.

Volar para contarla: sobre cómo aterrizar sin que te secuestren en Somalia

Si esperabas aprovechar la parada para bajar a estirar las piernas, ir al baño y comprar algún souvenir o perfume en las tiendas libres de impuestos, lamento decirte que el aeropuerto de Galkayo te resultará lastimosamente decepcionante.

Los restos oxidados de un avión de Garowe Airlines, un par de contenedores al final de una pista de tierra, una larga fila de todoterrenos de ONG, tipos con AK47 allí donde mires… y el encargado de seguridad del aeropuerto que apenas asomas la cabeza y empiezas a bajar la escalera te grita desde la pista: “¿Qué haces? ¿Quieres que te maten? Guarda la cámara. Vuelve a tu asiento”.

Con el piloto Charles Waruru (izquierda) y el resto de la tripulación tras aterrizaje de emergencia por un pinchazo sufrido al despegar de Galkayo, Somalia.

Atontado por el resplandor de un sol inmisericorde que se refleja en el fino manto de arenisca ocre que en esta parte del mundo todo lo cubre, ni tiempo te da para preguntar a cuánto venden la nueva fragancia Eau de Somalia de Thierry Mugler. Así de amigable y entrañable es el sitio.

Una llamada a la suerte

Lo que te cuenta el piloto en la cabina, mientras ves cómo los pasajeros que van a subir al avión son cacheados al comienzo de la pista, tampoco ayuda a acrecentar tu cariño por el aeropuerto de Galkayo.

“Es el peor lugar para aterrizar en Somalia”, arranca el capitán Charles Waruru, que conoce como pocos el trasfondo de la actividad aérea del país. No en vano vuela allí dos veces por semana para el Programa Mundial de Alimentos. “A medida que nos acercamos, cada veinte minutos llamamos a nuestro hombre en tierra para que nos diga cómo está la seguridad. Uno de nuestros mayores miedos es a los secuestros”.

¿Y si el hombre que está en tierra – porque en la torre de control no está ya que el aeropuerto no tiene, al igual que free shop – fuese a su vez amenazado con armas para hacerlos aterrizar?

“Lo mismo que si nos esperan entre los arbustos, poco podemos hacer”, explica Waruru. “Ya ocurrió hace dos años, unos pilotos estaban por aterrizar, les dijeron que no había problema, y apenas tocaron tierra aparecieron unos tipos de la vegetación y se los llevaron. Nueve meses permanecieron prisioneros”.

– ¿De qué nacionalidad?

– Kenianos, creo. Un vuelo de la Unión Europea. Terrible.

Entre piratas y terroristas

Situada en la frontera entre las regiones semiautónomas de Puntland – famosa por ser la cuna de la piratería en Somalia – y Galmudug, la ciudad de Galkayo sufre el acoso tanto de los insurgentes-terroristas de Al Shabab como de diversos señores de la guerra y milicias irregulares.

La lista de secuestros que han tenido lugar en Puntland, y en particular en la zona de Galkayo, es extensa. Desde el periodista francés Gwen Le Gouil en 2007, pasando por la médico española Mercedes García y la enfermera argentina Pilar Bouza que trabajaban para MSF aquel mismo año, y el fotógrafo gallego José Cendón en 2008, hasta el más reciente de un danés y una estadounidense que estaban desactivando minas para el Danish Demining Group (DDG) en octubre de 2011 en las inmediaciones del aeropuerto de Galkayo.

Los pasajeros empiezan a subir al avión. Marie Mumu, la azafata, les da la bienvenida. La mayoría son cooperantes extranjeros. Llegan congestionados por el bochorno y el polvo, sin aliento, con el pasaje en la mano, pero algo me indica, quizás cierto gesto de distensión, quizás cierta sonrisa reprimida, que están contentos de salir finalmente de Galkayo. Eso sí, no lo harán sin llevarse un buen susto final, que nada es fácil en Somalia.

Volar para contarla: los peligros de aterrizar en Somalia

Volar para contarla es una sección de este blog que se originó en junio de 2008 en la terminal número dos del aeropuerto de Dubai. Exactamente en el momento en que levanté la cabeza y descubrí en la pantalla que los primeros vuelos de la mañana tenían como destinos nada más y nada menos que Kabul, Mogadiscio, Bagdad y Peshawar. Quizás fuera por el cansancio del viaje desde Madrid, pero comprar un pasaje al azar en aquel sitio o jugar a la ruleta rusa parecían casi lo mismo.

Pilotos mexicanos del PMA a punto de partir hacia Mogadiscio, Somalia (HERNÁN ZIN)

Fue entonces cuando me pregunté qué clase de gente es la que toma esos vuelos. Y lo que descubrí a mi alrededor, y luego en el autobús hacia la aeronave, fue una curiosa amalgama de personal humanitario, efectivos militares, diplomáticos, contratistas-mercenarios y resignados habitantes del lugar.

Si a esto le sumamos los eventuales terroristas – que según la prensa se desplazan desde Europa y EEUU a Dubai para luego ir a luchar a lugares como Somalia – cada pasaje de cada avión constituía una suerte de resumen, de síntesis, de los protagonistas de esas guerras.

Pilotos rusos

Después llegó el momento verdaderamente revelador, que terminaría de modelar la idea que daría vida a Volar para contarla: bajé del autobús, me puse en la cola antecedido y sucedido por dos tipos barbudos vestidos con idénticos salwares blancos y gorro de lana estilo ensaimada, y vi cómo el piloto – un enorme ruso con la camisa abierta y cadena de oro sobre el pecho – le daba patadas con la punta de los pies a los neumáticos para comprobar si tenían suficiente presión.

Allí surgió la pregunta que daría vida a esta sección: ¿Quiénes son los pilotos que cada día se la juegan para volar a zonas en guerra?

La historia de aquel avión, perteneciente a la compañía Pamir Airways – sobre el que escribí fascinado por la tarde, apenas llegué a Kabul, al igual que mi admirado compañero Mikel Ayestaran -, nunca encontró sitio en Volar para contarla porque se estrelló dos años más tarde en el norte de Afganistán.

Tenemos dos ruedas

Pero sí lo han hecho muchas otras que hemos ido contando en esta sección. Una forma asimismo de tratar de entender cómo funciona esa otra industria de la aviación, la que casi nunca vemos, la que se desplaza por países no sólo en guerra sino casi ausente de infraestructuras, la que mueve por el mundo tanto sea ayuda humanitaria como armas, drogas o especies protegidas.

Una sección de este blog que hace un par de años comenzó a convertirse en un documental cuyas historias he estado desgravando y subtitulando estos días en Buenos Aires. Un documental, a medio hacer – otro más en la lista – del que rescataré uno de los testimonios que más me ha gustado: el del piloto keniano Andrew Waruru.

Un personaje en toda regla al que acompañé a través de Somalia. Extraordinario por su compromiso ético, por su valentía y por su sentido del humor. Basta decir que cuando se nos pinchó un neumático al despegar de la ciudad de Galkayo, me dijo riendo a carcajadas: “No te preocupes, tenemos dos”.

Volar para contarla: la curiosa historia del Ilyushin accidentado en Mogadiscio

Allí sigue, cuatro años más tarde. Detenido al final de la pista del aeropuerto más peligroso del mundo. Inclinado sobre una de sus maltrechas alas. Con el metal retorcido, renegrido y carcomido donde se inició el fuego que lo obligó a aterrizar de emergencia.

Avión de carga alcanzado por disparos de Al Shabab en 2007. Aeropuerto Aden Abdullen de Mogadiscio, Somalia. HERNÁN ZIN

Testigo tanto de ataques suicidas de Al Shabab contra el presidente Sharif Ahmed y sus ministros, como del trasiego de mercenarios, personal humanitario, refugiados y fuerzas de la Unión Africana.

Todo un símbolo del caos que desde hace veinte años atenaza hasta tal punto la vida de Somalia que nadie ha sido capaz aún de retirar del final de la pista a ese mastodóntico avión de fabricación soviética capaz de transportar 40 toneladas de carga a una distancia de 5.000 kilómetros en menos de seis horas. Nada más y nada menos que un Ilyushin II-76.

Todo un símbolo también para este blog pues cuando empezamos a planificar el primer viaje a Mogadiscio, ya hablamos de él. Referencia que hicimos pues aquella experiencia la narramos desde el día a día de los pilotos que se juegan el tipo para aterrizar en Somalia, como es costumbre en la sección Volar para contarla.

El mismo Ilyushin II-76, matrícula EW78826, que le señalé a Jon Sistiaga cuando aterrizamos el pasado mes de septiembre en Mogadiscio para rodar un nuevo capítulo de la serie de documentales que tiene en Canal Plus. Capítulo que podéis ver completo aquí bajo el nombre “Los señores de la guerra”.

Y la verdad es que debo agradecer a Jon que – como consecuencia de su pericia investigativa y olfato periodístico – descubriera la historia oculta tras este avión. Una historia que recorre medio planeta pasando por España, que está vinculada al tráfico de armas y a la gestión privada de la guerra. Una historia que me cedió muy generosamente y que contaré aquí en próximas entradas.

Un avión qatarí se lleva 140 animales ilegalmente del Kilimanjaro

Primeros días de trabajo en Dar es Salaam. Una urbe de atascos perpetuos, ma gari mingui, pero atractiva por su barrio antiguo de casas árabes y sus playas de arenas blancas bañadas por las aguas del Índico.

Frente a la costa, el desfile constante de cargueros; más allá, las islas de Pemba y Zanzíbar que en 1963 se unieron al continente, llamado Tanganica, para formar la República de Tanzania.

Una ciudad de gentes cálidas, abiertas, de kisuajili impecable, con las que el sábado compartimos en un garito llamado Q-Bar la final de la Champions League. Al principio, la mayoría de los locales iba con el Manchester United, pues la Premiere tiene un hondo arraigo en África. Pero al final pocos pudieron resistirse a la seducción del Barcelona. Akuna Rooney, Akuna Chicharito… Messi, Messi, cantaban. Las cervezas Kilimanjaro en alto.

Desilusión

Si algo negativo tenemos que subrayar de esta primera semana de rodaje en la antigua capital del país – desde 1996 pasó a serlo la ciudad de Dodoma-, es que nos piden dinero cada vez que sacamos la cámara. No puedo decir que sea toda la gente a la que hemos entrevistado, pero sí una buena parte de ella. Inclusive parlamentarios y altos directivos de organizaciones no gubernamentales.

Para mí, que tantas veces había escuchado hablar del orgullo de los tanzanos, y que traía en la memoria numerosas referencias positivas del gobierno de Julius Nyerere, encontrarme con esta pasión por el kitu kidogo me ha causado no poca perplejidad.

Babu Sikare, un buen amigo local, me explica que así funciona la corrupción: empieza en lo más alto de la sociedad y contamina hasta la más trivial de las relaciones, pues nada se hace sin esperar una mordida, una coima, una propina. Y que esta se ha multiplicado en las últimas décadas.

Justamente, una de las banderas con las que el presidente Jakaya Kikwete llegó al poder en 2005, fue la lucha contra esta lacra. Sin embargo, en 2008 se vio forzado a echar a su gabinete debido a un escándalo vinculado con un contrato de electricidad. Algunas figuras destacadas entraron a prisión, como el gobernador del Banco Central, pero en el fondo nada sustancial parece haber cambiado. Corrupción, inflación y escasez de energía son las principales preocupaciones de los tazanos.

Invisible Arca de Noé

Mañana posterior al triunfo del Barcelona, domingo, recepción del hotel. En la portada del periódico local The Guardian no aparecen ni Messi ni Piqué o Xavi sino un avión de Qatar Emiri Air Force detenido en la pista del Aeropuerto Internacional Kilimanjaro, el segundo más grande del país. Corrupción, a cuatro columnas, y de la buena.

“Se descubre un caso de robo de animales”, titula The Guardian, que en páginas interiores explica que el 26 de noviembre de 2010 más de 140 animales de 14 especies fueron subidos a ese avión y transportados a Doha sin permiso alguno de las autoridades aduaneras. Una carga de 113 mil dólares que constituye el peor delito de tráfico de animales en la historia reciente de Tanzania.

Para nuestra sección Volar para contarla, en la que seguimos las peripecias de la otra industria de la aviación, la que vuela por los márgenes de la globalización, otro inverosímil caso de falta de control y orden en los aeropuertos africanos. Cinco meses tardó en notificarse el extraño suceso.

Para el magnífico negocio del tráfico de especies salvajes, que mueve al año unos 10 mil millones de euros y sólo es superado en volumen por el de la droga, un éxito al por mayor. Posible sin dudas gracias a la connivencia de los empleados del aeropuerto que dicen que no vieron el arca de Noé que se estaba congregando ante sus narices.

Para humillación del orgullo patrio, había cuatro jirafas en el cargamento. El animal símbolo de Tanzania.

Controversia ante la detención de un avión ruso con material militar para Somalia

Fue una noticia que casi no tuvo repercusión en los medios de comunicación y que demuestra que aún continúa vigente en África la ecuación que tanto éxito tuvo en los años noventa:

Avión ruso + mercenarios sudafricanos + cargamento de armas + empresa privada de origen sombrío – embargo de armas de la ONU.

El avión en cuestión: un Antonov-24 que fue detenido el viernes 10 de diciembre. El lugar de la detención: Hargeisa, capital de Somalilandia.

Somalilandia, antigua colonia británica, se independizó del resto de Somalia en 1991. Si bien la comunidad internacional ha dado la espalda a esta decisión, lo cierto es que cada día son más las voces que la toman como un ejemplo a seguir: el lugar en el que los clanes somalíes supieron arreglar sus disputas a través del diálogo y no de la violencia.

Las últimas elecciones presidenciales dieron prueba de ello. Aunque muchos anunciaban un desenlance violento al estilo Zimbabue, Kenia o Costa de Marfil, el proceso electoral transcurrió sin mayores contratiempos. El nuevo presidente, Ahmed Mohamed Silanyo, asumió el poder en el mes de julio.

En tierra

En el aeropuerto de Hargeisa estuvimos para escribir este blog hace poco más de un mes. Coincidimos, justamente, con el primer viaje oficial de Ahmed Mohamed Silanyo, que se dirigía a la sede de la Unión Africana en Addis Abeba, Etiopía.

Se trata de un aeropuerto modesto, con una sola pista plagada de baches, pero con estrictas medidas de seguridad como consecuencia de los atentados que tuvieron lugar el 29 de octubre 2008 (seis terroristas suicidas, vinculados a Al Qaeda, atacaron el palacio presidencial, el consulado de Etiopía y las oficinas del PNUD dejando más de 30 muertos)

El Antonov-24 detenido en este aeropuerto por las autoridades de Somalilandia, había partido originariamente de Sudáfrica y había hecho escala en Uganda. Su destino final era la región semiautónoma de Puntlandia (cuna de la piratería en el golfo de Adén y en constante tensión con Somalilandia).

La trama

En su interior viajaban seis tripulantes rusos y dos ciudadanos sudafricanos. Estos últimos, que en un primer momento declararon ser periodistas, en realidad son contratistas – o mercenarios – de la empresa militar privada Saracen International. Dentro del Antonov-24 viajaban también unas 200 cajas con equipamiento militar. Fuentes oficiales de Somalilandia hablan de armas; otras afirman que se trata de uniformes.

Diversas fuentes sostienen que, a pedido del gobierno de Puntlandia, Saracen International está entrenando y armando a unos mil hombres para que luchen contra la piratería. Una operación en la que, según AP, participan:

. Michael Shanklin, antiguo jefe de la CIA en Mogadiscio.

. Pierre Prosper, embajador durante la administración Bush.

. Bill Pelser, ex miembro de las fuerzas especiales de Sudáfrica.

. Salim Saleh, hermano menor y asesor del presidente de Uganda.

La operación estaría siendo financiada por un país árabe.

Las críticas

No son pocas las críticas que ha recibido esta operación desde que saliera a la luz por la detención del Antonov-24 en Somalilandia. Las principales:

. La mayoría de los soldados de AMISOM (la fuerza de pacificación de la Unión Africana para Somalia) son ugandeses. Es más, la semana pasada, el Consejo de Seguridad de la ONU aprobó el envío de otros 4.000 soldados del UPDF a Somalia. Que los somalíes vean que el hermano del presidente de Uganda, Salim Saleh, está haciendo negocios privados con tropas y armamentos resulta muy controvertido. Un escenario que recuerda asimismo a las vinculaciones de Erik Prince, dueño de Blackwater/Xe, con el partido republicano durante la guerra de Irak. Terreno abonado para la propaganda de Al Shabab.

. La participación de un antiguo miembro de la CIA y de un embajador de la era Bush, tampoco tendrá muy buena acogida entre los somalíes, siempre recelosos de toda intervención extranjera. Más leña al fuego de la propaganda islamista.

. Es funsión de AMISOM armar y entrenar a las milicias locales. The East African afirma que la operación organizada por Saracen International no cuenta con la aprobación de la Unión Africana.

. Causa resquemores la posibilidad de que el equipamiento militar termine en manos de Al Shabab, pues en la zona opera Mohamed Said Atom, señor de la guerra acusado ya en el pasado de vender armas a los islamistas.

. Crece la tensión con Somalilandia, que teme que estas milicias puedan eventualmente ser usadas en su contra.

. El Antonov-24 detenido en Hargeisa podría haber violado el embargo de armas impuesto por la ONU a Somalia en 1992.

Los tripulantes del avión están siendo procesados por las autoridades judiciales de Hargeisa.

Volar para contarla: en el aeropuerto de Mogadiscio (2)

A diferencia de lo que sucedió en Kabul y Sarajevo, cuyas pistas de aterrizaje sí permanecieron abiertas durante los combates, la guerra civil de Somalia mantuvo cerrado el Aeropuerto Internacional de Mogadiscio a lo largo de un buen número de años.

Como consecuencia, los aviones comerciales y de cargo se veían obligados a aterrizar en el conocido como KM50, que no es mucho más que una pista de tierra, pero lo suficientemente alejada de la capital – cincuenta kilómetros – para ofrecer cierta seguridad a los pilotos.

De regreso a las alturas

En julio de 2006, la lucha entre señores de la guerra, islamistas y el Gobierno Federal de Transición liderado por el controvertido Yusuf Ahmed, llegó a su fin debido a la victoria de la Unión de Cortes Islámicas (UCI). Un mes más tarde, el 3 de agosto, el Aeropuerto Internacional de Mogadiscio volvía a funcionar.

El primer avión, un MD-82, que despegó de la pista que corre junto a las aguas esmeralda del océano Índico pertenecía a la mítica African Express Airways (la compañía privada más antigua de África oriental, como bien demuestra el estado de sus aviones, sobre la que ya escribí en este blog). Se dirigía rumbo a Nairobi, donde la empresa tiene sus oficinas.

Pero la estabilidad en Somalia, país que parece condenado a perpetuidad a la violencia, no superó los seis meses. A final de año, Etiopía lanzó una invasión respaldada por los EEUU. La administración Bush, que quería terminar con la presencia de Al Qaeda en el Cuerno de África, no calculó que la acción armada resultaría un espaldarazo para los elementos más radicales de la UCI, como Al Shabab.

El avance de las tropas etíopes apenas logró ser contestado por los islamistas, que se refugiaron en el sur del país. Así, el aeropuerto de Mogadiscio, consiguió seguir funcionando (aunque fue bombardeado puntualmente por aviones de Etiopía el día en que empezó la campaña militar).

En honor al mejor presidente

El 8 de junio de 2007, el Gobierno Federal de Transición lo rebautizó: Aden Abdullah Osman Daar (por alguna razón que desconozco, y que quizás alguno de ustedes pueda aclarar, Wikipedia insiste en llamarlo Aeropuerto Aden Adde). En somalí: Garoonka Caalamiga Ee Aadan Cabdulle.

Ese mismo día, Aden Abdullah Osman Daar acababa de morir en Kenia. Tenía 99 años de edad. Además de ser el primer presidente del país, había sido el primer mandatario del continente en abandonar pacíficamente su puesto, en 1967, para dejarlo en manos de su antiguo primer ministro, Abdirashid Ali Shermarke, que acababa de derrotarlo en las elecciones. Un hombre respetado por los somalíes debido a su honestidad.

Abdirashid Ali Shermarke moriría dos años más tarde asesinado por sus guardaespaldas. El general Siad Barre tomaría entonces el poder central que conservaría hasta la debacle de 1991 que daría comienzo a la guerra civil que hoy continúa.

Bajo las bombas

A pesar del legado de Aden Abdullah Osman Daar, el aeropuerto que lleva su nombre ha sido escenario de repetidos ataques y atentados suicidas, que suelen tener como objetivo al presidente Ahmed Sharif, islamista moderado y antiguo miembro de la UCI, en su viajes al extranjero, al que los miembros de Al Shabab acusan de ser un títere de Occidente. Destacan en la lista:

. 3 de marzo 2007: Al Shabab derriba un Il-76 de Bielorrusia al despegar de Mogadiscio. Mueren sus 11 tripulantes. Acababan de traer insumos para las fuerzas de AMISOM, la misión de la Unión Africana.

. 17 de septiembre 2008, el aeropuerto permanece cerrado 24 horas ante las amenazas de lanzar un ataque masivo por parte del Al Shabab (en mayo de 2008, Aden Hashi Farah “Ayrow”, líder de Al Shabab y miembro de Al Qaeda, había muerto en un ataque lanzado por EEUU).

. 13 de abril 2009: el avión en que el congresista demócrata por Nueva Jersey, Donald Payne, iba a dejar Mogadiscio tras reunirse con integrantes del Gobierno Federal de Transición, fue atacado por Al Shabab. Dos años, Jendayi Frazer había sido la primera representante de EEUU en poner pies en el país en una década. Sólo pasó por Baidoa, sede en aquellos momentos del gobierno, sin animarse a visitar la capital.

. 24 diciembre 2009: un hombre es detenido por las autoridades por llevar 3,5 millones de dólares en la maleta. Se dirigía rumbo a la ciudad de Galkayo. Se supone que era dinero para impulsar a las fuerzas de Al Shabab en su lucha contra el gobierno de Puntlandia.

. 30 diciembre 2009: aunque el aeropuerto no cuenta con máquinas de rayos equipos ni con detectores de metales, los soldados de AMISOM logran detener a otro hombre que se dirigía hacia Dubai con materiales químicos, líquidos y jeringuillas capaces de causar una explosión (estrategia similar a la seguida por el terrorista de los calzoncillos proveniente de Nigeria en un vuelo a Detroit).

. 10 de septiembre 2010: tiene lugar el más espectacular de los atentados, cuando dos coches bombas matan a cinco personas.

Te tienes que bajar

Como fui narrando en las dos entradas anteriores, el avión toca tierra y avanza hacia la terminal. Nos detenemos en un costado. Se abre la puerta. Asomo la cabeza para descubrir el pavimento desierto, bajo un sol de justicia. Los pilotos se despiden, así que no me queda más remedio que bajar. Aquí la precaria seguridad de la aeronave, allí la capital de Somalia, tomada en la mitad de sus barrios por Al Shabab, cuyas fuerzas los soldados ugandeses de AMISOM apenas logran contener.

Intento grabar estos primeros instantes en suelo somalí. Levanto la cámara hacia los todoterreno blancos de la Unión Africana que nos esperan tras los bloques de hormigón, pero no veo más que imágenes borrosas. El cambio de temperatura ha hecho que se empañara la lente (para la próxima, líquido antivaho, indispensable).

Lo que no puedo evitar es la extraña emoción que me embarga. Llevo queriendo venir al país desde 2006, cuando tenía sitio esperándome en un vuelo de la ONU desde Nairobi. El secuestro del soldado Gilad Shalit me obligó a quedarme en Gaza. Para cuando pude regresar a África, ya la invasión etíope había tenido lugar, por lo que los seis meses de gracia de la UCI habían llegado a su fin, y allí donde iba a pedir una vía de acceso – fuera con la ONU, MSF o el propio gobierno somalí – no encontraba más que rotundas negativas.

Más tarde, mi admirado compañero Eduardo Molano me hará la foto frente al cartel del aeropuerto. Un recuerdo cargado de sensaciones encontradas.

Volar para contarla: un cocodrilo en el pasaje

Comparto largas jornadas con los pilotos que me llevan a primero a Mogadiscio, y luego en un extenuante periplo por el centro y norte del país que incluye Hargeisa, Bosaso, Garowe y Galkayo.

Todos tienen años de experiencia volando en zonas de conflicto. Interminables anécdotas sobre aterrizajes de emergencia, intentos de secuestro, accidentes y disparos desde tierra. Todos coinciden en que Somalia es el lugar más peligro del mundo y en que la República Democrática del Congo – que tantas veces hemos recorrido en este blog, aunque siempre por tierra desde Ruanda – es sin dudas el más caótico.

Ninguna de las dos afirmaciones resulta sorprendente. En el caso del Congo, si tomamos en cuenta que se trata de un territorio vasto como Europa Occidental pero desarticulado, carente de poder central eficiente, ausente de elementos tan imprescindibles como un servicio fiable de corriente eléctrica y de correos, que ha sufrido y sufre una guerra que ha dejado cinco millones de muertos, en que el “kitu kidogo”, la mordida, la corrupción, parece ser lo único en que las autoridades ponen esfuerzo y ciertamente funciona, lo que ocurre en su espacio aéreo no es más que el certero reflejo de esta realidad.

Del caos y la precariedad del espacio aéreo congoleño da cuenta el hecho que se sus 57 líneas aéreas hayan sido vetadas por la Unión Europea (incluida aquella que con desbordante optimismo sus dueños bautizaron como Safe Air Company). El país con el mayor número de accidentes del planeta seguido por esos otros paradigmas de la aviación segura que son Indonesia y Pakistán.

Jaques Barrot, antiguo comisario de aviación de la UE llamó “ataúdes voladores” a las aeronaves de las compañías prohibidas por Bruselas.

Despegar en el Congo

En el 2008, año del levantamiento y posterior desaparición de Joseph Nkund y el CNDP, tuvieron lugar ocho accidentes según la Aircraft Crashes Record Office, con base en Ginebra.

Uno de los más aparatosos fue el de un McDonnell Douglas DC-9 de la aerolínea Hew Bora Airways que se estrelló en 2008 en la ciudad de Goma. Algo falló en el momento del despegue que hizo que no pudiese remontar vuelo y terminase desplomándose sobre el barrio de Birere (que ya había sufrido en 2002 las lavas del volcán Viruga). Los muertos alcanzaron la veintena.

Meses antes, un Antonov AN-26 terminó también cayendo sobre una zona altamente poblada de la capital, Kinshasa. Las víctimas mortales superaron el medio centenar. Es el accidente número 19 de este modelo de Antonov según la base de datos de Air Disaster.

Quédate en la bolsa

El último accidente sucedió el pasado 25 de agosto. Los pilotos que me llevan por Somalia – y que han volado en misiones humanitarias en la República Democrática del Congo – no dejan de mencionarlo, ya que tiene características sumamente peculiares.

Danny Philemotte, piloto belga de 62 años de edad y propietario del avión checo Let L-410 Turbolet (del que hay unos 1.100 en el mundo), volaba una día más entre Kinshasa y Bandundu. A su lado, de copiloto, iba el primer oficial Chris Wilson, británico de 39 años.

Según el testimonio del único superviviente – que salió a la luz el pasado 22 de octubre – la aeronave se desplomó como consecuencia de la presencia de un cocodrilo en el pasaje. El animal salió de la bolsa de deportas en que alguien lo llevaba escondido provocando una estampida hacia la cabina del piloto.

Algunos expertos británicos han manifestado su incredulidad sobre esta versión de los hechos, si bien existe información objetiva de la invasión de la cabina por parte de los pasajeros. Mi primera reacción, cuando me contaron la historia, fue también desconfiar de que sea cierta. Pero también es verdad que mi propia experiencia me dice que en el Congo todo es posible, como bien defendería el señor Kurtz de Joseph Conrad.

Volar para contarla: en el aeropuerto de Mogadiscio (1)

Cuando el avión carretea por la pista del aeropuerto de Mogadiscio, gira a la izquierda y pone rumbo al edificio recién refaccionado de la terminal, aparecen a los restos de un mastodóntico Antonov soviético, partido en dos, sobre cuyo accidente ni los pilotos ni la gente a la que luego preguntaré en la ciudad saben dar precisión alguna.

Supongo que la aeronave sigue allí, varada a un costado del pavimento, hundida en la arena, porque en esta parte del mundo existen demasiadas otras labores urgentes que acometer.

En este sentido, el Antonov, por debajo de cuyo esqueleto pasaré horas más tarde en dirección al centro de la urbe en la que las tropas de la AMISOM y de Al Shabab luchan casa por casa, barrio por barrio, habla de un aeropuerto que ostenta una historia tan convulsa como la de la propia Somalia.

De colonias, independencias y secuestros

El aeropuerto de Mogadiscio fue construido en 1940 por los colonizadores italianos que dominaron el país desde finales del siglo XIX hasta la ocupación británica de 1941 (oficialmente, el poder de Italia cesó en 1947, aunque lo siguió administrando hasta 1960 según establecía el Consejo de Administración Fiduciaria de las Naciones Unidas en el que se incluyó a este territorio).

El gobierno de la recién establecida República de Somalia, que abarcaba también a la Somalilandia británica, lo rebautizó Aeropuerto Internacional de Mogadiscio. Los aviones que lo empleaban eran en su mayoría DC-3 pertenecientes a la desaparecida Somali Airlines. En aquellos tiempos se realizaron planes para ampliar sus instalaciones que finalmente nunca se llegaron a hacer realidad.

El 13 de octubre de 1977, el Aeropuerto Internacional de Mogadiscio fue escenario del secuestro de un Boeing 737-230 de la compañía Lufthansa por parte de cuatro integrantes del FPLP (Frente Popular la Liberación de Palestina). Cinco días más tarde, las fuerzas especiales GSG 9 de la República Federal Alemana liberaban a los 86 pasajeros y tripulantes del Landshut (nombre que tenía aquel avión que seguiría en servicio durante siete años).

Tras algunos Black Hawk derribados

Trece años más tarde, grupos rebeldes tomaron la ciudad. El dictador Siad Barre, que estaba al frente del país desde 1969 – primero con apoyo soviético, y luego, tras la Guerra de Ogaden contra Etiopía en 1977, con el de EEUU – se vio obligado a abandonar el gobierno y buscar el exilio en Kenia. Lo sucedió un vacío provocado por las luchas entre los llamados “señores de la guerra”.

El 3 de diciembre de 1992, la resolución 794 del Consejo de Seguridad de la ONU autorizaba la intervención de una fuerza multinacional liderada por EEUU para “establecer un ambiente seguro para las misiones humanitarias en Somalia en el menor tiempo posible”. Además de guerra y anarquía, Somalia sufría una devastadora sequía. Fue así como el aeropuerto de Mogadiscio presenció el desembarco en su pista de 1.300 marines el 9 de diciembre de 1992. Comenzaba la operación Restore Hope.

Esa pista pegada a las aguas esmeralda del Índico vio también como casi cinco años después – y 157 cascos azules fallecidos de las misiones UNOSOM I y II, además de unos cuantos Black Hawk derribados y un nuevo nombre de operación militar: United Shield- las fuerzas que habían llegado con la intención de establecer la paz abandonaban Somalia para no volver hasta el año 2007, transformadas ahora en los 7.500 soldados ugandeses y burundeses de la Unión Africana.

Foto: HZ

Continúa…