BLOGS
Viaje a la guerra Viaje a la guerra

Hernán Zin está de viaje por los lugares más violentos del siglo XXI.El horror de la guerra a través del testimonio de sus víctimas.

Archivo de la categoría ‘+ TÚNELES GUERRA’

Los túneles de la guerra: Somalia

Dentro de las secciones fijas de este blog contamos con una dedicada a los Túneles de la guerra, que comenzamos a escribir cuando en agosto de 2006, tras casi dos meses de negociaciones y búsqueda de contactos en Gaza, conseguimos adentrarnos en los pasajes subterráneos que conectan a la franja sitiada por Israel con Egipto.

Aquella asfixiante experiencia fue sin dudas la que despertó nuestro interés por el empleo de los túneles en los conflictos armados. Desde el asedio romano de Veyes del 396 A. C., que Tito Livio describe en Ab urbe condita; pasando por el cerco de Petersburg, Virginia, en 1864; hasta llegar a la Segunda Guerra Mundial, Corea, Vietnam, Afganistán, Bosnia y Líbano; estos han sido usados tanto para burlar sitios como para emprender ofensivas.

De hecho, la ofensiva israelí que aquel entonces cubríamos en Gaza – la operación “Lluvia de verano” – había tenido como detonante justamente la excavación a lo largo de seis meses de un túnel que arrancaba en un invernadero de Rafah y que salía a la superficie en un puesto militar de Israel.

El conducto bajo tierra que un comando de los Comités Populares de la Resistencia utilizó para capturar al soldado Gilad Shalit (aunque la prensa afirme que se trató de Hamás, que luego sí se hizo cargo del joven recluta para intentar cambiarlo por prisioneros palestinos en cárceles israelíes).

Mogruyer

En nuestro desembarco en Somalia del pasado mes de noviembre nada nos hizo vislumbrar la presencia de túneles en la capital somalí, donde las fuerzas de la Unión Africana y los integristas de Al Shabab luchan barrio por barrio, casa por casa, pues saben que quien se haga con el control de Mogadiscio ganará la guerra.

Según informa The New York Times, las tropas de la AMISOM tampoco estaban al tanto de la existencia de la red de pasajes subterráneos y trincheras empleadas por los islamistas para mover combatientes y armas por debajo de las zonas de la ciudad controladas por la fuerza multinacional. Una red que tenía más de una milla de extensión.

La descubrieron el fin de semana, durante una vasta ofensiva contra Al Shabab que dejó más de veinte muertos. Según oficiales de la Unión Africana, entre los fallecidos había insurgentes llegados desde Yemen, Paquistán y Siria.

Al Qaeda y la yihad

Los expertos suelen debatir sobre el verdadero ascendiente de esa cosa tan vaga y dada a las franquicias que es Al Qaeda, sin que nadie sepa a ciencia cierta cuál es el número de extranjeros que están peleando junto a Al Shabab. Una de las claves más concretas sobre la llegada de foráneos la dio la operación del FBI en Minnesota, cuna de los exiliados somalíes en EEUU.

Lo que sí deja en claro el hallazgo de los túneles en Mogadiscio, así como los numerosos atentados terroristas – como el que el lunes mató a siete personas en un centro de reclutas para la policía del distrito de Hamarjajab -, es la asesoría de los yihadistas internacionales con respecto a las tácticas, que en Somalia se asemejan cada día más a las seguidas en Afganistán y Pakistán.

Foto: “Policía de Mogadiscio”, Hernán Zin

Los túneles de la guerra: Sarajevo (3)

Tal era el trasiego en el túnel que sirvió para romper el bloqueo de Sarajevo durante la guerra de Bosnia-Herzegovina, que los grupos más grande demoraban hasta dos horas en recorrer sus 800 metros de extensión.

Para adentrarse en el túnel, civiles y militares debían obtener autorización del Cuerpo Primero del Ejército de Bosnia Herzegovina. El flujo se organizaba por turnos y en una sola dirección. Unas cuatro mil personas pasaban de un lado a otro del aeropuerto de Sarajevo, entre Butmir y Dobrinja, cada día.

En los comienzos, la comida, gasolina, armas y medicinas debían ser desplazadas en bolsos y mochilas. Unos 50 kilogramos por persona. Más adelante se instalaron raíles que permitieron el desplazamiento de carretillas capaces de transportar 300 kilogramos de armamentos. Los insumos básicos se compraban en Croacia y arribaban a través de las colinas y montañas hasta Butmir.

Llegaron a funcionar 24 vagones que eran empujados por los soldados, con gran dificultad en las zonas en la que se anegaba el agua que se filtraba desde la superficie en la época de lluvias. En dos ocasiones el flujo del túnel tuvo que ser interrumpido debido a las inundaciones.

Los constantes bombardeos serbios obligaron a cavar trincheras para que la gente se pudiera acercar a las entradas. Los camiones con armamento debían hacerlo durante las noches, con las luces apagadas. Se usaban camiones también, uno a cada lado del túnel, para pasar gasolina a la ciudad a través de unas tuberías instaladas para este fin. El impacto de obuses en algunos de ellos era lo que más se temía durante estas operaciones.

Como tampoco funcionaban las comunicaciones en Sarajevo, el túnel albergó líneas telefónicas. También la corriente eléctrica volvió a puntos determinados de la ciudad gracias a una donación de cables del gobierno de Alemania.

La casa desde la que el túnel volvía a la superficie en Bumjir pertenecía a la familia Kola y había sido parcialmente destruida en los albores de la guerra. La abuela Sida Kola se hizo conocida ya que siempre tenía un vaso de agua o un trozo de pan para los que salían exhaustos del pasaje subterráneo.

Hoy, en esta casa funciona un museo que permite recorrer parte de los restos del túnel y que explica a través de fotografías, vídeos y catálogos la importancia que tuvo para aliviar las consecuencias del sitio de Sarajevo.

Los túneles de la guerra: Sarajevo (2)

A los pocos días del comienzo de las hostilidades en Bosnia-Herzegovina el 6 de abril de 1992, las fuerzas serbias de Radovan Karadic y Ratko Mladic tomaron las colinas que rodean a Sarajevo y los suburbios de Ilidza, Hadzici, Vogosca, Ilijas y Grbavica, dando comienzo así al cerco más largo de la historia de la guerra moderna. La capital bosnia pasaría 1.400 días padeciendo escasez de alimentos, medicinas, agua, electricidad y gas.

Aunque Bosnia-Herzegovina había sido reconocido como Estado independiente por la ONU, la comunidad internacional apenas reaccionó para aliviar a los habitantes de Sarajevo de las consecuencias de este bloqueo (actitud no muy distinta a la que mantiene hoy con respecto al salvaje cierre de fronteras del que fuimos testigos en este blog en la franja de Gaza).

Uno de los escasos aciertos de la misión de observadores de la ONU fue tomar el aeropuerto, que hasta julio de 1992 había estado en manos de los militares serbios. Sin embargo, Ratko Mladic consiguió que la UNPROFOR se comprometiese a usarlo sólo para fines relacionados con las Naciones Unidas, por lo que apenas tuvo ascendiente sobre el sitio de la ciudad.

De este modo, y al igual que sucede hoy en Gaza, la construcción de un túnel se vislumbró como la única forma de burlar el bloqueo y poder llevar artículos de primera necesidad para los sarajevitas y armas para los militares al mando del presidente Alija Izetbegovic. El aeropuerto se presentó como terreno fértil para esta empresa. Hasta el momento la gente se jugaba la vida bajo la mira de los francotiradores para cruzar su pista cada noche.

El proyecto DB

El proyecto para la construcción del túnel se comenzó a diseñar a finales de 1992. Se lo bautizó como Proyecto de Comunicación DB, por Dobrinja y Butmir, las dos localidades que pretendía unir. Al frente de la obra estaba el general Rasid Zorlak. Nedzad Brankovic y Fail Sero fueron los ingenieros responsables de la ejecución. La Quinta Brigada del Ejército de Bosnia y Herzegovina se puso a excavar el 12 de enero de 1992 desde el lado de Dobrinja.

Eran tan adverso el clima, y tan precarios los medios con los que contaban, que surgieron dudas sobre la viabilidad de esta iniciativa que fue mantenida en tal grado de secreto que ni siquiera el presidente Alija Izetbegovic estaba al tanto. Las excavaciones se hacían de forma manual con picos, palas y lámparas conocidas como “kandilos” (una lata con una mecha y aceite vegetal). La guerra que se desató en 1993 entre bosnios musulmanes y croatas dificultó aún más el trabajo.

Cuando las noticias del túnel llegaron al presidente Alija Izetbegovic, este ordenó que se destinaran más equipos y personal. Del lado de Butmir, miembros de la municipalidad de Ilidza se sumaron la obra. También mineros de Miljevina. Se organizaron tres turnos que funcionaban las 24 horas. Del lado de Dobrinja se recolectó acero de las fábricas que se empleó para reforzar las paredes del túnel.

Al tomar mayor dimensión las obras, los serbios supieron de su existencia y presentaron una queja UNPROFOR, que ocupaba el aeropuerto por debajo del cual reptaba el túnel. Finalmente, el 30 de julio de 1993, a las 21 horas, los dos brazos del pasaje subterráneo se unieron completando así un trayecto que tenía 800 metros, que alcanzaba los cinco metros de profundidad y que implicó la extracción de 2.800 metros cúbicos de tierra.

Fotos: HZ

Los túneles de la guerra: Sarajevo

El 22 de agosto de 2006 conseguimos entrar a los túneles que los palestinos excavan desde Gaza y en dirección a Egipto para tratar de sortear el brutal bloqueo israelí.

Tardamos casi un mes en encontrar los contactos y el momento exacto para colarnos en los pasajes subterráneos. Hamás no controlaba aún la franja, por lo que los túneles, menores en dimensiones que los actuales, se movían con la más absoluta discreción.

Aquella asfixiante experiencia – por ponerle un calificativo, entre los tantos que merecería -, despertó nuestro interés por el destacado rol que no pocos túneles han cumplido en la guerra.

Desde el asedio romano de Veyes del 396 A. C., que Tito Livio describe en Ab urbe condita; pasando por el sitio de Petersburg, Virginia, en 1864; hasta llegar a la Segunda Guerra Mundial, Corea, Vietnam, Afganistán y Líbano.

Nuestro reciente paso por Sarajevo no podía soslayar la existencia de aquel túnel que entre 1992 y 1995 fue la principal vía de subsistencia de una ciudad sitiada desde las colinas adyacentes y suburbios como Ilidza, Hadzici, Vogosca, Ilijas y Grbavica por las fuerzas pro serbias de Ratko Mladic y Radovan Karadžić.

Del túnel hoy sólo queda la entrada y un breve fragmento que, a pesar de haberse convertido en museo, no es poco lo que dicen del sitio de Sarajevo, el más largo en la historia de la guerra moderna.

Continúa…

En los túneles de Gaza

“Israel está exagerando la amenaza de los túneles. Es parte de su guerra de propaganda. ¿Qué se cree que pasan por allí: tanques, misiles tierra aire? Porque si es así, aún no hemos visto a Hamás utilizar este armamento”, afirmaba y se preguntaba hace unos días un analista en Al Jazeera.

El 22 de julio de 2006, cuando estábamos en este blog en Gaza, pudimos adentrarnos en uno de esos túneles, que se han convertido en uno de los objetivos de la actual ofensiva del Tsahal, y cuya desaparición constituye una de las principales exigencias de Israel en caso de que acepte el alto el fuego de la Resolución 1860 del Consejo de Seguridad y se retire de la franja.

Desde entonces, EEUU ha dado 23 millones de dólares a Egipto para que termine con ellos. Medida que no parece haber dado frutos, pues los túneles, que además de armas han servido para el tráfico de personas, animales y mercancías como cigarrillos, se han multiplicado.

Hay otros reportajes sobre estos túneles, como del de Paul Martin para The Times, o como el de Zouheir Alnajjar para Collective Journalism, que pueden servir para comprender mejor este fenómeno, y tratar de valorar si las afirmaciones del analista que aparecía en Al Jazeera son acertadas o no.

A continuación, el reportaje que realizamos en los asfixiantes pasajes subterráneos que conducen de Gaza a Egipto:

Jaled Kishta, de 39 años de edad, pertenece a una de las dos principales familias que se dedican a cavar túneles en Rafah, localidad situada junto al corredor que separa Gaza de Egipto. Un negocio sumamente lucrativo, que ha convertido en millonarios a varios de sus parientes. Según sus estimaciones, hay entre 20 y 30 túneles principales que cruzan la frontera. Y más de 300 pasajes secundarios que se van abriendo desde distintas localizaciones para despistar a las autoridades, y que suelen conectarse a los túneles principales.

“Si por un AK 47 pagas 400 dólares en el extranjero, al fusil que entra por un túnel debes agregarle otros 200 dólares. Y organizaciones como Hamás hacen grandes pedidos, de miles de fusiles –explica Jaled–. Esta primera ganancia se reparte por partes iguales entre los excavadores. El dueño del túnel, además de su porción de los beneficios, aprovecha para ingresar otro cargamento similar que luego venderá por su cuenta en el mercado negro”.

“En 1982, Israel y Egipto llegaron a un acuerdo por el que dividieron a Rafah en dos. Familias como la mía quedaron separadas. Así que fueron las primeras en empezar a cavar túneles entre las casas que estaban situadas a uno y otro lado de la alambrada”, cuenta Jaled.

La segunda Intifada, que empezó en el año 2000, llevó a que el Ejército israelí luchara con mayor ahínco por terminar con el tráfico ilegal de armas a través de los canales subterráneos. Decenas de viviendas próximas a la frontera fueron destruidas para evitar que en su interior se cavaran túneles. “Mi propia casa, que estaba en primer línea, fue demolida –afirma Jaled–. Pero eso no sirvió para detener el contrabando. Ahora se buscan lugares más alejados, más originales”.

Tras la retirada de Israel de la franja de Gaza, la presión ha recaído sobre Egipto, que intenta poner fin al tráfico en la zona. Las personas detenidas por colaborar con esta actividad reciben condenas que alcanzan los 30 años de prisión.

“Desde que se fueron los judíos, aquí se trabaja con tranquilidad. La Autoridad Palestina no se mete con nosotros. El problema lo tenemos del otro lado. Lo que hacemos es que los túneles salgan a la superficie en medio de los cultivos y tomamos todas las precauciones posibles para que no sean descubiertos”, explica Jaled.

Estima Jaled que doce excavadores han muerto en los túneles desde 1982. Las principales razones han sido los derrumbes y las descargas eléctricas producidas al entrar en contacto los sistemas de iluminación con la humedad de la tierra. En los últimos tiempos, el Ejército egipcio comenzó a inyectar gas venenoso en el interior de los pasajes subterráneos. Dos primos de Jaled perdieron la vida intoxicados.

A pesar de todo, el comercio continúa. “Para los jóvenes es una gran oportunidad de ganar dinero –señala Hammad–. Aquí no hay empleo, no hay forma alguna de progresar. La vida tiene muy poco valor. Si no te matan en un ataque, te mueres de hambre. Así que los chicos piensan que, si tienen que morir, lo mejor es que sea tratando de hacer algo útil”.

Además de contratar los servicios de familias como las de Jaled, que cuenta con unos 12.000 integrantes solamente del lado palestino, para que les traigan rifles y explosivos, Hamás construye sus propios túneles, que son utilizados para llevar a sus hombres a ser entrenados en el extranjero o para cometer atentados, como el que planeaban el pasado 25 de junio cuando secuestraron al soldado Gilad Shalit.

La historia de un excavador

Abu Hammad es un joven corpulento, de grandes manos, curtidas, manchadas de tierra, que tiene tres hijos y que acaba de cumplir 31 años. Comenzó a trabajar en los túneles en el año 2002: “La cosa empezó por casualidad. Vi que en la casa de un vecino había varios hombres que entraban todas las noches. Como conocía a uno de ellos, me acerqué para preguntarle qué era lo que estaban haciendo. Y fue entonces cuando me ofrecieron que trabajara para ellos, que formara parte del grupo”.

De la primera experiencia en un túnel no tiene buenos recuerdos: “Hacía mucho calor, me costaba respirar. Tuve que echarle cojones para que no pensaran que estaba asustado –dice–. Pero con el tiempo me fui acostumbrado y ahora me siento muy cómodo. Paso trece horas al día en su interior sin ningún problema”.

Los grupos que trabajan bajo tierra suelen tener unos diez integrantes. Cantidad ésta que se puede llegar a duplicar en situaciones excepcionales, cuando hay un pedido urgente y el túnel tiene que estar operativo en el menor tiempo posible.

Para construir un pasaje subterráneo de un kilómetro, la medida habitual de los que avanzan hacia Egipto, tardan por lo menos seis meses. El jefe de la operación cubre los gastos de materiales y alimentos, además de poner la casa o el invernadero desde el que se realiza la obra. Una vez que ha pasado la mercancía, descuenta la inversión del beneficio final.

“Del lado palestino progresamos a buen ritmo, unos diez metros al día, porque hacemos túneles estrechos, de 80 centímetros de alto por 60 de ancho. El problema lo tenemos del lado egipcio. Ahí no podemos utilizar motores para sacar la tierra porque los soldados nos escuchan. Y hacemos túneles de mayor tamaño, para traer las mercancías lo más rápidamente posible”, precisa Abu Hammad.

Se suele creer que los equipos están dirigidos por arquitectos e ingenieros. Pero esto no es cierto. Los jóvenes, en su mayoría de origen humilde, carentes de estudios, trabajan guiados por el conocimiento que ha pasado de unos a otros a lo largo de los años.

“Cavamos hasta dar con la tierra más firme. Pasamos la arena hasta que la encontramos. A veces, a tres metros de profundidad, otras, a quince. Depende de la zona –explica Abu Hammad–. Lo importante para nosotros es trabajar con un material firme, para evitar así los derrumbes, aunque sea más difícil de excavar”. Una vez que han alcanzado la profundidad adecuada, avanzan guiados por una brújula. Y, cada diez metros, sacan tubos de metal a la superficie que actúan como sistema de ventilación.

Lo que sí hacen es jurar sobre el Corán que no revelarán a nadie el trabajo que realizan. Y cada uno se especializa en una función. Abu Hammad se encarga habitualmente de los motores. Hasta el momento ha participado en tres operaciones. Cuando el túnel está terminado, el dueño les quita los teléfonos móviles y los obliga a permanecer en su interior para prevenir así posibles soplos a las autoridades israelíes. Sólo él sabe cuándo pasará la mercancía.

Abu Hammad ha construido tres pasajes subterráneos. Recuerda la ocasión en la que, además de armas, entró una familia. El padre y los niños lo lograron. Pero la madre fue detenida en el último instante por las autoridades egipcias. También tiene presente la ocasión en la que tuvieron que comprar a unos soldados egipcios que los descubrieron.

Ahora trabaja para reabrir un túnel utilizado hace tres meses para traer armas. Dice que está cansado de este oficio, que no ha ganado tanto dinero como creía, y que espera dar un buen golpe que le permita

retirarse: “Mi mujer pensaba que tenía un puesto como camarero en un restaurante de Jan Yunis, pero un día tuve que contarle la verdad, ya no le podía seguir mintiendo –afirma con evidente desazón–. La operación que más me hizo ganar fue hace dos años: me dio 10.000 dólares, con los que abrí una tienda. Ojalá logre retirarme pronto. Me preocupa que algo me pueda pasar y que mis hijos se queden sin padre”.